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单项选择题在国际贸易术语解释通则2010术语中，适用于海运及内河水运的术语是（
）。A．FOB、CIF、CFR、FAS
B．CIP、FOB、CFR、FCAC．FOB、CIF、DDP、FAS
D．FAS、CIF、FOB、EXW
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空运贸易术语误用问题研讨
空运贸易术语误用问题研讨
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空运贸易术语误用问题研讨
&&& 笔者前些年曾经从事过航空货运代理工作,就空运贸易术语这个问题和业内人士广泛交流过,实际业务的执行情况与《国际商会国际贸易术语解释通则2010》(In-coterms2010)的有关规定差异很大。在我国的空运业务中,使用空运运输方式的大多为价值高、体积重量相对较小的高科技类货物,如华为、中兴通讯为代表的通讯设备制造企业就常采用空运。但很多企业在选择空运贸易术语时,却很少规范地使用国际商会以及学术界所提倡的FCA、CPT、CIP等,居于主导地位的依然是老三样:FOB、CFR、CIF。&&& 一、空运贸易术语错误使用的现状及原因&&& 笔者经过调查发现,不使用新贸易术语的原因主要有三点:&&& (一)习惯问题&&& FOB、CFR、CIF等贸易术语历史悠久,进出口企业都习惯于此,感觉比较放心,对于买卖双方的权利、义务也很清楚,不容易出错。FCA、CPT、CIP虽然从理论上来说,更适用于当前集装箱运输、空运、多式联运等新兴运输方式的需要,但是一直以来宣传、推广工作不够有力,致使外贸企业对于使用这些术语心存疑虑,不清楚自己的权利义务,担心用错而造成风险。笔者就经常遇到客户询问FCA等贸易术语如何使用的问题。&&& (二)错误理解&&& 尽管国际商会已明确规定FOB、CFR、CIF等只适用于海运以及内河航运,但是在实际业务环节中,往往有企业根据实际交易情形发生的变化,由海运改走空运。在最初发生这种情况时,相关的承运人、银行、海关等相关部门在审查单据时没有根据国际商会的有关规定去严格要求贸易商修改贸易术语,这就传递出一个错误的信号,使商人们认为虽然国际惯例有规定,但是在实际业务中将FOB、CFR、CIF用于空运没有关系,长此以往,即使没有发生海运改空运的情形,也有越来越多的贸易商在采用航空运输时直接默认采用FOB、CFR、CIF术语,这也是FCA、CPT、CIP等贸易术语推行不畅的一个重要原因。从我国目前情况来看,错误使用海运贸易术语在当前不少地方的航空货运领域反倒成了通行做法,不少毕业的大学生刚走上外贸、运输工作岗位,学校中所学到的正确理论知识也迅速被现实错误习惯做法所取代,甚至认为教科书上的理论已经过时;更有甚者,一些外贸企业、航空货代比照海运贸易术语的模式,自己发明创造一些术语的变形,常见的如FOBBEIJINGARIPORT,CFRWUHAN等。当前在空运进出口业务中能够使用FCA、CPT、CIP贸易术语的,多发生在采用陆空、海空、海陆等多式联运的情况下,单独空运的情形,使用FOB、CFR、CIF贸易术语具有普遍性。&&& (三)买方阻力&&& FOB、CFR、CIF等海运贸易术语买卖双方风险的划分界限是卖方负责将货物装到船上,而FCA、CPT、CIP虽然适用于包括海运在内的多种运输方式,但在买卖双方约定的风险划分界限是海运方式中的“货过船舷”的时候,通常都会习惯性地使用前者。实际业务中后者使用较多的情形,其一是诸如武汉、郑州这样的中西部内陆城市安排出口运输,考虑到多式联运方式较为安全、便捷;其二是双方都同意在出口海港或空港的某内陆地点交货。那么在航空货物运输中,为什么进口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢?笔者也和客户交流过,不少客户也表示知道这些术语的含义,但是他们希望风险和费用都能以越过船舷那样划分,实质就是不想支付货物的装机费、仓储费等运输相关费用。因为按照《国际商会国际贸易术语解释通则2010》(In-coterms2010)的有关规定,采用FCA、CPT、CIP等贸易术语,卖方按照买卖合同规定将货物交给承运人后,买方必须支付自卖方交货之时起与货物有关的一切费用。在空运条件下,一旦卖方将货物交给航空承运人之后,运输相关的风险、费用即转至买方,在装机前发生的仓储、装货相关费用很可能将由进口方承担。风险早早地转移到进口方,这对出口方自然是有利的;但是反过来对于进口方而言,则要承担更大的风险和不确定性,这是他们所不愿意面对的。例如,郑州高新区某出口企业要空运一批货物到美国纽约,需要从国内的航空基本港北京出去,那作为美国进口商来说,他是愿意接受FCAZHENGZHOU还是FOBBEIJING?通常是后者,因为如果选择前者,一旦上飞机之前出了意外,就只能自己想办法在人生地不熟的中国面对陌生的运输企业和法律环境,风险是很大的;如果选择FOB贸易术语,只承担飞机起飞到落地这一段风险,对于事故率远远低于彩票中奖率的航空运输来说,又有几个进口商会担心呢?所以现实的情况往往是,大多数的进口商明明知道FOB贸易术语用于空运不合适,但是基于FOB带给自身的种种好处,在国际买方市场的环境下,强势要求出口商必须使用FOB等海运贸易术语,而大多数出口商通常也接受这样不规范的做法。&&& 二、空运贸易术语错误使用的危害&&& 众所周知,国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》,虽然不具有强制适用性,但是在国际货物买卖领域享有崇高的权威性,买卖双方通常在签订货物买卖合同时,都约定使用国际商会的《国际贸易术语解释通则》,一旦双方发生争议,提交仲裁或者司法诉讼时,法院或者仲裁机构都将据此做出裁决。而在空运中如果错误地使用FOB等海运贸易术语,此惯例将不能有效维护有关当事方的正当利益,尤其是对出口方会构成较大的威胁。有这样一个案例,中国出口商与印度进口商是长期合作的客户。空运贸易走货一直用CFR贸易术语,从未出过差错。日,空运货物走北京-新加坡-孟买,12月20日,印度进口商仍未收到货物。经出口商向航空公司查询,该批货物未装上飞机,经过多次查找,仍未寻获。航空公司声称货物已经丢失,并愿意按照航空运输赔付标准USD20/KG赔偿,但实际货物出口价格是USD120/KG,如果按照这一赔偿标准,中方将损失巨大。为挽回损失,卖方与买方进行了协商。卖方认为,按照国际商会《国际贸易术语解释通则2010》(Incoterms2010)的有关规定以及当前国际航空货物运输的习惯做法,卖方通常只要将货物交给航空公司或其代理人即完成了交货任务,风险即转移给买方,无须保证货物安全装上飞机。货物在装机前的仓储期间以及装机过程中如发生货物损坏或灭失等情况,应由买方向航空公司或保险公司交涉。本案货物丢失前卖方已将货物正常交付航空公司,风险也已随之转移至买方,应由买方与有关各方交涉赔偿事宜,买方仍应该按照合同约定正常支付货款;不料进口方断然拒绝这一要求,认为出口方没有按合同约定交付货物,应按合同规定支付违约金并赔偿进口商利润损失。法院认为,CFR与CPT是完全不同的贸易术语,无法套用CPT关于空运买卖双方权利义务的规定,鉴于卖方不正确地使用了只适用于海运方式的CFR贸易术语,且买方确实未收到货物,因此无充分证据能够证明本案中卖方正确履行了交货义务。最终卖方只得承担大部分的货损,孟买进口方考虑到双方的长期合作关系,不再就卖方违约提出赔偿要求。本案例所述是航空货物运输中常见的风险情形,空运并没有类似海运那样以“货过机舷”作为风险转移界限的习惯,通常出口商按照约定的日期将货物运至机场指定地点交给航空承运人或其代理人即可。在没有发生意外的情况下,错误使用FOB、CFR、CIF或者正确使用FCA、CPT、CIP术语都没有关系,这也使得很多贸易商觉得FOB等老三样用起来也并无不妥,因而麻痹大意。一旦发生上例情形,出口商往往要吃大亏。另外,航空运输的特点是飞机起飞时受天气影响大,例如出口商货物在规定交货期限前一天将交给了航空公司,但还没有装上飞机,此时航班因天气原因停飞三天,货物仍然在机场仓库里。若市场行情此时下跌,进口商欲拒收货物,在“海运术语空运”的条件下,将有一个很好的借口,进口商可套用FOB等有关“货过船舷”的规定并推导至“货进机舱”来把责任推给出口商。如上所述,卖方没有在规定时间将货物装进机舱,违反合同约定,买方以此拒绝付款。一旦诉诸司法或仲裁,卖方将很难提出有力的抗辩。除上述风险之外,也并非所有国家都允许随意适用海运贸易术语,比如在巴西等拉美国家,如果空运出口使用FOB等海运贸易术语,将有可能被认定为单据错误,海关会对贸易商处于数百美元到数千美元不等的处罚,在经济危机时这还可能成为实施贸易保护的手段。&&& 三、几点建议&&& (一)修改有关国际贸易术语的国际惯例&&& 针对当前空运贸易术语广泛被错用的情况,有人认为可行的办法是加大宣传、推广FCA、CPT、CIP等新贸易术语的力度,必要时请相关国家银行、运输、海关部门予以配合,把使用正确的贸易术语作为单据正确与否的衡量因素。但是,客观地说在当今如此复杂、自由的国际商务环境下,实际操作起来很有难度,不同国家、地区有自己的特殊情况,很难统一。笔者认为,既然FOB在空运领域的广泛“误用”已经成为了一个事实,与其费力去纠正它,不如完善相关的国际贸易惯例,使之成为一个在各种运输方式下都适用的国际贸易术语也许是更好的选择。中国国际商会国际贸易术语解释通则修订委员会委员席平先生提出的近似“广义港口”的概念提法值得借鉴,即“港口”泛指海港(含河港)、陆港和空港;“航线”泛指海运、陆运(含铁路和公路)、空运在内的航线;“船、船只”泛指船舶、火车、汽车、飞机运输工具;与之相对应的有关运输工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火车的车帮、汽车的车帮、飞机舱门的门槛。如果这一建议被国际商会采纳的话,按照现行《国际贸易术语解释通则》(Incoterms2010)的规定,采用FOB、CFR、CIF等贸易术语,则可使用海运、空运、陆运以及多式联运等多种运输方式。笔者认为,这是从根本上解决“海运贸易术语空运化”问题的最佳途径。这样做的好处在于:一方面买卖双方的权利义务完全置于《国际贸易术语解释通则》(In-coterms2010)的约束和保护之下,有利于减少纠纷,促进国际贸易业务的规范进行;另一方面如果买卖双方确实仍然愿意选择使用FCA等货交承运人的贸易术语,也丝毫不受此修订的影响。&&& (二)在“误用”贸易术语情况下的保障策略&&& 更改国际商会《国际贸易术语解释通则》是一个复杂的、不确定的过程,短期内来说,依靠修订通则解决问题不现实。如何在现有通则规定的基础上,在错误使用贸易术语的情况下,保障空运方式下国际贸易的顺利进行,才是有的放矢之举。以下提出几点保障之策:&&& 1.合同保障。买卖双方使用何种贸易术语,通常会在合同中加以明确。对于海上运输方式来讲,只需明确诸如FOB、CFR等贸易术语即可,通常不易产生争议。但此类术语如被用于空运,则有关交货地点等涉及双方风险划分界限的问题必须加以明确。如在双方一致同意的情况下可比照海运方式规定“货物风险转移的界限为飞机舱门,卖方负责货物装上飞机前的一切与运输相关的风险及费用,货物自装上飞机后风险转移至买方”。这样做出明确规定后,一旦发生争议,司法或仲裁机构易于做出准确裁决。&&& 2.保险保障。合同保障有时未必为买卖双方所共同接受,有些贸易商长期使用海运贸易术语没出什么问题,认为以合同文句明确风险划分界限没有必要,或者对于增加的约束条款不熟悉,不愿接受;还有的贸易商缺乏商业信用,有意不在合同文句中规定清楚,以便能借助贸易术语错误使用造成的法律漏洞来逃避责任,此时卖方可投保国内运输险来规避前期风险。当然,如果每笔货物都投保,也是不[1]&&
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作者: 佚名来源: 报关员培训网 　 10:28:39
(亿邦动力网讯)以下是国际贸易术语相关的一些案例：
1.有一批货物以 CIF 伦敦价格条件出口，由卖方投保一切险及战争险加罢工险。船未到伦敦前，船方获悉伦敦港正在罢工，不能靠岸卸货，乃将应卸伦敦货物卸至下一个 港口 。后来伦敦罢工结束，货物又从该港运往伦敦，增加运费 2200 英镑，这笔费用由谁负责?并说明理由。
答：这笔费用应由进口人自己负责，因为按 CIF 价格，出口人在货物装运后，交单即交货，已完成交货任务，可不负责。承运人按提单背面条款大都规定如因罢工而使船舶及货物不能到达目的港及 /或在目的港卸货，承运人有权在任何其他安全和便利的 港口 卸下货物，运输合同应认为已经履行。保险公司对罢工险负责的损失只限于直接损失，间接损失不赔。而因 港口 工人罢工无法在原定目的港卸货，转到另一个港口卸货所引起增加的运输费用属于间接损失。
2.我国某出口公司向法国出口货物一批，合同中的贸易 术语 是 CIF M ARSEILLES，卖方在合同规定的时间和装运港装船，但货船离港后不久便触礁沉没。次日，当卖方凭提单、保险单以及发票等有关单据通过银行向买方要求付款时，买方以无法收到合同中规定的货物为由，拒绝接受单据和付款。我方应该如何处理?
答：本案买卖双方订立的是 CIF 合同。CIF 合同的含义是卖方负担货物在装运港越过船舷前的一切责任、费用和风险。2000通则在 CIF 解释中的第 B5 款规定： “买方负担货物越过装运港的船舷后一切货损货差的风险。”因此，货船在途中沉没造成的货物损失应由买方负担，买方应接受所有单据并且按合同规定支付全部货款。在接受单据后，买方可以凭单据向保险单载明的承保人 (保险公司)索赔，通常可以获得相当于货物价值(CIF 价)1.1倍的赔偿。
3.有一份出售油菜籽的 FOB 合同。合同中规定： “1990 年3月装船，如果买方在合同规定的期限不能派船接运货物，卖方同意保留 28天，但买方应负担按现行费率计算的仓租、利息和保险费。”结果，在卖方的反复催促下，买方所派船只才于 5 月5日到达指定装运港，卖方于是拒绝交货并向买方索取包括 28天仓租、利息与保险费在内的损失。这样做有没有道理?
答： FOB 的含义是由买方按合同规定的时间派船并抵达指定装运港。2000通则关于 FOB 解释的第 B5 款指出：“如果他(买方)所派的船只不能按期抵达或无法载货……则应负担从约定交货日期或约定的交货期间届满的日期起，货物灭失或损坏的一切风险，但以该项货物已被适当地拨归于本合同，即已被清楚地分开，或已以其他方式被确定为本合同的货物为限。”本案买方未按合同规定时间派船，理应赔偿所造成的一切损失，即使合同中不作规定也应如此。当然，买方有权追究卖方有无在合同规定的时间内将货物存入指定的码头仓库或在卖方自己的仓库内指定了一批符合合同规定的货物作为等待装船的货物。若卖方没有这种履行合同的行为，买方则无赔偿的必要。如果卖方在 4 月28日前已将货物售出，买方也无需赔偿。
4.我某出口公司与外商按 CIF 某港口即期 L/C 方式付款的条件达成交易，出口合同和收到的 L/C 均规定不准转运。我方在 L/C 有效期内将货物装上直驶目的港的班轮，并以直运提单办理了议付，国外开证行也凭议付行提交的直运提单付了款。承运船只驶离我国途经某港时，船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他船舶继续运往目的港，由于中途耽搁，加上换装的船舶设备陈旧，使抵达目的港的时间比正常直达船的时间晚了两个多月，影响了买方对货物的使用。为此，买方向我出口公司索赔，理由是我方提交的是直运提单，而实际是转船运输，是弄虚作假行为。我方有关业务员认为，合同用的是“到岸价”，船舶的舱位是我方租订的，船方私自转船的风险理应由我方承担。因此，按对方要求进行了理赔。你认为我方这样做是否正确?为什么?
答：我方的做法是错误的，根本不应理赔。因为：(1)我方已按合同和 信用证 的规定将货物如期装上直达班轮并提供了直达班轮提单，卖方的义务已经履行。(2)按 CIF 条件成交，货物在装运港装上驶往目的港的船舶时风险即转移。货物何时到达目的港，是否到达目的港，包括船公司中途擅自转船的风险概由买方承担，而与卖方无关。在分析本案时应注意以下三点：(1)按 CIF 价成交的贸易合同属于 “装运合同”而不是“到货合同”。卖方只要在装运港将货物装上船，就完成了交货任务，也就是 shipment= delivery，在此之后如货物灭失、损坏、迟交以及费用增加等等风险，均由买方承担。(2)我方提供的是直达提单。至于货物在运输途中承运人援引提单上的 “自由转船条款”而将货物换装他船时，无需征得托运人的同意，所以买方指责卖方弄虚作假的理由根本不能成立。(3)承运人援用 “自由转船条款”，不应该是无条件的，而应该是有条件的，也就是说，其条件必须合理，否则不能援用。例如，船在中途某港发生故障，不能继续航行时，船方可将货物转船。如仅仅为了承运人自身的利益而将货物转船，以致造成货损、货差、迟交等损失，则承运人就要承担不可推卸的责任。
5.某合同出售一级大米 300 吨，按 FOB 条件成交，装船时货物经公证人检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后已及时发出装船通知。但航行途中由于海浪过大，大米被海水浸泡，品质受到影响。当货物到达目的港时，只能按三级大米的价格出售，因而买方要求卖方赔偿差价损失。试问在上述情况下，卖方对该项损失是否负责?为什么?
答：卖方对此项差价损失不需负责。因为：按照国际商会 《INCOTERM S2000》的解释：“FOB 是指当货物在装运港越过船舷时，卖方即完成交货，买方必须自该交货点起，负担一切费用和货物灭失或损坏的风险。”按本例的情况，卖方已按照合同规定的条件，将货物在约定的装运港装上买方租派的船只上，自装船越过船舷之时起，货物的风险已由卖方转移给买方。在运输途中部分大米受到海水浸泡，致使品质受到影响，这是属于风险损失范围，与卖方的交货品质无关。事实上，货物在装船时，已验明品质是符合合同规定的条件的。因此，按照 FOB 条件的解释，卖方不需负责。
6.有一份 CIF 合同，货物已在合同规定的时间和装运港装船，受载船只离港 4小时后触礁沉没。第二天，当卖方凭手中持有的提单、保险单、发票等装运单据(shippingdocuments)要求买方付款时，买方以货物已全部损失为理由，拒绝接受单据和付款。试问在上述情况下，卖方有无权利凭规定的单据要求买方付款?为什么?
答：卖方完全有权凭合同规定的单据要求买方付款，而买方无权拒付。因为：(1)CIF 合同是一种特定类型的合同，在贸易惯例中有特定的解释，而且在过去的不少判例中，一些著名的法官对它也下过权威性的定义。根据这些解释和定义，CIF 合同有以下几个主要特点：a.货物的风险在约定的装运港装船越过船舷时，由卖方转移给买方，而不是在货物到达目的港卸货时划分的。b.货物所有权的转移，是以单据和付款为其对流条件 (cur-rentconditions)。c.卖方有义务按照合同的规定交付货物和提交单据，亦有凭单据向买方收取货款的权利;买方有义务按照合同收受货物、接受单据和支付货款，并有拒受不符合合同的货物和单据的权利。因此，CIF 合同不是卖方保证在目的港交货的合同，而是卖方在装运港把货物装上运往约定目的港船只，并支付运费和投买海上运输保险的合同。只要卖方按合同规定的时间在装运港把货物装上往目的港的船只，并付清运费和保险费，提供合同规定的提单、保险单、发票和有关单据，卖方就履行了他的义务。至于货物在装船以后的一切风险和额外费用，均与卖方无关。(2)按照上述解释，在本例中只要卖方按照合同的规定，在装运港把货物装上运往约定目的港的船只，此后货物发生的一切风险损失，均与卖方无关。尽管货物在离港后 4 小时触礁沉没，卖方也不负任何责任。只要卖方持有符合合同规定的单据，买方就必须凭卖方提供的单据付款。因此，买方不能以任何理由拒付或拖延付款。
7.有一份 CIF 合同，出售一批小麦。合同规定： “CIF 汉堡，卖方必须提交提单、保险单和商品检验证书三项单据，买方凭单据付款。”事后卖方向买方提交上述三项单据，但买方发现提单和检验证书有擦改的痕迹，买方提出异议并暂停付款。事后查明，擦改的是配舱的舱位号，并且是在单据签字前擦改的。试问在上述情况下，买方能否坚持拒受单据和拒付货款?为什么?
答：本例的情况有两种可能，因此要作两种回答：(1)在 CIF 合同中，卖方负有两项重要义务：一是必须按照合同的规定交付货物;二是必须按照合同的规定提供单据。相对来说，买方享有两项拒收权：一是有权拒绝接受有瑕疵的货物;二是有权拒受有瑕疵的单据。按这种解释，本例买方有权拒绝接受有擦改痕迹的单据。但是，事后查明，擦改是改正货物配舱的舱位号码，并非擦改重大项目的;同时又是在单据签字前擦改的。如果买方自己是收货人，此项擦改过的单据，对买方的权利并无重大影响。因此，在这种情况下，买方不能拒受单据，如果此项擦改给他带来不便或其他额外支出，他可向卖方提出损害赔偿。这是第一种情况。(2)但是，如果买方不是货物的直接收货人，他在卖方提交单据后，拟将这批货物转交给第三者，他是准备通过转交单据进行交割的。那么在这种情况下，由于单据有瑕疵，将给他转让单据带来重大困难。因此，他拒受这种有瑕疵的单据是有充分根据的。正如施米拖夫所说： “从商业观点来看，可以说，CIF 合同的目的不是货物本身的买卖，而是与货物有关单据的买卖。”如果本例买方的目的不是买卖货物本身，而是以转让单据而获得利益，那么，这种有瑕疵的单据与他的目的直接相违背。尽管这种擦改的单据不是重大的擦改，但对于他转让单据却带来重大障碍。因此，他主张拒受单据又是合理的，在上也有依据。这是第二种情况。
8.有一份 CIF 合同，出售一级咖啡豆 50 吨。合同规定：“CIF 纽约每吨 500 美元，6 月份装船，卖方在纽约提供单据，由买方支付现金。”货物于 6月 15 日装船，但卖方一直拖延到 7月 20日才把单据提交给买方。由于当时咖啡豆国际市场价格下跌，买方拒绝接受单据，除非卖方赔偿差价损失。试问在上述情况下，买方有无拒绝接受单据的权利?为什么?
答：买方有权拒绝接受单据。因为：(1)CIF 合同交易中，买卖与货物有关的单据，甚至比买卖货物本身更重要。一方面买方以付款换取卖方的单据，另一方面在货物到达之前，他又能以单据换取第三者的付款。因此，按CIF 条件买卖，在货物到达目的港以前，代表货物所有权的单据可能几易其主。这使 CIF 合同给商人带来极大的便利。因此，卖方提供的单据必须是有效和正确的，不致给买方带来转让单据的不便。在本例中，卖方提交的提单是 6 月 15 日装船的，而提交单据的时间却是 7 月 20 日，这份提单就是过期提单，加上咖啡豆市场价格下跌，这就给买方带来重大损失。因此，买方有权以过期提单为理由，拒绝接受单据和付款。(2)构成过期提单，主要有以下两种情况：一是货物已到达目的港，而单据在以后才到达，这种比货物迟到达的提单，称为过期提单;二是虽然货物尚未到达目的港，但是提交单据的日期比提单签发日期超过 21 天，这种提单也叫过期提单。例如国际商会 《跟单 信用证 统一惯例》第 43条 a款就有如下的规定：“除规定交单到期日以外，每个要求提交运输单据的 信用证 还应规定一个在装运日后根据信用证条款必须交单的特定期限，如未规定该期限，银行将不接受迟于装运日后 21 天提交的单据，但无论如何，提交单据不得迟于信用证到期日。”在本例中，卖方提交单据的日期，显然比提单出单日期超过 21 天，而达 35 天之久。因此，这项提单应属于过期提单。综合上述两点，既然卖方提交的提单是过期提单，加上在这个过期期限内，咖啡豆国际市场价格下跌。因此，买方要求卖方赔偿差价损失，否则拒绝接受单据和拒绝付款，这种主张是合理的，在法律上和惯例上都有根据。
9.有一份 CFR 合同，买卖一批蜡烛，货物装船时，经公证人检验合格，符合合同的规定。货到目的港，买方发现有 20%的蜡烛有弯曲现象，因而向卖方索赔。但卖方拒绝，其理由是：货物在装船时，品质是符合合同规定的。事后又查明起因是货物交给承运人后，承运人把该批货物装在靠近机房的船舱内，由于舱内温度过高而造成的。试问上述情况下，卖方拒赔的理由是否成立?为什么?
答：卖方对此项损失，不负赔偿责任。因为：(1)在贸易过程中，买卖双方对交货的品质和数量是否符合合同的规定，可能发生争议。由于 国际贸易 在交货过程中，需要经过几个环节，产生品质和数量不符的原因是多方面的。例如，卖方在交货时货物的品质和数量如何;运往约定目的港的途中，承运人在保管、堆放和装卸货物等项工作上，是否恪尽职责;在货物交接过程中，有无因风险事故而对货物品质和数量有影响。从上述三种可能出现的情况来看，发生品质数量不符，不一定是卖方的责任。只有上述第一种情况属于卖方违反合同的行为，买方有权索赔，这种索赔称为贸易索赔 (tradeclaim)。上述第二种情况是承运人未按照提单的规定，恪尽职责保全货物而造成的，此项损失应当按提单的规定，由承运人负责赔偿，这种索赔称为运输索赔 (transportation claim)。上述第三种情况属于风险范围，如果已向保险公司办理保险，保险单的被保险人或合法受让人，可凭保险单并按保险单承保的范围，向保险公司索赔，这种索赔成为保险索赔 (insurance claim)。因此，买卖双方对交货品质和数量发生争执时，并不一定都是由卖方负责的，只有属于贸易索赔的情况，卖方才承担赔偿责任。(2)按本例的情况，双方是按 FOB 条件成交，货物的风险损失发生在装船以后，此项风险已由卖方转移给买方。事实证明，卖方在装船时，货物经由公证人检验，证明其品质完全符合合同的规定，因此卖方已履行 FOB 合同规定的交货义务。至于货物到达目的港以后，有 20% 的蜡烛发生弯曲现象，显然与卖方交货无关，事后查明，是存放的船舱温度过高，致使白蜡软化而弯曲，是由于承运人没有按照商品的特性保管货物而造成的。根据提单的规定，承运人应承担在保全货物方面未恪尽职责的责任，收货人则有权凭提单向承运人索赔。因此，本例的情况应属于运输索赔，与卖方无关。(3)本例合同是按 FOB 条件成交，即使上述损失属于风险范围，也只能由买方凭保险单向保险公司索赔，与卖方也是无关的。
10.以 CIF 出口的货物，运费已付，而船只在启运前先遭扣押，买方等待货物，要求供货方将货物另行洽船运交，出口方以运费已付清为由向买方另索再次发生的运费。问：(1)卖方的要求是否合理?(2)买方为急需货物不得已照付暂时解决问题，买方所产生的损失应如何解决?
答：(1)按 《INCOTERM S2000》的解释，在 CIF 条件下，卖方负责装船以前的一切风险，买方负责装船以后的一切风险。本案的卖方已将出口货物装上了船，付清运费并已取得装船提单，卖方的责任已经解除，风险已转移给了买方，所以由该船遭扣押另行转船的一切费用应由买方负担。(2)第二次运费可由买方向保险公司索要。买方可依据 《海商法》海上保险之委付，将保险标的的一切权利转移给保险公司，请求支付该保险标的的全部投保金额，但应以货物装船已过4个月不能成行或尚未交付收货人为限。
11.我某公司以 FOB 条件出口一批冻鸡。合同签订后接到买方来电，称租船较为困难委托我方代为租船，有关费用由买方负担。为了方便合同履行，我方接受了对方的要求。但时至装运期我方在规定装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运港。因此，到装运期满时货仍未装船，买方因销售季节即将结束，便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。试问：我方应如何处理?
答：我方应拒绝买方撤销合同的无理要求。按 FOB 条件成交的合同，按常规由买方负责租船订舱。卖方可以接受买方的委托代为租船订舱，但卖方不承担租不到船的责任。就本案来讲，因卖方代为租船没有租到，买方又不同意改变装运港，因此，卖方不承担因自己未租到船而延误装运的责任，买方也不能因此要求撤销合同。
12.某公司根据分析部门分析，油价每上涨 1% ，公司产品每打成本将增加 1美元。为避免因油价上涨而受损，公司决定拟在报价单上加注油价调整条款，此条款应如何表达?
答：由于该公司产品的成本与油价有密切联系，油价上涨，产品成本将会有大幅度的增加，如果不能随时调整货价，该公司可能会因油价的变动而发生较大的损失，因此，为了避免这种风险，应该在报价中加注油价调整条款，声明货价将随油价上涨而适当的调整。对这种条款，进口商基于公平诚信原则，会予以接受。这一条款可以表述如下：Oilprice adjustmentclause： The price ofthe productis basedon the presentoilprice promulgated by Chinese Petroleum Corp.Iftheoilpriceincrease，ofeach 1% increase，thepriceoftheproductshallbeincreased USD 1 perdozen.(油价调整条款：本产品油价将基于中国石油公司所颁布的石油价格。油价每上涨 1% ，本产品价格将上涨 1美元 /打。)
13.信用证到期时进口商应出口商的要求修改信用证，出口商限定 7天内修订，而进口商要求 10 天内修订，最后出口商同意修改期限为 10天，但提出必须先出运 80% 数量，其余 20% 需加价。问：(1)签订合同后，价格可随市场行情升降吗?(2)如果 80% 仍有利可图，20% 的余量可以取消吗? (3)为防止出口商变相涨价，可以在信用证上或契约中做出限制吗?
答：(1)在对外贸易中，合同具有最高法律效力。合同一经订立，买卖双方之间任何一方违反合同，另一方将有权请求法律上的裁决。因此，在合同中已明确规定货物价格后，买卖双方必须以这一价格成交，不能再随市场行情的变化而提高和降低价格。出口商要求加价是不合理的。(2)基于上述原则，合同中对成交数量已作了明确规定后，这一数量也不能随市场行情的变化而变化，任意取消订货或供货都是不可以的，因此 20% 的余量不能取消。(3)因为信用证是典型的单据业务，银行在信用证业务中不涉及进出口商之间的具体交易过程，只是凭受益人提交的符合信用证条款的单据付款，因此，在信用证中一般不宜加入防止出口商变相涨价的条款。但进口商可以在买卖合同中经过与出口商协商后 订 入 如 下 条 款： No price adjustment shallbe allowed afterconclusion ofcontract. (合同签订后不允许任意调整价格。)这样可以保证出口商按合同供货，不进行变相涨价。
14.我某出口公司与外商按 CIF Landed London 条件成交出口一批货物，合同规定，商品的数量为 500箱，以信用证方式付款，5月份装运。买方按合同规定的开证时间将信用证开抵卖方。货物顺利装运完毕后，卖方在信用证规定的交单期内办好了议付手续并收回货款。不久，卖方收到买方寄来的货物在伦敦港的卸货费和进口报关费的收据，要求我方按收据金额将款项支付给买方。问：我方是否需要支付这笔费用，为什么?
答：我方应负担卸货费用，不需要负担进口报关费。因为本案中我某进出口公司按 CIF 卸至岸上成交，以这种贸易 术语 变形成交，卖方要负担卸货费;但在以这种贸易 术语 成交的情况下，进口手续由买方办理，进口报关费由买方负担。因此，我方应负担卸货费而不应负担进口报关费。
15.我方以 FCA 贸易术语从意大利进口布料一批，双方约定最迟的装运期为 4 月 12 日，由于我方业务员的疏忽，导致意大利出口商在 4月 15 日才将货物交给我方指定的承运人。当我方收到货物后，发现部分货物有水渍，据查是因为货交承运人前两天大雨淋湿所致。据此，我方向意大利出口商提出索赔，但遭到拒绝。问：我方的索赔是否有理?为什么?
答：我方的索赔是无理的。因为本案中，我方收到货物后，所发生的部分货物的水渍，是因我方业务员的疏忽而造成的，所以责任由我方承担。因此，我方的索赔是无理的。
16.我方与荷兰某客商以 CIF 条件达成一笔交易，合同规定以信用证为付款方式。卖方收到买方开来的信用证后，及时办理了装运手续，并制作好一整套结汇单据。在卖方准备到银行办理议付手续时，收到买方来电，得知卸货船只在航 海运 输途中遭遇意外事故，大部分货物受损。据此，买方表示将等到具体货损情况确定以后，才同意银行向卖方支付货款。问：(1)卖方可否及时收回货款?为什么?(2)买方应如何处理此事?
答：(1)卖方可以及时收回货款。因为，按 CIF 术语成交属于象征性交货，买卖双方风险划分的界限以船舷为界，其特点是卖方凭单交货，买方凭单付款。本案中，卖方收到买方开来的信用证后及时办理了装运手续，并制作好一整套结汇单据，这说明卖方已完成了交货义务且风险也已转移给了买方。因此，只要卖方提交的单据符合信用证的规定，卖方就可以及时收回货款。(2)在实际业务中若发生本案的情形，买方应及时与保险公司取得联系，凭保险单及有关的证明向保险公司提出索赔，以弥补意外事故造成的货物损失。
17.我方以 CFR 贸易术语与 B 国的 H 公司成交一批消毒碗柜的出口合同，合同规定装运时间为 4 月 15 日前。我方备妥货物，并于 4月 8日装船完毕。由于遇星期日休息，我公司的业务员未及时向买方发出装运通知，导致买方未能及时办理投保手续，而货物在 4月 8日晚因发生了火灾被火烧毁。问：货物损失责任由谁承担，为什么?
答：货物损失的责任由我方承担。因为，在 CFR 术语成交的情况下，租船订舱和办理投保手续分别由卖方和买方办理。因此，卖方在装船完毕后应及时向买方发出装运通知，以便买方办理投保手续，否则，由此而产生的风险应由卖方承担。本案中，因为我方未及时发出装运通知，导致买方未能及时办理投保手续，未能将风险及时转移给保险公司，因而，风险应由我方承担。
18.我某出口公司就钢材出口对外发盘，每吨 2500 美元FOB 广州黄埔，现外商要求我方将价格改为 CIF 伦敦。问：(1)我出口公司对价格应如何调整?(2)如果最终按 CIF 伦敦条件签订合同，买卖双方在所承担的责任、费用和风险方面有何不同?
答：(1)原报价格为每吨 2500 美元 FOB 广州黄埔，现外商要求我方将价格改为 CIF 伦敦，我方应调高对外报价。因为，以 CIF 价格成交时，我方需要负担从装运港至目的港的正常运费和保险费。(2)如最终我方以 CIF 术语成交时，卖方不但增加了订立运输合同和办理保险手续责任，而且还增加了从装运港至目的港的正常运费和保险费这两项费用的负担。但不论以 FOB 还是CIF 术语成交，买卖双方承担的风险都以船舷为界。
19.某公司从美国进口瓷制品 5000 件，外商报价为每件 10美元 FOB VesselNew York，我方如期将金额为 50 000美元的不可撤销即期信用证开抵卖方，但美商要求将信用证金额增加至50 800美元，否则有关的 出口关税 及签证费用将由我方另行电汇。问：美商的要求是否合理?为什么?
答：美商的要求是合理的。根据本案的案情可知，本案依据的有关贸易术语的 国际贸易 惯例是 《1941 年美国对外贸易定义修订本》，根据该惯例的规定，买方要支付卖方协助提供出口 单证 的费用以及出口税和因出口产生的其他费用，而我方开出的信用证中未包含此项费用。因此，美商的要求是合理的。
20.我某进出口公司向新加坡某贸易有限公司出口香料 15吨，对外报价为每吨 2500 美元 FOB 湛江，装运期为 10 月份，集装箱装运。我方 10 月 16 日收到买方的装运通知，为及时装船，公司业务员于 10月 17日将货物存于湛江码头仓库，不料货物因当夜仓库发生火灾而全部灭失，以致货物损失由我方承担。问：在该笔业务中，我方的做法有何不当之处?
答：我方做法的不当之处在于，我方不应选择 FOB 术语成交而应选择 FCA 术语成交。本案采用集装箱运输，若采用 FCA 术语成交，比采用 FOB 术语成交具有以下好处：#可以提前转移风险;可以提早取得运输单据;'可以提早交单结汇，提高资金的周转率;(可以减少卖方的风险责任。这样，我方不但不用承担案中的风险，还可以提早取得运输单据，提早交单结汇。所以，本案应以 FCA 术语成交为宜。(编辑：燕青)
2012年年报披露将发展300家连锁店足以说明问题，其在公司利润表上添上了一笔负1.08亿元的收益。
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