高铁跑得快势头猛，其实和列强们还差得远呢
中日德法四国高铁技术各有哪些优劣？
毛苇，铁路/环评从业者
作为从业者，刚好对这方面比较了解。楼主说的四个国家，中、日（新干线模式）、德（ICE模式）、法（TGV模式）的确是目前世界上高速铁路技术比较先进的国家，此外还有英国（APT模式）。（一）高铁的发展历程高铁的理论研究和试验工作早在上世纪初就开始了，日，德国用电车首创210公里/时的记录；到60年代，高铁技术已进入实用阶段，80，90年代又取得了一系列新突破，1989年法国TGV大西洋铁路以300公里/时的速度投入运营；到本世纪，国内外的高铁建设均得到了长足的发展。（二）各国技术对比其实各国都有多种车型，日本有13种之多，且有6条标准轨距，法国有7种，德国主要有ICE1,2,3和MF四种，中国的是CRH和谐号系列，主要型号也有4种。下面主要从供电接触网悬挂方式和动力配置方式两方面展开比较。1.供电接触网悬挂方式：日本：复链形悬挂，造价高，维护费用高，弹性均匀；法国，中国：简单链形悬挂，无弹性吊索，结构简单，造价低，安装维修简便，不足之处是弹性不均匀；德国：弹性链形悬挂，折中。2.动力配置方式：日本，几乎全是动力分散式（即由一定数量的动力车和拖车组成单元），其特点是设备多，乘坐舒适度相对差，制动装置负担小，通过曲线性能好；法国、德国：集中式（即动力位于车两端）为主，设备少，乘坐舒适度高，但轴重大，制动负担大。---------------------------------------
日补充 ： 关于德国的，1，2型是集中式，分别是2机12拖和1机7拖，较新的3型和MF型为4机4拖的分散式。德国车型的转向架方式都是独立式（区别于铰接式），不论动力集中还是分散，其乘坐舒适度都较高，这点比较强大。---------------------------------------接下来就着重讲讲中国的吧。至于中国的，采用的相对分散的。（三）中国的高铁技术水平目前中国高铁无论是设计速度还是运营里程都已经位于世界前列，和日、德。法等相比毫不逊色。高铁站房的设计也取得了不错的成绩。近期的四纵四横已经基本完成，远期的五纵六横八连线也在规划当中，相信亲身体验过的人都深有体会。高铁已经和航天、探月等工程一样，被看作国家的科技创新工程了。虽然中国的高铁是在吸取别国的经验上发展起来的，不过前几年的跨越发展，客观来讲，的确让高铁的技术水平取得了长足的进步。--------------------------日补充：
关于跨越发展（ 这里仅分析建设情况，至于是否是大跃进，工程质量怎么样，估计得另开专题进行讨论），主要体现在短时间内的技术攻关和大型项目大面积、多线路的爆发式上马，标志性的事件应该是2004年1月批准的《中长期铁路网规划》，明确了&四纵四横&的铁路网规划。2003年象征中国铁路高速化起点的秦沈客专开通运营，随后京津城际（05年开工，08年运营）、武广高铁（05年开工，09年运营，是当时运营速度最快、一次性建设里程最长的高铁，约1068.8公里）、京沪高铁（08年开工，11年运营）、郑西（05年开工，10年运营）、沪杭（09年开工，10年运营），还有今年7月1号开通的宁杭客专等等，真的可以说是大发展，可以看到，四纵四横的大部分线路都是在04-08年开工，08-12年运营，长大干线几乎都是在3-4年的时间内顺利完工了，考虑到其设计、施工难度，不得不感叹这10年来中国高铁的工程建设确是有了跨越式的发展。（四）中国高铁存在的问题1.知识产权体系还没完全建立起来；2.建设中的确有献礼赶工和工期拖延的情况，对工程的整体质量会造成影响。我所经历过的一个客专项目中，八个标段已经开工4年了，而其余两标由于站场设计不稳定，施工单位都还没进场。可想而知，全线贯通的时候这两标该有多赶。其它问题，应该可以在长期运营的过程中逐步解决。视野 | 中日德法四国高铁技术各有哪些优劣？
楼主说的四个国家，中、日（新干线模式）、德（ICE模式）、法（TGV模式）的确是目前世界上高速铁路技术比较先进的国家，此外还有英国（APT模式）。（一）高铁的发展历程高铁的理论研究和试验工作早在上世纪初就开始了，日，德国用电车首创210公里/时的记录；到60年代，高铁技术已进入实用阶段，80，90年代又取得了一系列新突破，1989年法国TGV大西洋铁路以300公里/时的速度投入运营；到本世纪，国内外的高铁建设均得到了长足的发展。（二）各国技术对比其实各国都有多种车型，日本有13种之多，且有6条标准轨距，法国有7种，德国主要有ICE1,2,3和MF四种，中国的是CRH和谐号系列，主要型号也有4种。下面主要从供电接触网悬挂方式和动力配置方式两方面展开比较。1.供电接触网悬挂方式：日本：复链形悬挂，造价高，维护费用高，弹性均匀；法国，中国：简单链形悬挂，无弹性吊索，结构简单，造价低，安装维修简便，不足之处是弹性不均匀；德国：弹性链形悬挂，折中。2.动力配置方式：日本，几乎全是动力分散式（即由一定数量的动力车和拖车组成单元），其特点是设备多，乘坐舒适度相对差，制动装置负担小，通过曲线性能好；法国、德国：集中式（即动力位于车两端）为主，设备少，乘坐舒适度高，但轴重大，制动负担大。关于德国的，1，2型是集中式，分别是2机12拖和1机7拖，较新的3型和MF型为4机4拖的分散式。德国车型的转向架方式都是独立式（区别于铰接式），不论动力集中还是分散，其乘坐舒适度都较高，这点比较强大。接下来就着重讲讲中国的吧。至于中国的，采用的相对分散的。（三）中国的高铁技术水平2004年4月，国务院召开专题会议，就发展高速铁路和机车装备问题提出一个重大指导方针：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”主要投标的有德国西门子，法国阿尔斯通，日本川崎重工，加拿大庞巴迪，这四家公司。当时公开招标，这四家公司互相斗的比较厉害。因为当时全世界只有中国有大规模的高铁建设计划，是个完全的买方市场，所以铁道部把价格压的很低。第一次招标西门子没扛住，先撤了，回去谈判团队就被整体撤职了。后来第二次的结果是，铁道部以很低的价格引进了西门子350km/h的车，另花8000万欧元引进全车制造技术（这个非常难得，相当于虎口夺食了），另外川崎重工的车和技术也是按引进西门子的价格低价引进。技术引进后，南车自己消化吸收，并改进技术（这事儿比你想象的更难一点）做出的车，直接用到了京沪高铁上，试车的时候跑出了486的时速。目前中国高铁无论是设计速度还是运营里程都已经位于世界前列，和日、德。法等相比毫不逊色。高铁站房的设计也取得了不错的成绩。近期的四纵四横已经基本完成，远期的五纵六横八连线也在规划当中，相信亲身体验过的人都深有体会。高铁已经和航天、探月等工程一样，被看作国家的科技创新工程了。虽然中国的高铁是在吸取别国的经验上发展起来的，不过前几年的跨越发展，客观来讲，的确让高铁的技术水平取得了长足的进步。关于跨越发展（ 这里仅分析建设情况，至于是否是大跃进，工程质量怎么样，估计得另开专题进行讨论），主要体现在短时间内的技术攻关和大型项目大面积、多线路的爆发式上马，标志性的事件应该是2004年1月批准的《中长期铁路网规划》，明确了“四纵四横”的铁路网规划。2003年象征中国铁路高速化起点的秦沈客专开通运营，随后京津城际（05年开工，08年运营）、武广高铁（05年开工，09年运营，是当时运营速度最快、一次性建设里程最长的高铁，约1068.8公里）、京沪高铁（08年开工，11年运营）、郑西（05年开工，10年运营）、沪杭（09年开工，10年运营），还有今年7月1号开通的宁杭客专等等，真的可以说是大发展，可以看到，四纵四横的大部分线路都是在04-08年开工，08-12年运营，长大干线几乎都是在3-4年的时间内顺利完工了，考虑到其设计、施工难度，不得不感叹这10年来中国高铁的工程建设确是有了跨越式的发展。（四）中国高铁存在的问题1.知识产权体系还没完全建立起来；2.建设中的确有献礼赶工和工期拖延的情况，对工程的整体质量会造成影响。我所经历过的一个客专项目中，八个标段已经开工4年了，而其余两标由于站场设计不稳定，施工单位都还没进场。可想而知，全线贯通的时候这两标该有多赶。其它问题，应该可以在长期运营的过程中逐步解决。来源：知乎混凝土外加剂专家江苏中铁奥莱特专业生产聚羧酸减水剂长摁识别下图二维码 ↓↓
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中日法德高铁哪家强
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&&中日法德高铁的详细对比
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中日韩等国竞争马新高铁 马官员：中国技术最先进(2)
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10:17:02 & & &
此前有媒体报道称，新加坡方面对在车辆和信号系统方面经验丰富的日本企业抱有好感。另一方面，大部分路线位于本国境内且需承担巨额费用的马来西亚则更为关注车辆和技术都比日本便宜且在资金筹措方面更为便利的中国方案。对此，廖中莱并未正面回应，只是表示，新马高铁是两国合作，今年7月新马两国将就这一项目签署合作协议，项目不能由一个国家来决定。资料图：日本外相岸田文雄第一财经网报道称，业内专家分析，中方最大的竞争对手仍是日本。日本从上世纪六七十年代开始，就与东南亚形成了比较紧密的经济合作，日本作为制造业的价值链顶端，马来西亚等东南亚国处于末端，形成了比较独特的发展模式。马来西亚成为日本转移海外投资的重要部分，新加坡和日本在金融等方面也有很多合作。对此，中国工程院院士王梦恕此前在媒体上表示，虽然日本等发达国家在高铁研发环节有一定优势，但再好的技术最终都需要走出实验室才能体现其价值。作为中国高端装备制造业的代表，中国高铁独一无二的优势正在于，不仅在整合德国、日本等高铁先发国家成熟技术的基础上加以改进，更有一支经验丰富、高效协作、精于成本控制的施工团队。王梦恕说，我们应对中国高铁走出去有信心。这一信心建立的基础就是中国高铁的核心竞争力，中国是世界上唯一拥有从研发，到制造，再到施工建设，成体系高铁技术的国家，能以全系统和全要素形式实现输出，具有&速度快、质量高、造价低&的明显优势。韩国新加入战团 愿意转移高铁技术中日对新马高铁均志在必得，6月15日，韩国也加入战团，并承诺，愿意把高铁技术转移给马来西亚，是后者可以拥有自有品牌的高铁系统。6月15日中午，韩国土地、基础建设及交通部长姜镐人当日在于马来西亚交通部长廖中莱会晤中表示，有意参与马新高铁的竞标活动。他说，韩国自行研发韩国高速列车（KTX）的技术，可以协助降低运营成本和时间，乘客用智能手机完成买票和检票，这将减少检票人员、售票人员等运营费用，也会节省时间。姜镐人称，韩国过去从法国引进高铁技术，但过去10多年已成功发展出自己的技术，包括建设系统、车厢制造、信号设计、运作管理等。他指出，韩国长约380公里的首尔&&釜山高铁线路类似马新高铁所设计的高度，他相信这些经验可应用在马新高铁项目上。&虽然我不了解中国在高铁工程上的状况，但与日本相比，韩国所提出的营运成本会更低，更有竞争力。&姜镐人表示，韩国有意和马来西亚政府，合作和分享他们在铁路建设方面的专长。如果韩国在马新高铁项目中脱颖而出，韩国将把相关的软硬件技术转移给马来西亚。具体的转移内容包括车厢、基础设施与维修技术，甚至可以帮助马来西亚掌握高铁技术。资料图：韩国土地、基础建设及交通部长姜镐人与马来西亚交通部长廖中莱会晤新马高铁全长约350公里，预计工程经费将达到100亿到150亿美元。沿途经过巴生河流域、森美兰芙蓉、马六甲以及柔佛等地，最高时速达350公里，可将目前来往新加坡和吉隆坡约6小时的车程缩短至大约90分钟。目前全球只有中国有建设热带高铁的经验。海南高铁是全世界唯一一条在热带地区建成的高铁线路，而新马高铁所处的气候环境与海南非常相似。第十三届中国国际现代化铁路技术装备展览会6月20至22日在北京举行。中国铁路总公司相关负责人介绍，本届展览会内容涵盖了装备制造、工程建造、勘测设计、运营管理、检验认证、行车安全、旅客服务、科技创新等铁路行业各领域的先进产品及技术，来自17个国家和地区的277家企业和单位参加展览。（综合/观察者网 周远方）
(责任编辑：张海潮 CM013)
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