我们自己的大飞机到底长啥样
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C919的正式下线也让中国国产大飞机的梦想正式起航。中国商飞C919副总设计师黎先平在接受媒体采访时透露，为了这样的机翼，航空设计师从几百副机翼设计中优选出8副机翼进行风洞试验，前后共计“吹风”次数15000多次。因为C919的中间位置座椅比国际航空标准座椅加宽了0.5英寸，给乘客带来更佳的舒适感，也许未来，中间座椅将成为抢手的选择。
C919的正式下线也让中国国产大飞机的梦想正式起航。“虽然飞机的外形早就设计好了，但对我来讲是百看不厌。”中国商飞副总经理、C919总设计师吴光辉如是形容C919的设计。那么，这架让总师看不厌的中国人“亲生”的大飞机到底长啥样？
高颜值“机脸”，只有中国的“大飞机”有
下线仪式上首次亮相的C919像是戴着一副俊酷的墨镜，《航空知识》杂志副主编王亚男告诉科技日报记者，如此颜值爆表的“机脸”只有C919才有。“传统的机头是由正面2块、侧面4块，共6块挡风玻璃组成，而C919只有4块挡风玻璃，机头更具流线型。”
“这样的曲面设计不仅让飞行员在驾驶舱的视野更开阔，还能减少阻力，更省油，更好地体现经济性。”王亚男说，“但这样的挡风玻璃工艺更加复杂，制造难度也更大，是C919目前为止区别于其他飞机的独特造型，以后看到这样的‘机脸’就知道，这是中国研制的大飞机。”
超临界翼型，可以拍着胸脯叫板全世界
机翼部件被称为“飞机的灵魂”，决定了起飞重量、运营效率和经济性。王亚男告诉记者，C919飞机上使用的是国内第一次真正完全自主设计的超临界机翼，也是目前国际航空设计中最先进的机翼设计。
“相比传统翼型，超临界机翼可以减少5%的飞行阻力，节省大量燃油，具备更可观的经济性，真正做到绿色出行。”王亚男说。
中国商飞C919副总设计师黎先平在接受媒体采访时透露，为了这样的机翼，航空设计师从几百副机翼设计中优选出8副机翼进行风洞试验，前后共计“吹风”次数15000多次。这样的设计也让C919在未来十年里，在气动外形上保持世界领先水平。
贴心设计，一登机就让你感受到不一样
“C919具有更安全、更经济、更舒适、更环保等特性，客舱空间与同类竞争机型相比有较大优势，可为航空公司提供更多布局选择。”中国商飞公司董事长金壮龙说。
据金壮龙介绍，一位身高1米9左右的乘客走在C919的机舱里也不会感到太过拥挤。而为行李架预留的较大设计空间，还能让小个子乘客也可以方便地取放行李。另外，大家通常喜欢抢占靠窗或者靠过道的座位，这一现象也许在C919中将被完全颠覆。因为C919的中间位置座椅比国际航空标准座椅加宽了0.5英寸，给乘客带来更佳的舒适感，也许未来，中间座椅将成为抢手的选择。
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“星女郎”林允写真AG600总设计师详解研制过程：“开始没有想到会这么难”
国际先驱导报8月2日报道
上天入海，拥抱海空——7月23日，中国自主研制出当今世界在研最大的水陆两栖飞机AG600在珠海亮相。这款“造型奇特”的特种用途飞机与大型客机C919、大型运输机运－20并称中国大飞机“三剑客”，它们在一年之内的相继面世，引发海内外极大关注与好奇。
“我们实际上是造了一型飞机，也造了一艘船。形象地来说，它是一艘飞起来的船。”中航工业通飞公司AG600总设计师黄领才说。
从事飞行器设计将近三十年，黄领才参与并主持了多款飞机尤其是通用飞机的研制。然而，无论是对于这位资深航空人还是中国航空工业来说，研制一款即将承担上天和出海重任的特种用途大飞机，都是从未有过的探索。
那么这款“既是飞机又是船”的大型飞行器是如何诞生的？中国航空人如何靠自主研制的实力赢得尊重与合作？日前，AG600总设计师黄领才接受了记者独家专访。
国家使命，大飞机应运而生
“七年研制孕育，一朝落地，心情很难用语言表达。那天，包着飞机的型架一拉开，才真实地看到它的面目，自己都感到很震撼，很壮观！”黄领才站在黄绿色涂装的AG600前，仍能记得飞机从工装型架上下线的那个瞬间。
为了这一天，中航工业主导，由中航工业通飞主承制、中航工业特飞所/中航通飞研究院作为总设计师单位的“大协作”的水陆两栖飞机研制团队已经走过七年。从南海边的珠海到祖国最东北的哈尔滨，从西北的西安、汉中到西南的成都……全国有20多个省市、150多家单位、十余所高校参与到研制，他们协力完成的是一项国家使命。
“大型水陆两栖飞机的立项对于我国至关重要。无论是应急救援，还是国家海洋战略的实施、海洋经济的发展，这款飞机都将发挥非常大的威力。”黄领才说。
AG600机长36.9米，翼展38.8米，机高12.1米，其外部尺寸与波音737相当。其最大起飞重量53.5吨，最大巡航速度为500公里每小时，最大航时达到12小时。它的强大之处不仅在于能够实现4500公里的最大航程，在不低于两米海浪的海况下“坚守岗位”，还可以在20秒内一次汲水12吨，单次投水可覆盖4000余平方米的救火面积，在水源与火场之间多次往返执行投水灭火作业，能够执行森林灭火、水上救援等多项特种任务。
根据需要加改装后，它可以实现陆地和水面起降来满足执行海洋环境监测与保护、资源探测、岛礁补给、海上缉私与安全保障、海上执法与维权等多任务需要，更可为“海上丝绸之路”航行安全提供最快速有效的支援与安全保障。
中国于2009年立项批复了大型水陆两栖飞机的研制。此前，在大型水陆两栖飞机研制领域，真正中国自主研制机型的只有上世纪六十年代开始研制的“水轰五”水上飞机。
“刚开始接到任务的时候觉得是一项新任务，有难度，但没有想到它会这么难。”黄领才说。随着型号研制的进展，研制团队对水陆两栖飞机的一些技术上的重点难点有了更深入的了解，越来越感觉到它的难度有多大。
“随着国家整体经济实力的提升，随着航空工业这么多年所走过的历程、打下的基础，现在外界看到的是中国航空工业厚积薄发的‘井喷’时期。”他说，国家现在对大型飞机使用的整体需求越来越迫切，而大型飞机正是一个国家整体实力的象征，“一个国家没有大飞机这样的国之重器，就不能称为航空大国、强国”。
机载设备、动力系统完全国产
AG600可以在海空之间自由地翱翔与漂浮，施展绝技——这款能“飞起来的船”可以随时响应一次说飞就飞、说落就落的旅程，更值得骄傲的是，这是烙刻着中国自主研制印记的中国大飞机。
据黄领才介绍，这款飞机的五万多个结构系统件98％都是国内供应商制造提供的。其中，机载设备、动力系统完全是国产的，780多项装机的机载设备成品当中90％都是国产的。航电也主要是国产的，飞机上只有少部分产品和系统采用了国外现成的适航取证产品，由此也减少了适航取证的一些工作压力。
AG600是在延续“水轰五”水上飞机的原理和技术的基础上，按照新的设计要求、任务使用的要求进行全新研制的飞机。它的最大起飞重量、外形以及使用的航程、执行任务的要求都比原来的“水轰五”更多、更高。
“这款飞机总体技术水平和性能达到当前国际同类飞机的先进水平，完全具有自主知识产权，并满足中国民航适航规章要求。” 黄领才说。
AG600飞机在海上救援方面与船舶相比优势在于速度快，它的飞行速度是救捞船舶的十倍以上。除了在水面低空搜索外，它还可在2米高海浪的复杂气象条件下实施水面救援行动，水上应急救援可以一次性救护50名遇险人员，提供了开展中远海距离水上救援工作的保证。
“船的航行速度有限，大概只有十几节，快的也只有二三十节。可是飞机如果要在水上飞起来，它的离水速度就要到100节左右，这么高的速度、波动的水面和浪对机体的冲击，对飞机在水上滑行的过程的影响都非常大。”黄领才说。
飞行器设计中应用的传统的空气动力学以及船在水中航行的理论和计算分析方法也相对比较成熟。但是，飞机在接水和离水的过程是一个在气水耦合的环境下完成的，这方面的分析方法和理论并不成熟，好多还在探索过程中。
因此，AG600的研制团队不仅是设计了一款飞机，还赋予它满足水动力设计的五大特殊要求：解决飞机在水面滑行的快速性、滑行的稳定性、飞机在水中的可操纵特性，以及一定的抗浪能力、在海上具备安全漂浮的能力。
“这些水上设计的特殊要求是陆地飞机设计要求中没有的，在一架飞机上实现空中和水上的任务需求，难度可想而知。”黄领才说，通过这个型号的研制，科研团队也在摸索属于这个特种用途飞机领域的理论和试验分析方法。　　
“有实力才能获得自信”
从上世纪六十年代“水轰五”的研制到现在AG600的研制，中国自主掌握了大型水陆两栖飞机研制的核心技术。黄领才说，随着每项关键技术的突破，“我们都感到很兴奋，随着技术的不断突破使得我们不断获得新的动力，更有信心往前走下去。”
然而，对于这样一型最大起飞重量达到53.5吨、最大航程达到4500公里的大型特种水陆两栖飞机，中国航空人在短短的七年中却见识到了来自外界前后截然不同的态度。
在型号研制之初，团队曾经去寻求国际合作去解决水陆两栖飞机上的“空白”和能力不足。但是在最初几年，对方总是提出这样那样的一些理由，没有人愿意合作。而今，随着整个型号的进展和前期关键技术取得的一些突破，很多国外的合作方主动找上门来想合作共同研制或者生产水陆两栖飞机。
“你得有一定的实力，别人才能和你坐下来一起谈合作！”黄领才说，这是航空人靠实力和自主创新取得的自信和经验。
通过AG600飞机的研制，中国航空人在不断攻克难点和关键技术中逐渐掌握了水陆两栖飞机领域很多核心技术，其中既包括前期从设计、计算、分析和试验的方法，也包括制造工艺中的新技术。
有业界专家表示，这型飞机对中国在水陆两栖飞机领域总体的设计、试验到试飞、试制等各个领域，包括适航能力的整体提升，机载设备研制水平的提高都带来了非常大的促进。
起落架创新设计值得特别关注
仔细观察这架“造型奇特”的飞机会发现，从机头到机尾完全是多曲变截面设计的形状，由此也意味着飞机的装配难度非常之大。一般的客货飞机都有等直段，外形中间有一段是完全一致的，比较适宜制造到装配；而这型水陆两栖飞机的各个截面都是变化的，这是为了满足在水上起降的特殊要求，而这无疑增大了研制的难度。
与飞机庞大身材相比，看似“小部件”的起落架其实是个特别要害的关键部件。一般常见的飞机起落架都位于飞机下部，这是因为它们的机身尺寸一般比较大而且是圆筒形，相对来讲有一定的空间来布置起落架。AG600飞机的起落架则是悬在机身外侧的悬臂外伸式起落架。
专家解释说，这型水上飞机为了满足在水上快速滑行等相关水动力设计要求，就设计了具有大长宽比的船型底，飞机机身则细长——高度4.75米，宽度只有3.2米。考虑到起落架在陆地上滑行还需要有安全稳定性的问题，设计中要保证一定的主轮距，这样起落架就跑到了机身的外边，一侧悬臂0.6米。
由于悬臂在外，AG600飞机起落架的传力就变得比一般飞机要困难得多。这意味着它的收放机构的动作非常复杂。黄领才说，为了攻克这个难题，团队特意设计研制了一个下位锁——这个锁臂机件要承担把起落架锁住的功能，还要承受着陆时载荷的冲击——这也是AG00设计上特别值得关注的创新点。
随着飞机总装下线，项目研制相关试验试飞等工作也将随后稳步开展，计划2016年底实现首飞。目前，AG600项目已获得意向订单17架。这一数字对于一般的飞机来说可能并不高。但是，作为一款特种用途飞机，这说明其已经在吸引国内外的潜在客户以及表示出合作意向的国外同行。
AG600总设计师详解研制过程：“开始没有想到会这么难”
上天入海，拥抱海空——7月23日，中国自主研制出当今世界在研最大的水陆两栖飞机AG600在珠海亮相。“这款飞机总体技术水平和性能达到当前国际同类飞机的先进水平，完全具有自主知识产权，并满足中国民航适航规章要求。
国际先驱导报8月2日报道
上天入海，拥抱海空——7月23日，中国自主研制出当今世界在研最大的水陆两栖飞机AG600在珠海亮相。这款“造型奇特”的特种用途飞机与大型客机C919、大型运输机运－20并称中国大飞机“三剑客”，它们在一年之内的相继面世，引发海内外极大关注与好奇。
“我们实际上是造了一型飞机，也造了一艘船。形象地来说，它是一艘飞起来的船。”中航工业通飞公司AG600总设计师黄领才说。
从事飞行器设计将近三十年，黄领才参与并主持了多款飞机尤其是通用飞机的研制。然而，无论是对于这位资深航空人还是中国航空工业来说，研制一款即将承担上天和出海重任的特种用途大飞机，都是从未有过的探索。
那么这款“既是飞机又是船”的大型飞行器是如何诞生的？中国航空人如何靠自主研制的实力赢得尊重与合作？日前，AG600总设计师黄领才接受了记者独家专访。
国家使命，大飞机应运而生
“七年研制孕育，一朝落地，心情很难用语言表达。那天，包着飞机的型架一拉开，才真实地看到它的面目，自己都感到很震撼，很壮观！”黄领才站在黄绿色涂装的AG600前，仍能记得飞机从工装型架上下线的那个瞬间。
为了这一天，中航工业主导，由中航工业通飞主承制、中航工业特飞所/中航通飞研究院作为总设计师单位的“大协作”的水陆两栖飞机研制团队已经走过七年。从南海边的珠海到祖国最东北的哈尔滨，从西北的西安、汉中到西南的成都……全国有20多个省市、150多家单位、十余所高校参与到研制，他们协力完成的是一项国家使命。
“大型水陆两栖飞机的立项对于我国至关重要。无论是应急救援，还是国家海洋战略的实施、海洋经济的发展，这款飞机都将发挥非常大的威力。”黄领才说。
AG600机长36.9米，翼展38.8米，机高12.1米，其外部尺寸与波音737相当。其最大起飞重量53.5吨，最大巡航速度为500公里每小时，最大航时达到12小时。它的强大之处不仅在于能够实现4500公里的最大航程，在不低于两米海浪的海况下“坚守岗位”，还可以在20秒内一次汲水12吨，单次投水可覆盖4000余平方米的救火面积，在水源与火场之间多次往返执行投水灭火作业，能够执行森林灭火、水上救援等多项特种任务。
根据需要加改装后，它可以实现陆地和水面起降来满足执行海洋环境监测与保护、资源探测、岛礁补给、海上缉私与安全保障、海上执法与维权等多任务需要，更可为“海上丝绸之路”航行安全提供最快速有效的支援与安全保障。
中国于2009年立项批复了大型水陆两栖飞机的研制。此前，在大型水陆两栖飞机研制领域，真正中国自主研制机型的只有上世纪六十年代开始研制的“水轰五”水上飞机。
“刚开始接到任务的时候觉得是一项新任务，有难度，但没有想到它会这么难。”黄领才说。随着型号研制的进展，研制团队对水陆两栖飞机的一些技术上的重点难点有了更深入的了解，越来越感觉到它的难度有多大。
“随着国家整体经济实力的提升，随着航空工业这么多年所走过的历程、打下的基础，现在外界看到的是中国航空工业厚积薄发的‘井喷’时期。”他说，国家现在对大型飞机使用的整体需求越来越迫切，而大型飞机正是一个国家整体实力的象征，“一个国家没有大飞机这样的国之重器，就不能称为航空大国、强国”。
机载设备、动力系统完全国产
AG600可以在海空之间自由地翱翔与漂浮，施展绝技——这款能“飞起来的船”可以随时响应一次说飞就飞、说落就落的旅程，更值得骄傲的是，这是烙刻着中国自主研制印记的中国大飞机。
据黄领才介绍，这款飞机的五万多个结构系统件98％都是国内供应商制造提供的。其中，机载设备、动力系统完全是国产的，780多项装机的机载设备成品当中90％都是国产的。航电也主要是国产的，飞机上只有少部分产品和系统采用了国外现成的适航取证产品，由此也减少了适航取证的一些工作压力。
AG600是在延续“水轰五”水上飞机的原理和技术的基础上，按照新的设计要求、任务使用的要求进行全新研制的飞机。它的最大起飞重量、外形以及使用的航程、执行任务的要求都比原来的“水轰五”更多、更高。
“这款飞机总体技术水平和性能达到当前国际同类飞机的先进水平，完全具有自主知识产权，并满足中国民航适航规章要求。” 黄领才说。
AG600飞机在海上救援方面与船舶相比优势在于速度快，它的飞行速度是救捞船舶的十倍以上。除了在水面低空搜索外，它还可在2米高海浪的复杂气象条件下实施水面救援行动，水上应急救援可以一次性救护50名遇险人员，提供了开展中远海距离水上救援工作的保证。
“船的航行速度有限，大概只有十几节，快的也只有二三十节。可是飞机如果要在水上飞起来，它的离水速度就要到100节左右，这么高的速度、波动的水面和浪对机体的冲击，对飞机在水上滑行的过程的影响都非常大。”黄领才说。
飞行器设计中应用的传统的空气动力学以及船在水中航行的理论和计算分析方法也相对比较成熟。但是，飞机在接水和离水的过程是一个在气水耦合的环境下完成的，这方面的分析方法和理论并不成熟，好多还在探索过程中。
因此，AG600的研制团队不仅是设计了一款飞机，还赋予它满足水动力设计的五大特殊要求：解决飞机在水面滑行的快速性、滑行的稳定性、飞机在水中的可操纵特性，以及一定的抗浪能力、在海上具备安全漂浮的能力。
“这些水上设计的特殊要求是陆地飞机设计要求中没有的，在一架飞机上实现空中和水上的任务需求，难度可想而知。”黄领才说，通过这个型号的研制，科研团队也在摸索属于这个特种用途飞机领域的理论和试验分析方法。　　
“有实力才能获得自信”
从上世纪六十年代“水轰五”的研制到现在AG600的研制，中国自主掌握了大型水陆两栖飞机研制的核心技术。黄领才说，随着每项关键技术的突破，“我们都感到很兴奋，随着技术的不断突破使得我们不断获得新的动力，更有信心往前走下去。”
然而，对于这样一型最大起飞重量达到53.5吨、最大航程达到4500公里的大型特种水陆两栖飞机，中国航空人在短短的七年中却见识到了来自外界前后截然不同的态度。
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“你得有一定的实力，别人才能和你坐下来一起谈合作！”黄领才说，这是航空人靠实力和自主创新取得的自信和经验。
通过AG600飞机的研制，中国航空人在不断攻克难点和关键技术中逐渐掌握了水陆两栖飞机领域很多核心技术，其中既包括前期从设计、计算、分析和试验的方法，也包括制造工艺中的新技术。
有业界专家表示，这型飞机对中国在水陆两栖飞机领域总体的设计、试验到试飞、试制等各个领域，包括适航能力的整体提升，机载设备研制水平的提高都带来了非常大的促进。
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随着飞机总装下线，项目研制相关试验试飞等工作也将随后稳步开展，计划2016年底实现首飞。目前，AG600项目已获得意向订单17架。这一数字对于一般的飞机来说可能并不高。但是，作为一款特种用途飞机，这说明其已经在吸引国内外的潜在客户以及表示出合作意向的国外同行。
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大爆中国第一架大飞机下马惊人内幕！
起于梦，终于梦！中国运十大飞机就是这样下马的核心提示：运-10项目，是在我国综合国力、工业水平都达不到研制大飞机的时代，在特殊的时代背景下发展出来的一个拔苗助长的项目，试图利用一个大飞机研制项
　　起于梦，终于梦！中国运十大飞机就是这样下马的
　　核心提示：运-10项目，是在我国综合国力、工业水平都达不到研制大飞机的时代，在特殊的时代背景下发展出来的一个拔苗助长的项目，试图利用一个大飞机研制项目拉动所有相关的产业工业水平的提高，和当时许多项目一样都属于无源之水、无本之木。 幸而我们的国家有着令行禁止的执行力和壮士断腕及时止损的决心，才没有让它如同我们西南邻国的许多项目，譬如&阿琼&坦克之类一样延宕几十年，无法拿出成品，也无法及时&砍&掉。
　　日，中国的大飞机运-20首飞成功。看着那涂着黄色底漆的庞然大物腾空而起的时候，笔者心潮澎湃，打电话给一位敬重的老师，告知他这个好消息。老师退休前是上海某大学航空院系院长，他在电话那头轻叹一声：&如果我们的运-10坚持下来，现在都商业运营好多年了吧&&&
　　运-10，是一个中国航空人和航空爱好者永远绕不开的话题。
　　1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年6月完成全部设计图纸，日运-10首次试飞成功。1982年起，运-10研制基本停顿。1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。从那以后，直到2013年运-20飞机首飞，中国自行研制的大飞机才终于又一次飞翔在祖国上空。
　　几年前，还在上学的笔者曾怀着朝圣般的心情，探访了停在上海商飞浦东基地的运-10 B0002号原型机。历经30年的风雨，这架曾经涂装鲜亮的大飞机已经油漆斑驳，然而它身前 &永不放弃&的雕塑却让每个走近它的人都为它的豪情所感染。
　　但当笔者仔细参观过这架凝结传奇和历史的飞机后，虽然心情依然沉重，却再不为这架飞机的命运感到遗憾：它凝结了太多上世纪70年代的烙印，注定是无法飞入现实的梦幻。
　　运10是第一种中国人自己的大飞机，其最初的开发目的是为了老一辈领导人&坐我们自己的飞机出访&的梦想
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