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　　2015年动力电池行业繁华胜景，也许很快将面临严峻挑战：安全性、衰减、产能过剩、退补。随着产能的集中释放，这四大危机在2016年是否会集中爆发?1月16日，第六届全球新能源汽车大会(GNEV6)在广州盛大开幕，以“盛世危言――动力电池四大挑战”为主题的平行论坛上，来自领先电池企业的精英代表共聚一堂，探讨动力电池发展面临的机遇与挑战。
　　参与沙龙讨论的嘉宾包括：力神集团市场部总经理吴恺、波士顿电池副总裁苑文学、振华新能源总经理李树军、卓能新能源(广西)总经理邓纶浩。资深电池专家林密作为动力电池论坛及沙龙主持人。
　　根据四部委发布的《年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，新能源汽车动力电池等应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准)的质保期限。该强保条例的实施，将给动力电池企业带来不小的压力。关于厂商利润空间是否会有压缩，包括成本会不会增加，企业会做哪些措施来规避相应的问题?
　　李树军：
　　从行业整体水平来看，目前电池无法达到8年12万公里质保的要求，但市场规模1-2年就会翻一番，在这个过程中，动力电池企业与整车厂共同寻找解决方案。在成本控制方面，只要往前发展就有机会。当走到五年的时候，前面两三年的出货量跟五年后相比是比较小的。差的三年用现在的电池补一部分，应该撑得住，这是一个资本型市场。8年12万公里这个事，大家只往前走，而且未来应该有解决的渠道。
　　现在都知道8年不可测，解决的问题是要做全生命周期的管理，怎么做呢?在未来几年，这些电动车企业，尤其是新能源电动企业的售后模式像传统车一样，车主定期去4S店检修，只要这套模式建起来，整车数据开放，能知道电池还能跑多远，要不要对它做一些维护，这是可控的，在这种模式下向用户收费是可行的。未来几年里如果把这套模式建成了，对产品未来品质风险不可控的局面是可以避免的。实际上闭环的数据管理，一两年就能够实现，这个时候电池的使用状态就在有效安全的监控之下。
　　邓纶浩：
　　即使新能源汽车正在快速发展，验证周期也还没到8年，8年12万公里质保对整车厂和电池厂提出了很高的要求，也有很多不确定性，但是企业仍然要积极应对，有两个工作需要做：第一，实实在在做一些技术，模拟产品全生命周期状态，建模计算出来，至少知道会在什么样的状态下出问题。如果发生安全事故或者大批量电池出现问题召回，对汽车厂尤其电池厂是灭顶之灾，所以沉下心做一些技术的数据储备非常有必要。
　　第二方面，目前电池企业一窝蜂上，是因为现在有国家补贴，利润似乎很客观。但也要考虑各种市场风险，准备好应对方案。
　　第三方面，把电池梯次利用从国家战略层面去导入，可以降低成本，减少损失。锂离子电池天生有它的风险，企业要做的是尽可能规避风险，如果能做到可控，召回的概率也会大大减少。
　　吴恺：
　　现在考虑保8年12万公里质保，这价钱怎么算?是8年内的电池出现问题就给换新的，还是保证汽车能使8年，8年以后另交钱?这可能还要再探讨。一套电池从始至终保8年，跟保一辆电动汽车使用8年，不用另外交电池的费用，是两个概念。接下来才有梯次利用，才能保证企业的效益。
　　苑文学：
　　到目前为止没有哪家企业的动力电池能跑8年，而且没有人有确切的数据证明电池跑8年是没有问题的，因为波士顿的电芯在循环寿命上应该是比较领先的，目前波士顿电芯实实在在做出来的数据是3千个循环周期能保持60%的电量，但用到模组里，把电池包用到车上以后会变化，它能不能跑8年，还不知道，因为产品应用最长的才2年时间。我相信大多数的企业都没有做过这方面实验，最多做了模拟实验，这都是在计算机上做的，是不真实的。
　　梯次利用的核心词就是残值，残值怎么计算?
　　邓纶浩：
　　关于梯次利用，如果电池包拿回来以后，发现某个电池有问题，把它换下来，换一个新的或者维修过的，进行循环利用，成本大幅度下降，这是全生命周期的概念，这点恰恰是作为电池厂或者车厂比较忽略的问题。很多做电池的人都知道，当你设计这个电池循环次数1000次或者2000次，但2000次无法知道电池状态，情况是五花八门，甚至可能还是线性变化，无法得出准确结果。梯次利用是解决降低成本或者给企业有一条其他出路的办法，但必须要做全生命周期的评估，评估完了以后，才知道70-80%汽车上不能用的电池，能不能在其他地方使用，它的成本就可以算出来。
　　国家提出了电池厂有回收的义务，但电池厂实际上没有这个能力。它的回收成本可能只有当废料卖掉，我认为大家拿过来进行拆解，很多在车厂用的电池，发现不光是使用过的，还有在生产制造过程中形成的不良品，其实都是进入到其他渠道。作为回收的价值，按40%算其实是一个中间点，在这个过程中，可以按照它单次使用的寿命成本折算在其中，全生命周期多少钱，一次使用寿命多少钱，后面是残值的问题。但无法给出准确的理论。
　　苑文学：
　　梯次利用的残值对电池每个生产厂家都不一样，回收、梯次利用的周期还是得由电池制造商来负责任，这在逻辑上应该是讲得通的。事实上是几乎所有的厂家目前都没有这个能力，也没有这个准备，如果要马上实行这个策略，可能会面临一些挑战。第二是小电芯里面有焊接，连接方式都是不可拆的，拆了以后，理论上讲它还有剩余的能量，但拆了以后把整个电池拆烂了，真正可用的东西不一定很多，这是实实在在的问题。如果今后厂家必须要负责电池的回收，它在设计上就要考虑这个问题，将来怎么容易地、方便地把它拆下来进行利用，这要法规对整个行业提出一个很大的挑战。
　　售后服务要从技术设计上考虑怎么做，还是按照标准汽车设计的流程来做，但汽车设计里面有一个环节是服务性的设计，目前大部分电动车都是在现有传统汽油车的基础上把油箱卸掉，把发动机卸掉，换成了电动系统，在充电和服务性上受到很多约束，并不是优化设计，随着市场的开拓和技术进步，最终一定会按照常规车的服务流程来做。
　　今后的服务不可能是动力电池企业把电动汽车的动力系统交到客户手里面，这是一个专业性很高的事情，一定是交到4S店和维修点来给专业人员修，一是需要技术交流，二是比较危险，里面有高压，可能造成伤害，所以将来电池维修一定会到4S店，跟现在常规车的维修应该是一样的。
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动力锂电池梯次利用的关键技术研究
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中国储能网讯：在谈起深圳市比克电池有限公司未来如何布局的时候，总裁张树全描绘了一个电池回收梯次利用的宏伟蓝图。笔者就电池梯次利用这一话题与张树全总裁进行了对话。
笔者：产品是企业的生命。那么，比克电池在产品品质上是如何把控的?
张树全：从比克走过的这些轨迹中，可以清晰地悟出：坚持做好产品一定是企业的发展导向和核心理念。为了做好产品，比克从来都是不遗余力，把优秀人才请进来，把好设备投上去，最终我们的产品不仅得到了业界的认可，也获得了高质量客户的满意。
在研发方向，比克认为，企业的技术开发与创新能力是企业竞争力的核心。比克始终把增强公司研发实力和自主创新能力建设放在公司发展的突出位置。公司持续增加研发投入，年均研发支出占营业收入3%以上。公司未来将继续增加对研发的投入，通过不断提升自主创新能力增强公司核心竞争力。
比克研发中心是“国家级企业技术中心”，技术中心设立“国家博士后科研工作站”、“汽车新能源系统研究院”，致力于创建国际一流的高水平电池及材料研发中心。
比克研发中心拥有专职研发技术人员近400人，拥有独立自主发明专利1200余项，已累计授权专利520项，专利涵盖关键材料(零部件)、电池设计、电池制作工艺、电池装备等多个领域，形成了自主的动力/储能电池设计及规模化生产知识产权。
此外，在品质控制方面，严密系统的品质管理体系和全自动化的生产线，为比克实现产品的高一致性、高安全、多循环和长寿命奠定了坚实的基础。公司通过了ISO9001质量体系认证、ISO14001环境体系认证、TS16949质量体系认证，锂电产品已经通过欧盟CE认证、RoHS认证、北美UL认证等等。
比克电池除了坚持做好产品之外，还是一个敢于第一个吃螃蟹的企业。
在我国整个市场环境以低成本竞争为主导的情况下，在2005年、2006年，比克电池仍然投巨资引进国内外最先进的生产设备，并通过自身不断的优化改进生产线，使生产的动力电池产品仍依然处于国内领先地位受到国内外客户的赞誉。
比克电池下一步要做动力电池回收及再制造项目，形成电池制造——电池使用——电池回收——电池再制造的绿色锂电生态链。
笔者：刚才您提到了电池的回收，您在这方面详细地谈一下。走了这么多电池厂，也有企业在做电池回收，但是他们好像是一个自我循环的体系在做这件事情。比克电池打造了一个闭环的清洁能源产业链，在这个链条中，如何实现电池的梯次利用?比克电池是如何下这盘大棋的?
张树全：新能源汽车发展很快，去年我国的总产量已经超过8万辆，今年预计产量能达到15-20万辆左右，车用动力电池在用了5到8年之后，达到其设计使用寿命后退役，特别是电动大巴，能量衰退的速度将会更快。
那么，这些电池将向何处去?
为了保证新能源车辆的动力和续航能力，动力电池的能量损耗到一定的程度，就需要进入回收阶段。通常来说，只进行拆解回收金属元素肯定是不适合的，也是对资源最大的浪费。最大化地提高动力电池的利用效率，不仅是对能源的有效利用，对地球环境也好，对人类发展也好，是最应该做的一件事情。
电池回收再利用，对于电池企业来说，优势在于回收的渠道和销售的客户优势。
虽然在任务划分时，国家把电池回收业务放给了车厂，实际上车厂对电池回收的重视程度不高，也很难有专业的人去做回收利用这件事情。将来电池企业在引入智能制造时，电池回收就会成为一个渠道便捷的事。首先，电池制造企业，它掌握了制造电池的大数据，这些大数据，为再制造提供了很好的基础。
此外，在专业性方面，动力电池和传统汽车部件的拆解方式已经不一样了。比如传统的油车坏了之后，开到任何一个修理厂，把坏的零部件卸下来，换上新的零部件就可以开走了。新能源汽车是不行的，乘用车电池有300到350伏的电压，大巴车有600到650伏的高压，电池是不能随便扔的，且电池仍有其很大的再利用价值和潜力。
总之，电池回收说他是工业项目，完全可以做成一个产业。说他是企业社会责任项目，在新能源汽车这个产业中，它是产业链中一环，没有电池回收和再利用这环，它就不是一个绿色汽车产业，就形不成闭环的产业链。新能源汽车也会因为这个问题，产业受到重大的冲击，如果解决不了回收问题，整个产业根本就走不下去。作为电池生产企业，我觉得企业在提供大量电池的时候，在给车厂提供那么多产品受益的时候，也有义务和责任，去把社会责任履行好。
笔者：锂电池梯次利用的成本是多少?经济效益可观吗?
张树全：关于锂电池梯次利用，去年我们给相关的国家部委领导做了一个报告，我们也做了一些系统的测算，测算中考虑到了很多方面：从回收模式上怎么做?回收之后应该怎么去做?等等。
拆解的产业线建设、自动化再制造、市场、产品的成本、运输成本、拆解成本以及再制造之后的成本，我们都测算过。根据最后测算的结果分析，我觉得它的效益非常可观。未来大规模应用到储能产品中，其价格会低于铅酸电池，甚至每瓦时能低至五六毛钱。
一块和铅酸电池体积相同的锂电池，它的能量密度要高于铅酸电池，而且使用寿命要比它长。
而回收的动力电池按层级加以区分之后，首先，用在低速电动车上，包括低速自行车和电动二轮、三轮车上，都是可以的。其次，可用于储能和备用电源，还可以做成照明电源。
从新能源汽车上撤下来的电池，仍基本保持初始能量的70%-80%，而这些电池的能量完全可以继续满足储能电池上的应用。这些储能电池的应用领域，一是通讯基站，即使断电的情况很微小，但还是需要备用电池以防万一;二是火车车厢的备用电源，以防一旦电路突断，就可以启动这个备用电源，把车推到安全的地方;三是国防军工的一些场所，也必须要有备用电源来应急;四是储能和风光发电的结合，我去了印度和印尼，这些人口大国，有的又是在岛上，很多地方没有电力设备，非常需要发电和储能相结合的供电解决方案。
但是，眼前能看到的效益是微乎其微的，因为新能源汽车还很少，动力电池回收肯定还是有一个过程。但是电池回收利用一定需要未雨绸缪，要提前布局。
关于电池回收的总体思路就是这样。比克电池做过详细的测算。我相信电池回收利用做好了的话，还是能占据比较大的市场份额，产生良好的经济和社会效益。
无论是工业项目还是企业社会责任项目，无论是经济效益还是社会效益，动力电池回收再利用项目，对于电池企业来说都是一个千载难逢的好项目。国家几个部委都会启动，都很重视且支持电池回收这个产业。
我前一段时间给国家发改委相关部门做了一个报告，发改委今年还给予比克电池回收项目一个中央预算内财政支持，虽然钱不多，但它是引导性资金，这证明了国家是认可我们的方向，是认可我们项目的。
从比克电池这个角度上讲，坚持以市场为导向，做好产品，并能最大化地减少对环境生态的污染，是我们最核心的追求，也是企业最大的社会责任。
目前，比克电池又一次站在了新能源的风口上，我们一定还会再次成为吃螃蟹的先行者。我们要用信息化智能制造技术，把电池的回收再利用提高到一个新的水平。面对中国市场利好的契机，比克一定会坚定地去做电池梯次利用回收这件有价值有意义的事情。
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重大研究成果，国内首条汽车动力电池系统梯次利用及回收示范线开始运行，实现了动力电池利用效率最大化及环保回收...据高工锂电产业研究所(GBII)分析师李俊华介绍，动力电池梯次利用很早就被提出，但实际执行起来存在较大的难度，不仅体现在行业产业链条的不成熟、政府与企业间的不协调，还受碍
记者从权威人士处获悉，国家相关部门正在酝酿出台措施扶持汽车动力电池的梯次利用，这标志着国家针对新能源汽车的扶持政策开始关注后市场方面...安全性和电性能，有必要采用梯次利用的方式实现废旧动力电池的资源利用最大化...通过梯次利用，二次的动力电池可以有其他用途，如安装在建筑使用的
二是旧电池即使性能满足要求，还要符合什么标准才能进入到梯次利用的领域，不同行业对电池尺寸规格、电压等级、容量都有自己成熟的标准或要求，要遵循什么样的标准才能让梯次利用得以接受...最终我们得到梯次利用电芯采购单价应为：客户期许价格-梯次利用成本...领域对梯次利用电池的技术需求
电池在新能源车上报废后，作为一种污染物，应先考虑梯次利用，再考虑回收和最终处理。政府关注 梯次利用缓解回收压力 根据发展新能源汽车的相关规划，预计到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计
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【一】 我国相关部门对梯次利用的宏观政策导向 我国近年也开始关注并加大了动力电池的梯次利用应用技术的研究...政府对于动力电池的梯次利用的重视，将会带动各相关企业和研究机构对于梯次利用的进一步研究...【二】国内研究机构与企业积极投入锂电池梯次利用研究 2
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