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十倍音速 高清：解析中国超高速飞行器
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中国研发5倍音速飞机 发动机获突破
航空报：中国正研制高超声速飞机 发动机原理类似美SR-71“黑鸟”
昨日，《中国航空报》发表文章表彰中航工业安庆公司发动机组在多型产品方案评审中的事迹。其中提到“我国为某飞机配套的首次新研的串联式涡轮冲压组合发动机项目”，从文字描述来看，这是一种类似美国SR-71“黑鸟”的J58变循环发动机的新型发动机。有接近空军的消息灵通人士告诉观察者网，这是国内某研究所正在进行预研的高超声速载人飞机项目的一部分，其最终成品的飞行速度将会超过“黑鸟”，不过目前这一项目尚未正式立项。据资料，中航工业庆安公司是我国大型的机载设备研制、生产企业，在机载武器装备、飞行器操纵控制系统方面有专业优势，目前其防务产品包括机械、液压、气动、电子、电气装置及控制系统，他们可能在上述中国“黑鸟”研制项目中承担了部分与发动机相关液压装备的攻关任务。
图片说明：美国SR-71“黑鸟”战略侦察机
图片说明：“黑鸟”侦察机与F-4、F-14战斗机共同飞行
8月25日出版的《中国航空报》提到，2015年上半年内，他们（中航工业庆安公司发动机组）先后完成了三型发动机多型产品的方案设计工作，并分别于5月、7月顺利通过主机所的方案评审。”
关于该单位参与的“三型发动机”，文章中介绍为：“我国为某飞机配套的首次新研的串联式涡轮冲压组合发动机项目”、“某重点型号发动机”和“某重点型号中涵道比发动机”。根据文中相关描述，可以推测后两者是此前国内已经公开的涡扇-10改进型发动机和涡扇-18发动机。
但“串联式涡轮冲压组合发动机”是一种国内此前从未开展过的项目，文章中描述：“没有可借鉴的先例……国内没有合适的耐高温特种材料，他们就通过各种渠道联系国外经销商；没有合适的工具，他们就自己造；没有值得借鉴的先例，他们就争做第一。甚至连70多岁的老专家都亲自上阵指导方案论证工作，确保方案设计的顺利进行。……数月的辛苦劳作化作了丰硕的果实……”。这表明该单位在几个月内完成了与此型发动机相关的预研任务，可能是与发动机控制系统相关。
图片说明：J-58发动机工作示意图，可见该发动机需要的控制系统需要承受巨大的压力和温度，研制难度极高
所谓“串联式涡轮冲压组合发动机”，属于变循环发动机的一种，目前世界上已经实用化的此类发动机主要是美国SR-71“黑鸟”战略侦察机所用的J58发动机。这种发动机实际上是将一台涡轮喷气式发动机外围增加一圈空气通路，在后方有一个冲压燃烧室，在飞机飞行速度达到1.5倍音速以上时，通过液压活门关闭涡轮喷气式发动机的进气通路，让气流直接进入冲压燃烧室燃烧。这样就可以发挥冲压式发动机在超音速到高超音速条件下效率高的优势，而在低速时则使用涡轮喷气发动机，提供起降阶段的动力。70年代研制的“黑鸟”飞机在J58发动机的推动下可以达到3.5倍声速，至今仍是速度最快的实用化喷气式飞机。
通过其原理可以看出，此类发动机的进气活门等机构对于控制作动系统提出了极高技术指标要求，依托国内现有水平是否可能突破这一技术，可能就是庆安公司在上述方案研究方案中的主要论证课题。
有接近空军的消息灵通人士向观察者网透露，采用此型发动机的飞机项目已经开展几年，是西南某飞机研究所抓总研制的一个探索性项目。该项目中涉及的飞机目标指标将超越美国SR-71“黑鸟”，最高飞行速度达到接近5倍声速，也就是冲压发动机工作速度上限（更高速度需要使用超燃冲压发动机）。该机为有人驾驶的大型飞机，其动力系统设计与苏联末年米格设计局提出的“301项目”相似。
不过，这个项目目前尚未正式立项，还处于预研阶段。
图片说明：号称“苏联黑鸟”的米格301项目设想图
图片说明：在米格301项目基础上设计的携带“宝石”反舰导弹的中程轰炸机
图片说明：米格301项目设想图
美国70年代研制的“黑鸟”飞机在其研制之初曾计划用于高速截击机、战略侦察机等多种不同用途，目前中国正在预研的这种高超声速飞机可能也将会有相似的多用途设计要求。
8月24日，美国《防务周刊》报道，美国洛克希德&马丁公司“臭鼬工厂”已经开始进行旨在取代U-2和RQ-4“全球鹰”的下一代高空战略长航时飞机研制，该机可能采用有人、无人两用设计，至于飞行速度和高度等数据目前尚未公开。此外，传说该公司已经研制成功了飞行速度5-6马赫的“曙光女神”战略侦察机。
可见美国从未中止在航空技术方面的前沿性探索，在高空高速战略侦察机方面其仍然具有很大优势。中国开展的新高空高速飞机项目如果成功，将一举填补中国在这一方面的空白，并大大缩小中美两国在这方面的差距。
目前世界上研制成功飞行速度超过3倍声速的实用化飞机的国家只有美俄两国，其最著名的机型是SR-71和米格-25飞机。美国空军和中央情报局使用SR-71和A-12在全世界各地进行了大量间谍侦察任务，从未被击落。俄罗斯的米格-25则一直承担截击和轰炸任务，后来又研制了速度稍慢的米格-31截击机，至今该机仍是俄罗斯最重要的截击机。
(本文来源：中国青年报
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综述：高超音速飞行技术(组图)&
声音在空气中传播的速度是每秒钟340米，时速约1200公里（随高度数值略有变化），也称为1马赫(M)。在最初的螺旋桨飞行时代，没有一种飞行器的飞行速度能真正达到或超过音速。但为追求飞行器的速度，世界各国展开跨跃音速的努力。随着科技不断进步，人类不断提高自己的目标，超音速、两倍音速、三倍音速，现在开始速度高达5倍以上音速的高超音速飞行器的研制，而且世界各国已经展开激烈竞争。
美国宇航局的X-43A进行飞行试验
一、回顾人类挑战速度极限历程
在螺旋桨飞机时代，速度很难超过音速，有些人尝试采用俯冲等方式来超越音速的试验时，飞机往往会发生剧烈的抖振，飞行员无法操纵飞机，有时甚至机毁人亡。当时有些人认为，音速是一种天然不可逾越的障碍，并把音速称为“音障”。
人类研制的飞行器要突破音障，需要采用全新的动力推进系统，在1913年，法国工程师雷恩·洛兰提出了冲压喷气发动机的设计，并获得专利。但当时没有相应的助推手段和相应材料，只停留在纸面上。1928年，德国人保罗·施米特开始设计冲压式喷气发动机。1934年时，施米特和G·马德林提出了以冲压发动机为动力的“飞行炸弹”，于1939年完成了原型。
后来这一设计，日，由德空军工程师勃列埃进一步研制产生了纳粹德国的V-1巡航导弹。现在，鉴于冲压发动机的特性，主要用于无人机和各类制导导弹方面。日，德国还在著名的火箭专家冯·布劳恩带领下研究成功装有火箭发动机的6倍于音速V-2火箭，这是世界上第一种弹道导弹，现在火箭发动机主要应用在航天、弹道导弹、飞行试验和其它各类制导导弹等方面。
与此同时，1930年，英国人弗兰克·惠特尔获得了燃气涡轮发动机专利，这是第一个具有实用性的喷气发动机设计。11年后他设计的发动机首次飞行，从而成为了涡轮喷气发动机的鼻祖。燃气涡轮发动机被当时的喷气式民航客机、运输机和军用战斗机广泛采用。美国通用电器公司在1957年成功推出了CJ805-23型涡扇发动机，涡扇发动机效率高，油耗低，飞机的航程远。现在世界上先进的战斗机和客机均采用涡扇发动机，但由于结构复杂，制造技术要求很高，只有少数几个国家掌握全面的设计制造技术。
美国航宇局正在研究火箭基组合循环（RBCC）发动机，也称为支杆喷气发动机。支杆喷气发动机在飞行中要几次变换工作方式。它在起飞时是一台装在函道内的加气补燃式火箭，在2.4～6马赫时是一台冲压发动机，在6～8马赫时是一台超燃冲压发动机，随后又成为一台纯粹的火箭发动机。期望用来实现单极入轨的航天技术。
美国空军试飞员查克·耶格尔(Chuck Yeager)在日，驾驶一架外型近似子弹的安装火箭发动机X-1实验机，在12800米的高空，超过了音速、即每小时1078公里(1.015马赫)，当时这是人类达到的顶峰速度。而美国海军在超音速飞机上和美国空军展开竞争，日，美国海军的道格拉斯 D.558-II型“空中火箭”式研究机的速度，达到M1.88。X-l型和D.558-II型，都被称为“空中火箭”。 D.558-II也是以火箭发动机为动力，由试飞员威廉·布里奇曼驾驶。8天之后，布里奇曼驾驶这架研究机，飞达22721米的高度，使他成为当时不但飞得最快，而且飞得最高的人。接着，在1953年，“空中火箭”的飞行速度，又超过了M2.0，约合2172公里/小时。同样在1953年，前苏联的米格-19和美国的F-100两种超音速飞机相继问世，战斗机进入超音速喷气机时代。
随着科技发展，1958年F-104和米格-21又将飞行速度记录提高到了M2.0，人类开始达到两倍音速飞行，美国洛克希德·马丁公司B－58“抢夺者”轰炸机是世界上第一种超音速，也是第一种达到2倍音速的轰炸机；日，法国和英国合作研制的协和式客机，速度可以达到两倍音速，最大速度为2333公里/小时，它是世界上唯一的一种投入运营的超音速客机。如今现役的战斗机各国很多型号都达到了两倍以上音速。
人类开始冲刺三倍以上音速，这将面临“热障”的难题。高速飞行的飞机机首与气流摩擦生热，据估计达到三倍音速时，温度将达到300度，使普通机体材料无法承受。前苏联米格设计局和美国洛马公司采用不同的技术研制成功的米格—25战斗机和SR-71“黑鸟”战略侦察机突破了三倍音速大关；米格—25大部分材料采用钢制，原型机80%的材料是钢，8%是钛合金，其余是D19抗高热铝合金和其它材料；而SR-71“黑鸟”战略侦察机则大量采用极难加工的钛合金材料，钛金属重量轻，强度大，耐高温。
通常把超过5倍音速的飞行器称为高超音速，即每秒飞行速度超过一点七公里，据推算，高超声速飞行器七小时内就可环绕地球一周。高超声速飞行器是二十一世纪世界航空航天事业发展的一个主要方向，在未来的军事、政治和经济中将发挥重要的战略作用。目前，美、俄、法、德、日、印度等国家都在进行这方面的研究，只有美国、俄罗斯已经多次在航展上公开展示实验用模型或样机，但还未研制出实用型的高超声速飞行器。
二、高超音速飞行器的技术特点及设计上的难点
1、高超音速飞行器的飞行方式。
复合动力方式：在初始阶段采用涡轮发动机；当高超音速飞行器的速度达到两倍音速左右时，涡轮引擎就暂时不运转，吸气冲压发动机利用大气中的氧气燃烧推动飞行；当高超音速飞行器的速度达到10倍或15倍音速时，它就开始转而利用火箭推动系统，不再依靠大气飞行。美国航空和宇宙航行局（NASA）计划研制用于高超音速飞行的火箭基组合循环（RBCC）发动机。基本思路是把火箭同冲压/超燃冲压发动机结合到一起，火箭部分用于在速度较低和运载器飞出地球大气层后提供推力。航空喷气发动机系统公司已在从海平面、零速到42.7公里、8马赫的高度和速度条件下对其支杆喷气RBCC发动机的一个缩比模型进行了地面试验，并认为该方案已可转入飞行试验阶段。支杆喷气发动机在飞行中要几次变换角色。它在起飞时是一台装在函道内的加气补燃式火箭，在2.4～6马赫时是一台冲压发动机，在6～8马赫时是一台超燃冲压发动机，随后又成为一台纯粹的火箭。该发动机的关键技术是进气道内楔形的立式支杆。这些支杆可对来流空气进行压缩，还用于喷注燃料并安装火箭推力器。支杆喷气发动机用于航天发射时将使用氢燃料，用于在大气层内执行任务时则可使用烃类燃料。
单动力或复合动力“冲跃”方式：飞行器将从跑道上水平起飞或由专用的大型运输机挂载空中投放，加速到10马赫，同时爬升到40000米的高度，然后关闭发动机，依靠惯性向上冲跃滑翔飞出大气层，向前飞行同时在回落到大气层后发动机将短时重新开动，使飞行器加速并爬升完成下一周期的“冲跃”方式—正弦波飞行轨迹飞行。
助推火箭辅助起动飞行方式：通常使用固体燃料推进火箭来完成初始阶段的飞行，来达到启动吸气冲压发动机工作所需要的速度和高度。
“骑波器”外形设计单动力飞行方式：外形很象滑板，原理是由前机身在高超音速条件下压缩空气产生激波，激波斜向扩散，一部分通过机身下面，从而产生升力。现有的采用专用的大型运输机挂载空中投放启动方式。
日美国宇航局用B-52挂载装在“飞马”火箭前端的X-43A准备飞行试验
2、高超音速飞行器的种类。
具体的高超声速飞行器，主要包括水平起降航天运载器、高超音速导弹、高超音速飞机和跨大气层飞行器等几种。
美国波音公司的Phantom工厂与普惠公司、波音公司的圣·路易斯工厂与航空喷气发动机公司正在分别进行合作。第一种飞行器采用了骑波器方案，弹体又长又宽呈扁平状，动力装置采用普惠公司为美国空军研制的超音速燃烧冲压喷气发动机（Scramjet）；第二种飞行器采用传统的圆柱形弹体，其动力装置为一台冲压/超音速燃烧冲压双燃烧发动机（Ram/Scramjet），该发动机原先是由霍普金斯大学应用物理实验室为美国海军研制的，为适应ARRM的需求，目前航空喷气发动机公司正在对其进行改进。这两种设计方案的动力装置都还至少包括一台固体火箭助推器，以提供启动超音速燃烧冲压喷气发动机（Scramjet）或冲压/超音速燃烧冲压双燃烧发动机（Ram/Scramjet）的速度。
挂载在B-52机翼下装在“飞马”火箭前端的X-43A
3、 超音速飞行器设计面临的难点。
由计算机生成马赫7下高超—X的流场
从60年代起，高超音速飞行器所需的吸气式动力装置（也被称为“超音速燃料冲压式喷气发动机”）的研制工作就遇到了困难，主要是到最近为止仍是这种飞行器唯一可选用的动力装置的超音速燃烧冲压喷气发动机在技术上出人意料地复杂。为了打破这一僵局，各国高超音速研究领域的“顶尖高手”曾在1997年底齐聚英国伦敦，参加了“奔向马赫5：高超音速飞行”研讨会。而与此同时，计算机技术的发展带来的计算能力的提高，已使超燃冲压发动机内复杂的空气热力学流动开始得到比以往有效得多的模拟；这种发动机在下个十年内开始得到实际应用的可能性已越来越大。
美国航宇公司Hyper- X组态在高温风洞中实物大小的模型模拟Mach 7 试验
飞行器在速度达到5.4马赫左右时达到高超音速，此时局部气流会在飞行器前缘永久滞止，对于需把气流速度降至亚音速后再行燃烧的冲压发动机来说将因进气道压力过大而无法工作。而在超燃冲压发动机中，燃烧是发生在超音速气流中，降低了压力，但同时也带来了新的问题。英国国防评估研究局航空物理学顾问特里·凯恩称，防止超燃冲压发动机进气道“不起动”是一个大问题。另一大需克服的难点是为高超音速飞行而优化的机体，在跨音速区会遇到大大高于普通超音速飞机的波阻，因此需要借助一次性火箭助推器或发射辅助飞行器将其带过这道音障。不过，最终的目标还是要实现单级入轨。
三、世界各国竞相研制高超音速飞行器
1、 美国居领先地位的高超音速飞行器。
美国航宇公司NASA的高超音速系列飞行器X-43A
美国航宇局研制使用火箭发动机的Ｘ－１５飞机在１９６７年１０月创下的６.７马赫的纪录。1986年，美国开始进行X-30国家空天飞机（NASP）计划，进一步尝试开发已有的超燃冲压发动机技术。X-30是用于验证一种单级入轨（SSTO）空天飞机及其所需的氢燃料超燃冲压发动机和高温材料等项技术。在历经8年花费约100亿美元后，由于技术上无法突破而最终放弃。美国宇航局和美国空军曾试图联合进行小规模的高超音速飞行技术试验，但最终双方并没走到一起，而是分别实施各自的超燃冲压发动机技术验证计划。其中美国航宇局的计划是高超X，而美国空军的计划称为高超技术（HyTECH），最近又更名为高超装置（HySET）。
美国航宇公司NASA的高超音速系列飞行器X-43B
美国航宇公司NASA的高超音速系列飞行器包括三个范例：X-43A、X-43B和X-43C。X-43A是个无人驾驶高超音速验证飞行器；X-43B是“超级X”系列飞行器范例中体积最大的一款，预计将在2010年进行飞行实验；X-43C安装了新型的超音速冲压喷射引擎，该引擎由美国空军制造。这款飞行器目前还正在研发阶段，NASA计划在2008年进行X-43C的飞行测试。
美国航宇公司NASA的高超音速系列飞行器X-43C
2、 俄罗斯采用新设计力争赶超美国。
俄罗斯公开展示的有两种型号高超音速飞行器，曾在MAKS-97航展上提交过研究进展情况。“针”式(Needle ГЛЛ-ВК)高超音速飞行器和“射手”（VLL-expert ГЛЛ-31）高超音速飞行器。同美国一样，俄罗斯高超音速飞行器也处在试验阶段，但俄罗斯和美国在设计思想方面最大的不同是在回收方面，美国一般采用一次性设计，试验原型直接坠入海中，而俄罗斯由于经费十分困难，采用降落伞回收方式来提高利用率。
俄罗斯Needle“针”式高超音速吸气式飞行器
俄罗斯Needle“针”式(ГЛЛ-ВК)高超音速航空宇宙和吸气式发动机飞行器的设计方案在МАКС-97 被提交，在МАКС-99提交试验模型。长度为8 m 的航空宇宙飞行器应该提供М=6-14速度；26-50 公里的飞行高度；采用液氢动力。独立飞行吸气式发动机工作持续时间 7-12 分钟。“针”式研究意义是为了空气动力学方面设计的改进和热-屏隔用于高超音速空气动力性能。更重要的是一个设计，直接的- 流量空气- 吸气引擎(ПВРД) 。在它里面燃烧室空气不被压缩机强制加压,而采用能产生一个积聚流的巧妙设计，这样的回路使飞行器保持较小的重量,但具体情况尤其是里面旋转式喷头详细的资料,仍无从得知。
“射手”（VLL-expert ГЛЛ-31）高超音速飞行器
俄罗斯中央航空发动机研究院与格罗莫夫试飞院将于明年开始进行高超音速飞行器ГЛЛ-31的首次飞行试验。现在双方正进行试验型高超音速冲压式空气喷气发动机的试验台试验，明年计划进行ГЛЛ-31的首次飞行试验。据称，ГЛЛ-31高超音速飞行器的研制，试验氢气和碳氢高超音速冲压空气喷气发动机。飞行器的燃料（液氢）为300升。现在，该发动机已经在中央航空发动机研究院的科学试验中心试验台上完成了一系列地面试验，该试验台可保证在地面条件下试验大型的冲压式空气喷气发动机，速度可达7马赫数或更高。专家认为，俄罗斯的冲压式空气喷气发动机方案无论是所用材料和技术水平，都超过外国的方案。ГЛЛ-31的基本尺寸：长度7米；起动重量3500公斤；发动机ГПВРД ТМКБ“Union”；工作时间30-60сек；起动速度M=2；高超音速范围M=5—10；飞行高度20—40公里。
3、 澳大利亚欲在高超音速飞行器研究扬名世界。
澳大利亚正在进行超燃冲压发动机飞行试验
日，澳大利亚由项目负责人、昆士兰大学的艾伦·波尔博士领导的研究小组试验了一种用于高超音速飞机的火箭冲压发动机，并称基本取得成功。火箭冲压发动机使用液氢燃料，燃烧所需要的氧气可以从空气中获得，不仅能减轻自重提高载荷，而且能提供极高的速度。在当天的试验中，先由助推火箭将发动机送至３００多公里的高空，然后两者脱离。不久，发动机开始点火，同时上面安装的设备开始向地面传送数据。按照正常情况，发动机应达到８０００公里的时速。波尔说，就现在的情况来看，“火箭轨迹的确与预料的一样”，并且所有数据传送都正常。相同的试验在2001年１０月也进行过，但由于助推火箭发生故障而失败。
4、欧洲各国在研制高超音速飞行器方面进度缓慢。
2000年，俄罗斯莫斯科航空学院将把其第一台几何形状可变的超燃冲压发动机交付到法国宇航马特拉公司设在布尔日的试验中心，使俄法旨在研制超燃冲压发动机的一个合作项目步入关键阶段。由于欧洲还没有单级入轨运载器计划，所以这项计划将在欧洲的单级入轨运载器研制方面起到领头羊的作用，并且其成果还可能用于发展未来的高超音速导弹。
法国宇航马特拉公司在冲压发动机设计方面有30年的经验，在该领域处于欧洲领先地位。90年代中期，该公司曾实施了先进高超音速推进研究计划（PREPHA）。这项计划主要由法国政府出资支持，参加的厂家还有达索公司、生产发动机的国营飞机发动机研究制造公司（SNECMA）和欧洲动力装置制造公司以及法国宇航研究院（ONERA）。从1997年起，法国宇航研究院和德国宇航研究院（DLR）一直在实施一项内部研究计划，称为JAPHAR，旨在论证一种可在4～8马赫的速度下自主飞行的试验性飞行器。该项计划扩大了PREPHA计划的研究范围，主要是要编制用于计算气动热力学的必要数值程序，同时也要最终研制出一种氢燃料双模冲压发动机并进行地面试验。该发动机可在6马赫以下进行亚音速燃烧，在此速度之上则可转为超音速燃烧。
法国国家航空航天公司与航空航天研究院，正在研制一种HAHV高空高速无人驾驶侦察机，其速度达6至8倍音速，航程可达2000公里。在30到35公里高度上，能实行电子情报搜集等多种任务，主要用于侦察超视距敌方对空防御系统阵地情况。
据英国《简氏防务周刊》2001年8月报道,英国国防部准备启动一项高超音速试验项目并期望在三年的时间内建成一个可飞行的缩尺比型航天器，并在5年内进行第一次飞行。该试验用飞行器长1.5米，重30千克，其发动机为冲压发动机。其目的是调查生产能进行稳定飞行的高超音速飞行器的方法。在过去的四十年，英国的高超音速项目主要限制在风洞试验和模拟预测。该稳定的高超音速飞行试验(ShyFE)项目由前英国防务评估和研究局的一个新成立的私营分部--QinetiQ负责。QinetiQ公司的投资伙伴还包括牛津大学的高超音速小组和伦敦的帝国大学(Imperial college)，该飞行器的制造由美国CGC公司完成。
四、高超音速飞行器的应用价值及应对措施
1、高超音速飞行器具有重要的战略意义和极高的应用价值。
在民用航天方面，人们最关心的是将高超音速飞行器研制成空天飞机。美国前总统里根当时曾提出，要在20世纪末研制出速度达25马赫的“东方快车”，将从华盛顿到日本的常规商务飞行的时间由现在的18个小时缩短到近两个小时。
在研究节省能源和低发射成本航天方面，高超音速飞行器和火箭组成两极模式，高超音速飞行器作为运载火箭可重复使用的第一级时，它先按执行远程飞行方式进行加速与爬升，但当它接近最高速度和最高飞行极限高度时释放携带有效载荷的第二级，第二级便点火并携带卫星或其它有效载荷进入轨道，与此同时高超音速飞行器返回起飞点作常规着陆。
另外，高超音速飞行器还被希望制造成一种大型运输机。它比其它飞机运载的有效载荷多、飞得远和飞得快，从而使它成为一种具有吸引力的运输工具，而且做再次飞行准备所需的完善基础设施比较少。
在军用方面，高超音速飞行器可用做轰炸机，计划研制中的高超音速轰炸机能把炸弹投到地球上任何地点并返回到原起飞点，能精确投掷高爆穿甲弹或动能武器来实施打击，下一步将配载高能激光武器或粒子束武器用来攻击对方地面或太空卫星等目标，而且不需要中途加油和在国外设置前进基地。它的飞行高度高、速度快、侧向机动性好，目前任何防空武器都无法打到它。
2、 世界各国正在研究针对军用高超音速飞行器的对抗措施。
对抗措施的研究主要从军事威慑和技术对抗两方面入手。从目前的对空防御系统的参数来看，全世界比较先进的防空系统——俄罗斯钻石中央设计局/安泰防空集团研制生产的S-300PMUI防空导弹系统，可对付来袭导弹和飞机，其最大射程达到150千米(倾斜)，射高为40公里，目标最大速度4200KM/H。虽然面对速度高达10马赫高度达到20—40公里高超音速飞行器是无能无力的，但是毕竟目前高超音速飞行器和武器投放方面的研究还处在实验阶段。因此从目前放在首位的是采取威慑对抗手段，这是指一方采用大规模杀伤武器为盾牌来迫使对方不敢使用无法拦截的军用高超音速飞行器，另外是指双方都有高超音速军用飞行器来达到威慑平衡，任何一方使用都很难下决定。技术不断进步使拦截高超音速飞行器的办法越来越多，激光、粒子束等武器将极有可能成为攻击高速飞行器的有效手段。高超音速技术还用在机载空对空导弹方面，用战斗机挂载高超音速空对空导弹来伏击也是可行的，因为军用高超音速飞行器不可能具有较高的机动能力，目前过载系数设计目标仅2.5g左右。这将基于建立更先进、更全面的预警网络来及时发现来袭的高超音速飞行器，超高轨道高精度预警卫星是必要的早期预警手段。（铭瑞）
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