西部快线项目受挫不会阻碍中国高铁走出去
【以正视听】
美国私营铁路公司西部快线近日单方面宣布终止项目合作，致使中国在美国投资的首个高铁项目被迫叫停。一时间，不少西方媒体开始唱衰中国高铁走出去。然而，多数美国专家认为，中国在美国的首个高铁项目受挫不会对中国未来对美国投资产生大的影响，更不会阻碍中国高铁走出去战略。
美国当地时间6月9日前后，美国私营铁路公司西部快线发表声明称，将终止与中国铁路国际有限公司（CRI）合作兴建连接拉斯维加斯与洛杉矶的高速铁路，但该公司将继续寻找其他的合作伙伴和合作方式，以推动这一铁路项目。西部快线首席执行官托尼·马奈尔在声明中说，这一项目最大的阻碍来自于美国联邦政府规定高速列车必须在美国制造。他同时还敦促政府应采取“更加灵活和现实的方式来支持高铁项目的建设”。
去年9月，中国铁路国际有限公司和西部快线发表联合声明称，将组建合资公司，加速启动连接拉斯维加斯和洛杉矶的高速铁路项目。该高铁全长约370公里，初始投资1亿美元，原计划于2016年9月开工建设。然而，9个月后，西部快线却单方面宣布终止合作，中美高铁首个合作项目宣告失利。一时间，不少西方媒体开始唱衰中国高铁，列举中国高铁在泰国、墨西哥、委内瑞拉等接连遭遇失败。美国之音等西方媒体甚至用此项目的失利影射中国参与的泛亚铁路前景等。
然而，多数美国专家却认为，中国在美国首个高铁项目的受挫并不会阻碍中国高铁走出去战略，中国高铁走出去前景依然光明。
美国战略与国际研究中心费和中国研究项目副主任甘思德向本报记者表示，虽然美国的相关法律法规导致中国首个在美高铁项目受挫，但这不会对中国高铁全球业务拓展产生全方位的重大影响。甘思德指出，虽然美国的国土面积很大，但美国其实并不是一个很有潜力、很大的高铁市场，只有一些地区建造高铁有着商业意义与前景，但这些地区在升级铁路基础设施方面却面临诸多障碍，包括现存铁轨的互通性、铁路线路及土地的归属、融资以及法律法规上的审批等等。
美国奥尔布赖特石桥集团高级顾问李凡接受本报记者采访时称，他不认为这个项目的失败会对中国在美国投资产生更广泛的影响。尽管有时会看到一些大的投资项目经过大量媒体曝光后裹足不前，但过去几年，中国对美国的直接投资却经历了前所未有的快速增长。比较大的项目，尤其是那些基础设施领域的投资项目是非常复杂的，可能会因为合同、政策规制等诸多原因而失败。根据西部快线发布的声明以及媒体的报道，西部快线宣布停止与中国公司项目合作的主要原因是“高铁必须在美国制造”等美国联邦政府的相关法律法规。除此之外，还不能明确西部快线单方面终止这个高铁项目的其他原因，他也不认为，这个项目的失利会对中国高铁走出去战略有任何广泛的重大影响。
曾担任美国驻上海总领事多年的李凡指出，如果中国这个高铁项目的失利确实是因为美国的法律法规原因，这也凸显在对美国投资前中国需要全面调查研究并吃透美国所有法律法规的重要性。“美国拥有全世界最开放的投资环境，但是美国也对很多项目，特别是较大的基础设施投资项目制定了一套非常复杂的法律法规”。中国公司在正式启动项目前需要对美国所有的法律法规进行全面了解。事实是，美国真实需要，也希望获得中国的投资。他相信中国对美国直接投资会继续快速增长，中国对美国投资的前景是光明的。
（本报华盛顿6月13日电 本报驻华盛顿记者 王传军）
[责任编辑:浅议美国“西部快线”悔约事件
　　　　近一时期，中美高铁首个合作项目宣告失利。一时间，不少西方媒体开始唱衰中国高铁，列举中国高铁在泰国、墨西哥、委内瑞拉等接连遭遇失败。美国之音等西方媒体甚至用此项目的失利影射中国参与的泛亚铁路前景等。
　　这也让不少关注中国高铁的网民纠心，也让不少人对中国高铁是否能够顺利“走出去”抱有担心。
　　笔者认为，其实，这大可不必，目前，中国高铁在“走出去”方面已经取得了相当多的成绩。发改委和中铁总公司6月8日时表示，连接云南昆明至老挝万象的中老高铁、印尼雅万（雅加达至万隆）高铁等均已开工建设；连接昆明到曼谷的中泰铁路、匈塞铁路（匈牙利至塞尔维亚）塞尔维亚段的建设工作已正式启动；而俄罗斯莫喀（莫斯科至喀山）高铁、马新（马来西亚至新加坡）高铁等项目正在积极推进当中。资料表明，我国至少与30个国家进行了高铁合作或者洽谈。
　　记得有一首歌中唱到：“不经历风雨，怎么见彩虹？没有人能随随便便成功。”这句歌词告诉我们任何成功都不会轻易取得的。中国的先哲们早就用历史经验告诉我们一个心得，那就是——好事多磨。
　　据报道，这次美国“西部快线”悔约事件，原因是多方面的，据悉，公司给出了官方解释是，因为及时履行项目面临诸多困难，同时中铁国际很难获得（美国）政府的相关许可。“西部快线”公司CEO表示：“最大的困难”是美国联邦政府的规定，高铁必须在美国建造。
　　有媒体分析，“高铁必须在美国建造”，这其实只是个表面借口，深层次原因很可能是美国政党之间出现利益分歧的结果。
　　美国人其实也想坐高铁，但政治纷争阻碍了美国高铁发展，影响中国品牌移植。
　　笔者认为，如果“西部快线”这个高铁项目的失利确实是因为美国的法律法规原因所致，对中国高铁来说，能认真吸取经验教训，对中国高铁今后的海外发展也不啻为是一笔宝贵的财富。
　　中国高铁在“走出去”的过程中，需要全面调研分析考虑所在国的国情是不是与中国不同，毕竟高铁建设不是个小生意，动辄几百亿的投入资金，会给所在国的经济带来巨大影响。高铁建设还不仅仅是个经济活动，大额资金的投入运作，无疑会牵涉到所在国的政治因素。更何况，高铁的建设，预示着“陆权”的回归，这会对近百年来国际物流的“海权”构成极大挑战，会给国际地缘政治格局造成冲击。
　　前进的道路从来都不会一帆风顺，中国是个正在崛起的大国，大国应有大国的心态和大国的定力。
　　笔者坚信，在美国首个高铁项目的受挫并不会阻碍中国高铁走出去战略步伐，中国高铁走出去前景依然光明。为中国高铁加油！
　　作者姓名：吴飞翔
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“西部快线”搁浅：美国为什么拒绝了中国高铁？
“西部快线”搁浅：美国为什么拒绝了中国高铁？
来源：本站小编
编辑：西平信息港
& & &据外媒报道，美国私营铁路公司“西部快线”（XpressWest）周四单方面发表声明，终止与中国铁路公司合作的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁项目，西部快线CEO表明中美高铁合作的最大障碍是“美国政府规定高速列车必须在美国生产制造”，这个理由其实很牵强。那么，美国要拒绝中国高铁，到底有什么内情？
& & & & & &
法律问题、中美关系皆不是“西部快线”搁浅的理由
启动资金1亿美元，全长370公里，原计划于今年9月动工的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁线路，短短9个月就从媒体盛赞的“国际合作的样板和楷模”走到了尴尬的处境：美国公司单方面宣布终止合作。
为何会出现这样的结局？美国“西部快线”公司给出了官方解释，因为及时履行项目面临诸多困难，同时中铁国际很难获得（美国）政府的相关许可。“西部快线”公司CEO表示：“最大的困难”是美国联邦政府的规定，高铁必须在美国建造。
美国“西部快线”中文版网页
这个理由并非第一次出现。2013年，在“西部快线”还没有找到投资人，申请美国联邦政府贷款被拒绝后，美国交通部的负责人就给出了相同的理由，只不过这个理由多了一个法令的外衣——“购买美国”条款。该条款1980年代早期开始实行，它规定“只有项目使用的钢铁以及其他用品是在美国生产制造的，交通部才会进行联邦贷款”。
然而，即便这方面存在一些法律问题，也没道理会成为突破不了的障碍。像中车公司去年就在美国麻省建立了生产基地，为波士顿建造地铁车辆，这不就是“美国制造”吗？而且去年中铁刚和西部快线合资的时候，西部快线就宣称会在内华达州设厂。“美国制造”不该在这个时候成为终止合作的理由才对。
一些分析把原因归结到了两国关系上，认为“两国关系决定了工程的生死”。比如归咎到贸易方面——就在上月，美国商务部认为中国钢铁出口美国时存在倾销现象，大幅提高了关税，引发中国商务部强烈反弹。还有人认为根子在于美国就是不信任中国，不愿意看到中国崛起所以才拒绝了高铁。
其实“西部快线”是一家私人公司，无论是当时选择与中国高铁合作，还是现在放弃与中国合作，与中美关系牵涉都不大。项目存在“许可”方面的问题的确就是放弃与中国公司合作的原因，不过法律问题只是表象。“西部快线”搁浅的真正原因，在其CEO声明中已经有所暗示，他强烈质疑“华盛顿特区的决策者们是否有勇气和高瞻远瞩来支持高铁项目”——矛头直指在项目背后“捣鬼”的美国共和党。
民主党支持高铁，希望扩大财政刺激经济；共和党反对支持高铁，认为政府管得越少越好
看似是违反了“购买美国”的法令，但美国“西部快线”真正“得罪”的是共和党大佬。在“西部快线”公司为高铁项目申请联邦财政贷款时，冲在反对阵营最前线的是共和党众议员保罗·瑞恩和参议员杰夫·塞申斯，他们联名给美国交通部写信，坚决反对联邦政府贷款给“西部快线”的高铁计划，理由是：“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁是一场赌博，它最初所预估的客流量和收益完全不能抵消整个项目实施过程中所产生的成本。
共和党参众议员联名写信反对联邦政府贷款给“西部快线”。
大力发展高铁，是奥巴马08年竞选总统时提出的承诺之一，也是他在第一个任期内积极推动的计划，反映了美国民主党人一贯的政策主张：通过扩大财政支出来刺激经济发展。但是这个计划遭到了共和党人的激烈反对，他们秉持财政保守主义，认为政府要缩减开支，管得“越少越好”。自我感觉良好的奥巴马在高铁计划的推行过程中处处碰壁，其中最直接的对抗来自于佛罗里达州的州长里克·斯科特，在联邦政府向他的州提供高铁补助的时候，他断然拒绝，23亿美元原封不动送回，因为在他看来，州政府在后续过程中难以承担这个项目的潜在超支或补贴资金。
同样以“高速列车必须美国制造”作为幌子，这次中国高铁在美国的受挫很可能也是美国政党之间出现利益分歧的结果。
美国人其实也想坐高铁，但政治纷争阻碍了美国高铁发展，影响中国品牌移植
想进一步知道美国为什么拒绝中国高铁，还需要知道，到目前为止，美国的高铁为什么发展不起来。关于这个问题，以往的分析主要集中在美国的人口数量和城市密度、地理环境以及资金来源等方面，这些当然是原因，但却不是主要的，尤其是随着美国社会的发展，它们的影响越来越弱。
就拿城市密度和人口数量来说，虽然美国的城市相对分散，但还是形成很多城市聚集中心，例如纽约—波士顿—华盛顿的“东北走廊”因为城市和人口的聚集很适合修建高铁。认为美国人不喜欢坐高铁的说法也站不住脚，根据调查，有三分之二的美国人表示如果便利的话，自己愿意乘坐高铁。资金其实也不是问题，“西部快线”与中国资本的联姻不是偶然，其他诸如加州、佛罗里达州以及德克萨斯州，一些项目在公共资本难以为继的时候，私人资本都可以作为补充渠道。
阻碍美国高铁发展的真正原因还是美国的“政治纷争”，这种“政治纷争”除了上文提到了民主党和共和党之间的分歧外，还有一个很重要的体现就是联邦政府和州政府的对立关系上。简单来说，就是联邦意志弱化，无力操控地方。
在美国这样的联邦制国家中，联邦政府的权力和州政府的权力相互依存，此消彼长。但是近年来，联邦的意志呈现出不断减弱的趋势，这直接反映在美国人对白宫的信任度上。在1950年代，美国人民对联邦政府的信任度很高，超过70%，但现在这个数字只有20%。在这样的情况下，联邦政府很难去推动一个全国性的计划，尤其在发展高铁这件事上。即便奥巴马政府信誓旦旦要在25年内把高铁系统覆盖到80%的美国人民身上，而且在高铁项目拨款中联邦政府占90%，州政府仍然面无表情，果断拒绝。
美国民众对联邦政府信任度的变化图。来自皮尤调查。
另外，不同行业的利益诉求以及由此产生的游说力量也左右着政策的制定和执行，美国高速铁路协会主席安迪·孔兹就曾抱怨大的石油公司、航空公司以及高速公路公司凭借自身巨大的游说力量直接牵制着美国高铁的发展。还有选举周期带来的影响，旧金山到洛杉矶的高铁要到2029年才能正式运营，这中间会发生什么变化，谁也说不准。
分散的决策机制、不同群体的利益诉求，让美国的高铁之路落后于其他发达国家，甚至中国这样的发展中国家。在这样的政治社会环境下，任何国家资本和技术的进驻恐怕都会出现水土不服的现象。
中国高铁“走出去”，需要考虑所在国国情是不是与中国不同
中国高铁在“走出去”方面，目前已经取得了相当多的成绩。发改委和中铁总公司6月8日时表示，连接云南昆明至老挝万象的中老高铁、印尼雅万（雅加达至万隆）高铁等均已开工建设；连接昆明到曼谷的中泰铁路、匈塞铁路（匈牙利至塞尔维亚）塞尔维亚段的建设工作已正式启动；而俄罗斯莫喀（莫斯科至喀山）高铁、马新（马来西亚至新加坡）高铁等项目正在积极推进当中。资料表明，我国至少与30个国家进行了高铁合作或者洽谈。
但必须指出的是，并不是所有的“走出去”项目都能顺利展开，一些项目甚至遭遇了挫折，这些挫折往往出于不同的原因，是需要好好总结的。比如，中铁中标墨西哥项目，结果墨西哥当局变卦，这反映的海外投标需要注重透明性，尊重海外国家法治、民众监督方面的问题；比如，中铁承建委内瑞拉高铁项目，结果修到一半搁浅，原因在于委内瑞拉缺少高铁建设的基础性条件，中铁只看重了委内瑞拉的国家意志主导，但忽视客观现实，导致了失败。
而这次美国拒绝了中国高铁，又是另外一种模式，关键在于美国的“国情”与中国有很大不一样。中国高铁的大跃进，得益于中央政府的执行力，效率极高，带来的成就也很大。美国则因为分散、多元的机制，不同力量之间相互牵扯，导致高铁这种中国人看起来非常好用的工程项目，在美国要接受一轮又一轮的质疑、评估，导致效率低下，甚至原地踏步，停滞不前。
当然，效率高不见得效果就一定完全好，停滞不前也不代表在综合效用、环境保护、资金分配等方面的考虑完全没有价值。但不管怎么说，中国高铁想要“走出去”，在美国这样的发达国家，往往就要面临这样的问题——除了要考虑经济和物质条件外，项目的包装、游说要适应当地的政治社会环境——签协议时一定要考虑这方面的风险，否则以后还有可能会吃亏。
看起来美国高铁命途多舛，不过有时候美国人宁愿无所作为，也不愿轻易放弃“制衡政治”。对于中国高铁“走出去”战略来说，以后很多时候都要考虑这一点了。
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中国高铁为何被美国拒绝？“留洋”之路到底还有没有戏？
摘自公众号：发布时间： 7:17:24
近日，中国高铁“走出去”遭遇挫折。 去年9月与中国铁路公司达成协议的美国私营铁路公司西部快线，6月9日发布公告，单方面宣布终止双方的合作。 中国铁路总公司10日发表声明称，西部快线公司违反协议，单方发布终止项目合作消息的行为是错误的，不负责任的，对此表示反对，并已依法进行交涉。 ▲西部快线公司官网上有关内容的截图 至于为何毁约，西部快线公告表示，决定主要是基于中铁国际公司不能及时履行所处困境下的相关义务以及在推进项目进程中中方无法获取必要授权所面临的挑战等原因。西部快线首席执行官托尼?马奈尔称：“我们最大的挑战仍旧是联邦政府要求高速列车必须是由美国制造。” 不少媒体认为，这样的理由显然无法令人信服。 新华社发表评论直接表达了不满：中方理解一些美国人建设高铁的迫切愿望，积极支持美国高铁建设项目，但合作诚意不等于无条件答应对方的“漫天要价”。 中国网《美单方终止高铁合作的弦外之音》一文表示，一方面，中国在高铁建设方面的能力已得到实践的充分证明，另一方面，快线公司也不是头脑发热才与中方企业签订框架协议，而是经过谨慎思考、认真研判、反复权衡以后才做出决定，也就是说，对中方的能力是认可和接受的，怎么可能出现“超出推进项目能力”这样的现象呢？ 《经济导报》也摆出事实证明，中国高铁并不拒绝在美国生产――2015年中国中车在美国马萨诸塞州斯普林菲尔德就建立了生产基地。中国高铁甚至很愿意在美国投资设厂。更令人难以理解的是，跟中国合作存在美国本土化的问题，难道跟其他方面合作就不存在本土化问题了吗？ 既然如此，西部快线突然“翻脸不认人”的深层次原因究竟是什么？ 针对这些疑问，解放日报?上海观察《该如何解读美单方中止我高铁项目?》一文就指出，西部快线的声明“话里有话”――“在西部快线公司就此发布的声明中有这样一句话十分耐人寻味。声明中提到高铁项目时称‘华盛顿哥伦比亚特区的决策者必须有勇气和高瞻远瞩来支持高铁项目’。此话给人的感觉是在向某些拥有决策权的人士喊话的味道，意即希望他们与时俱进，尽快拿出勇气来发展早已在发展中的中国普及了的高铁技术。” 兜兜转转，专家媒体们还是将目光对准了美国政府。 中国国际问题研究院美国所所长滕建群认为，美国西部快线终止合作主要还是来自于联邦政府的反对。他表示，不让其他国家参与本国铁路建设，实际上是保护主义的具体体现。 环球网更是毫不留情，刊登了李凌霄羽的评论《美单方撕毁高铁合作条约，我一点也不惊讶》，指责美国“阴谋做多了自然亏心”：“在粉饰自由、平等的美国，当你与它的竞争逐渐延伸到战略产业的时候，商业利益必须让位于政治正确，关键时刻打黑枪从不手软，这时所谓的‘契约精神’也就是浮云罢了。”并表示，此举是“打压中国的小伎俩”，显示出美国“对中国制造的忌惮”。面对挫折，中国高铁有相当的自信▲2015年1月，一列贵（州）广（州）高铁动车经过贵州省榕江县境内。面对如此挫折，中国媒体的报道中，均对中国高铁表现出了相当的自信，摆事实讲道理，凸显中国高铁深厚底气。 《人民日报》（海外版）首当其冲，其援引中国工程院院士王梦恕的观点，表示中国的高铁技术主要有3大优势：一是轨道、隧道建造技术高，具备应对各种复杂情况的能力，如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形等；二是中国的高铁技术团队过硬；三是中国高铁的修建造价比竞争对手更低。这篇题为《中国高铁出海不是&求人办事&》的文章认为，相关方面需要清醒地认识到，中方基于“互利共赢”逻辑的种种努力，需要得到公正对待的商业诚意。 财新网文章也指出，由于较低的土建成本、劳动力成本，以及大规模高铁建设产生的庞大业务量可以摊销资金投入，中国高铁建设的成本优势十分明显。 海外网直言，从综合成本、融资条件、技术水平、运行实践、系统保障等多方面来看，中国高铁到目前为止是不错的“好东西”。首先，中国国土面积大，地形地貌和气候差异很大，中国拥有在复杂条件下整合及运营高速铁路网络的经验。其次，中国高铁“走出去”大多带着利率优惠的贷款，中国的政策性银行和商业银行能提供极为优惠的融资服务，其他国家难以比拟。第三，中国高铁还拥有价格优势。此外，中国企业还能在较短时间内，以包含整个供应链的集成解决方案满足项目和应用需求。 大概也正因如此，有媒体也在为推广受阻的中国高铁“支招”。《北京青年报》评论就认为，不能再让项目合作国或意向合作国感到中方很“着急”。中方越着急，对方就越有文章可做，合作条件就可能越苛刻。等到前期投入了，甚至项目开工了，突然节外生枝，对方以为中方会陷入“输不起”的被动之中。 《经济导报》的说法异曲同工――“中国高铁需要一点‘矜持’”。合作要有底线，必要时该“端着”就要“端着”。中国高铁具有技术、资金、人才、效率、配套等一条龙优势。有了这个能力，就要有这样的自信。高铁“走出去”为何会频频受阻？既然是“好东西”，为何在“走出去”的过程中，仍会频频受阻？ 腾讯适时整理出了以往中国高铁在海外的坎坷经历。中国在拉美承建的第一条高铁――蒂纳科-阿纳科铁路因委内瑞拉经济崩溃、资金断链而不得不停摆，自2015年中方撤出管理人员后项目已陷入瘫痪状态。在墨西哥、泰国、阿根廷等地，中国高铁项目或因财政吃紧，或因政权更替，或因环境问题，也都先后搁浅。 由此延宕开去，在高铁项目遭单方面违约所带来的愤怒、遗憾等情绪之外，对于中国高铁冷静的反思也不少。 因地制宜，按方抓药，是几乎所有媒体的共识。高铁项目是否符合所在国国情，美国开发高铁项目的意愿究竟有多大，成为讨论的关键点。 中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕在《环球时报》上的文章中称，此次事件反映出中国高铁走出去的一些共性问题，归结为一句话即风险评估不足。首先是对投资目的地国的国情不够了解。美国高速道路网络四通八达，城市分布也没有中国密集，城市间交通近距离靠汽车，远距离靠航空，铁路的定位更多偏重货运功能，大多为客货混运，而高铁修建往往要求客运专线，当然容易引起利用率低下的质疑。此外金融风险的评估，缺少专业的海外项目经理与精通国际商务谈判的人才也同样是问题。 陶短房在百度?百家发表的《美国高铁：生米煮不成熟饭》一文中则认为，最新一轮美国“高铁热”并非企业热、行业热或民间热，而是“政治热”，即“零售政治家”奥巴马为选举而人为炒热的“样板概念”。美国先天缺乏兴建、运营高铁的民意基础和市场习惯。 财新网评论《高铁项目在美国遇阻的反思》也指出，高铁走出去面临的的最大问题是国外几乎没有市场。只有在人口规模大密度高、收入水平高的地区才可能有足够大的客流，实现盈亏平衡。如果没有政府的巨额补贴，世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付全部建设和运营成本。 同时，高铁走出去还面临多党轮流执政的政治风险。高铁建设项目的巨额投资回收期长达几十年，甚至无法收回。因此在国外多党政治环境中，无法保证这些主权担保承诺在多党政治博弈和政党轮替中不发生违约。 北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚在这篇评论中还谈到，需要反思我国“十三五”的高铁建设规划。交通基础设施建设也会出现产能过剩，其表现形式是运输能力大量闲置，造成巨额无法偿还债务。在中西部地区建设只能运送旅客的高速铁路，会造成货运能力不足和高铁运输能力大量闲置，这是资源在空间和功能上的错配。天下没有免费午餐，国家财政最后要为高铁节约旅行时间的价值买单。 也有人持不同观点，海外网转载“安邦咨询”的文章中称，这样的“好东西”走向其他国家如此艰难，并不是其他国家缺少高铁需求――实际上，对幅员较为广阔的国家或区域来说，都有建设高铁的需求――而是另有原因：一是政府的各类保护性限制或产业排斥；二是成本问题，如有些国家在高铁项目上杀价极低，导致接单困难，即使拿下项目，实施起来也极为困难；三是由于铁路项目涉及地域广，容易引发资源与环境保护、土地权益等纠纷；四是复杂的项目竞争；五是项目所在国的内部政治斗争和风险；六是中国政府和媒体过度高调宣传高铁“走出去”，引发项目所在国的预期扭曲，或者引发政治反感。种种因素，都可能导致中国高铁“走出去”受阻。“留洋”之路，到底还有戏没有？ ▲世界运营里程最长的高铁线――（北）京广（州）铁路客运专线。 说到这，关心中国高铁项目海外发展的人们大概不禁要问，优势突出，短板明显，中国高铁的“留洋”之路，到底还有戏没有？ 中国网文章认为，此次高铁事件从一个侧面告诉我们，虽然中国在装备制造、技术创新、关键技术研发等方面取得了不少突破，但要想从根本上让中国制造业、尤其是高端装备制造业从“中国的”变成“世界的”，真正跨出国门，遇到的阻力不会少。面对阻力，中国企业不仅不能退缩，而且要更加坚定信心。 而“央视新闻”微信公众号发表评论《中美高铁合作并未画句号》称，在高铁合作方面既要对困难有充分估计，又要对前景保持乐观。高铁建设方面，美国远远落后于中国、日本和欧洲。中美两国在高铁项目上的合作基础依然存在，因此找到问题的所在，保持接触，中美高铁的汽笛会依旧长鸣。 好消息很快就传来了。新华网6月11日消息，负责美国第一条高速铁路建设的加利福尼亚州高铁局近日表示，美方在加州高铁项目上与中方的接洽，不会受到西部快线公司单方面宣布终止与中国公司合作的任何影响。虽然加州高铁局未开始招标，但是该机构多名官员对中国的高铁建设能力十分赞赏，并表示欢迎中国企业参与竞标。截至目前，中铁方面是唯一提交了主体部分一揽子建设方案的意向参与方。 中国国际经济交流中心经济研究部部长徐洪才6月12日接受第一财经记者采访时表示，中国高铁走出去不可能永远一帆风顺，此次个案不会影响到中国高铁出口大势。高铁已经成为一张国家名片，随着中国高铁技术的进步和影响力越来越大，中国企业应以更开放的心态走向世界，与国外合作方加强信任、增进理解，中国高铁技术迟早会得到世界的认可。 “中国高铁‘走出去’，前途是光明的、道路是曲折的，‘机遇大于挑战、合作多于竞争’。”《中国青年报》在其评论《中国高铁走出去一定能实现》一文中的表态鼓舞人心，“随着中国科学技术的进一步发展，中国的高铁技术及其极高的性价比，实现国际社会的‘共赢’，一定会被国际上所接受。” 无论如何，此次事件为中国高铁乃至所有“中国制造”的“走出去”战略，都又一次敲响了警钟。从如何避免可能出现的诸如外方单方毁约、不守信用等方面的现象，减少类似风险与损失，到如何积极维权，再到如何积极结合所在国国情调整策略，都值得好好重视。 来源：上海观察，图片来源：新华社、经济日报微信号
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