高铁“东部赚翻中西部巨亏”的谬误和正确解读|界面新闻 · JMedia
作者：张银银
8月2日，各门户网站都转发了《高铁盈利地图：东部赚翻，中西部巨亏》这样一条新闻。该报道出自8月1日出版的《中国经济周刊》。
在此不久前，《每日经济新闻》、一财等也对最新的高铁盈利情况，做过类似报道。对比这些报道后可以发现，《高铁盈利地图》一文增量信息并不多，同时还存在一点事实性小错误。
作为一名铁路迷，写就此文，做个勘误，并谈点（准）高铁盈利相关问题和思考。
壹|&中国高铁盈利地图&的一点事实性错误
《高铁盈利地图》的导语部分写道：
记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
铁粉们一看就要急，妈妈呀，成贵线在建，兰渝线大部分也还在建；新建成的南广线似乎不完全算高铁&&
又得解释一遍，此前多篇铁路相关的文章中，张银银都做过阐释。中国很多被公众和媒体称作&高铁&的线路，其实按照我们最新的国标，只能叫准高铁，或者叫快速铁路。
1、譬如新建成的南广线，设计时速200-250公里/小时，满足开行双层集装箱列车运输的要求。而该线实际动车组运行速度在200公里/小时上下。所以，这条铁路准确来说应该叫南广（准）高铁或南广快速铁路。
当然，可以理解，大家习惯了叫高铁，记者朋友报道时这么写也正常；
2、不能犯的错误是，还没建成，就把成贵高铁写进了&已经在运营但亏损的中西部高铁序列&。不否认，从沿线经济发展程度、城市人口基数、城市间的旅客流量预估看，成贵高铁在很长一段内注定亏损；
3、至于兰渝铁路，多少也算通了一小半。重庆境内最先通，然后四川境内到广元站也通了，兰州枢纽也通了一小段。预计今年底、明年初，这条辛勤耕耘8年的铁路，有望全程贯通。
毫无疑问，看看目前断头的兰渝线车次之少、货运价值也无法发挥，就会明白，目前肯定是亏的。从这个角度而言，《中国经济周刊》对于兰渝线的亏损报道，基本也算没错。
不过，有必要说一句，兰渝线，重庆到四川广元的线下基础建设，基本具备250公里/小时的运行能力。但熟悉铁路相关参数的童鞋就会知道，这真的是基本而已，目前开行的最高速度也就200公里/小时左右，即便未来提速，空间也不大。
而过了四川广元，兰渝线西段，一直到甘肃兰州，基本就是按照160公里/小时的速度标准建设的了。兰渝铁路最多也只能叫准高铁、或快速铁路。
这条线，全程开通后，在成都-兰州和西宁铁路建成前，除了担当中欧（渝新欧）货运班列及其他货运功能主力外，很长一段时间实际也是连接我国西北-西南-华南的客运大通道。
很多朋友会问，最新规划的&八横八纵&（准）高铁路网，不是规划有成都到兰州、成都到西宁的（准）高铁吗？兰渝铁路的价值应该没那么大吧？
图1.2016版中国中长期高速铁路网规划图 图片来源|铁路小亨
是的，成兰铁路甚至开工很长时间了。但懂地质的朋友就会知道，这条铁路有多难修。兰渝铁路都已经修了8年，更靠西的成兰铁路、成宁铁路有多难修，想一下吧。其实，看看卫星地图大概也就明白。
另外，甘肃和青海也会叫穷，都等着从上面多要钱。四川再积极也没用。可以说，没5-10年，这两条线要全部建好，难度不小。
从这个角度而言，在很长一段时间里，兰渝铁路的货运和客运功能价值巨大，未来说不定还能盈利。
贰|财务不透明，（准）高铁盈利口径值得探讨
我想，不仅仅我国媒体，很多国人对（准）高铁的情感都很矛盾：
既担忧国铁总公司及其他铁路债务过高，又对我国（准）高铁路网的建设成就，感到振奋和喜悦；既担心大部分（准）高铁线路无法盈利，将长期亏损，又巴不得建设更多的（准）高铁，特别是自己的家乡一定要建。甚至恨不得县一级全部通（准）高铁；享受高速同时，又抱怨价格。特别是最近一两年新开通的线路，单价实在让很多人感到愤怒&&
于是，唱衰、唱多（准）高铁的声音都很多。
按照《中国经济周刊》的报道，该刊记者从持有沪宁高铁17%股份的江苏交通控股公司财报上看到：
连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，去年利润进一步扩大，达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在去年迎来利润拐点，净利润1.01亿元；而据铁路总公司原副总经理胡亚东透露，建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。
我不怀疑记者看到和听到的，这些线路也肯定是国铁总公司手上最优质的资产。但就目前而言，我们知道的相关财务信息确实太少。简单说这些线路盈利可以，但在更严格的财务和会计规则下，是否盈利，需要论证。
很多专业人士提到，对于优质（准）高铁资产线路来说，账面上盈利不难，但委托运营费到底收的多少合适，第一需要科学研究和讨论，第二目前收的是多少，各（准）高铁公司和国铁总公司披露的数据有限，不清楚。
如果真按照实际成本收取委托运营费用，这些线路目前都算盈利了吗？不知道，没数据。
按照中国工程院院士王梦恕先生的算法，京沪高铁每年的运营成本应该在300亿左右。这300亿包括贷款每年需要还给银行的250亿，当时贷款2500亿，以10年还款期，每年在250亿左右，另外还包括人工成本、维修、折旧等，加上每年3%CPI因素，可以推算出京沪每年的运营成本在300亿元左右。
但根据京沪高铁股东之一的天津铁路建设投资控股(集团)有限公司，此前披露的债券说明书：截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司资产总额1815.39亿元，负债总额503.67亿元，所有者权益总额1311.72亿元，资产负债率27.74%；2015年公司营业总收入234.24亿元，营业总成本167.36亿元；营业外收入13万元，营业外支出2751万元；利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。
很明显，王梦恕院士推算的成本，与报告中营业总成本存在较大差距。有分析认为，这种差异，在于会计统计口径不同。
另外，王梦恕院士说，京沪高铁每年约还给银行的250亿，当时贷款2500亿&&这一组数据有些粗糙，这样算肯定不科学。很多网友就此批评王院士，甚至有辱骂。
京沪高铁到底每年还贷需要多少钱，还是那句话，公开披露真的太少，不好算。
有必要为王梦恕院士说句公道话，他对京沪高铁的运营能力一直持比较赞赏态度，在不同场合都提到，&京沪高铁客流量肯定是会越来越大的，等收回成本之后盈利就会大大增加。&
京沪高铁目前呈客流爆满趋势，我估计，盈利应该没有问题。即便按照最严苛的财务会计手段，京沪高铁现在没盈利或盈利不多，未来也注定赚翻。
同样，除了京沪高铁，其他（准）高铁线路也存在数据详披太少，口径本身也值得探讨等问题。
《高铁盈利地图》报道还特别提到，盈利的广深港高铁也享受到&人口红利&。
这条线路盈利我毫不怀疑。注意，深港段目前尚未通车，你懂的，香港太能折腾。有过不同（准）高铁线路乘车和地区比较经验的人，就知道，广深高铁线的单位价格之高，可以说惊呆外地人。动辄7毛钱/公里的客运价格，杀猪啊！所以，在铁路迷界，广铁又被称为&抢铁&。
是啊，谁让人家说自己是上市公司呢？国铁总公司也不管管，发达的珠三角市民社会，在垄断企业面前算个p，这才是中国的国情。
顺便插一句，成铁也是作死的节奏，最近两年，价格上学广铁好成功。四川人民被富裕了。不过，这也带出一个真问题&&我国（准）高铁客运单价，对于很多公众来说确实不低，可考虑到各项成本，这个价格也加剧了很多线路的亏损。
未来怎么办？是个问题。
叁|有些线路不该简单拿是否盈利说事
涨价吗？这未必是最好的解决方案；一点都不涨吗？实际最近开通的新线，基本都涨了。
即便如此，有些（准）高铁线路依旧很难持平，更别说盈利。就以报道提到的兰新高铁为例，作为连接我国华北、华中、西南的重要动脉，不该建吗？但建了，基本注定是亏。
我想说，不是每一条（准）高铁都应追求盈利。
国铁干线，无论（准）高铁还是普铁，引入社会资本是一方面，加快运营体制改革提升效率也很重要。同时，对于一个国家来说，铁路作为推动地区间经贸联系、提升社会效率的交通工具，部分线路还兼具防务和战略考虑，不能简单用中短期内是否盈利，来判断和衡量得失。
譬如最新规划的&八横八纵&（准）高铁路网，你说哪一条不该建？作为一名铁路迷，我看来看去觉得都该建，很多懂铁路的朋友都这么认为。
至于说，这其中有些线路注定很难盈利，甚至将长期亏损。我想，解决办法在于，一些线路的投融资体制需要改革，国家责任应该更大，而不是把责任简单丢给国铁总公司；而后期的运营和养护，也应该有合理的补偿机制。
其实，我们的国铁总公司很大程度代表的就是国家意志，其前身是什么，大家都知道。有些话没有说，但其实一直等于是这么在做。
在此前&杠杆游戏&的《中国高铁建设为何可以不停加杠杆？》等文章中，张银银做过分析，国铁总公司的债务不都是高铁建设造成的；目前的债务虽然已经如此之高，但基本还是可控的；如果按照日前发布的2016版《中长期铁路网规划》，到十三五末，也就是2020年时，只是完成既定目标，国铁总公司的债务也应该是可控的。
当然，按照各地的冲动，再考虑到经济下滑的压力，基建投入至关重要。到2020年，铁路实际路网里程应该会超过15万公里，总的投资多半也会增加。从我国铁路建设过去10年的表现看，以五年为计划，目标任务基本都会提前、超额完成。
&&若此，会否引发债务问题，就不好说了。
但无论如何，我们的铁路建设杠杆再加一点，没问题，毕竟有最后的兜底和买单人。而最终可能的解决办法是，资产证券化或事实上让全民一起来买单。
最后总结一句，为了让建设成本低一些和运营效率高一点，改革始终是有必要的。目前的情况是建设战胜了改革，这不符合全面深化改革的精神和要求。
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0界面JMedia联盟成员在别人的杠杆里，你的钱正被掠走相关文章您至少需输入5个字评论()铁路行业每次火车运行都会亏损么? - 知乎19被浏览9837分享邀请回答4111 条评论分享收藏感谢收起14 条评论分享收藏感谢收起查看更多回答中国铁路有着人满为患的客源竟然年年亏损，是什么原因？ - 知乎2683被浏览469498分享邀请回答1.3K130 条评论分享收藏感谢收起普速铁路是铁路客运的基础
　　作为国民经济的大动脉，铁路对于稳增长、调结构、惠民生有着不可替代的重要作用。经过一个多世纪的建设发展，中国目前的铁路网已经仅次于美俄两国，位居全球第三。特别是近年来，在一部分国家，中国综合国力提升的速度甚至被比喻为中国建设高铁、高铁运行的速度。可见中国高铁这张名片已经为全球各国所熟知。
　　但在高速铁路光辉背后的普速铁路似乎出境率略有不足。铁路运输在国民经济的发展中处于骨干地位，具有重要意义这一类言论时常可见。但如果从自身角度出发，几乎都是因为票价不高，出行方便。而不一定所有人都能意识到几乎完全承担着大宗货物运输的铁路运输，都是通过普速铁路完成的。85%的木材、85%的原油、60%煤炭、80%钢铁及冶炼物资等。即使如此，中国铁路也只是仅能满足全国货运需求的35%。在高速铁路的客运分流的大环境下，普速铁路的货运会显现出更强的活力。
　　然而即便是在铁路基建蓬勃发展的今天。高铁网辐射到全国各个城市依然需要不短的时间。并且因为相较于东部，中部与西部经济状况还是处于追赶状态。同时因为不少城市的高铁车站都在新城区。在短途出行当中，普速铁路能方便旅客出行，减轻旅客的经济负担。所以在高铁时代的背景下，普速铁路起到一个过渡承接作用。
　　当然今后的普速铁路无论是充当货运的主力军，还是客运的减压者，只有在经济改革的不断深化中，不断进行自我修正。更符合社会主义现代化建设，为国民经济和社会发展做出贡献，才是普速铁路乃至整个铁路系统存在的真正意义。(作者系中华铁道网评论员唐焘球)
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