梁山夫妻大办离婚庆典，两人亲自把喜字剪开。
让人意想不到的是，其中还有产妇和6个月孕妇。
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　　外交困顿的奥巴马执政团队推出的“重返亚洲”政策近日在全世界引起了普遍的不安，使得原本欣欣向荣的亚洲关系骤然紧张起来，谋求和平发展的中国外部环境立即险恶起来，为此美国的舆论几乎一边倒地为此喝彩，世界舆论不得不强烈地忧虑“美中能否和平共处”。
　　针对中国和新兴国家的快速发展，美国强化了在亚洲的军事同盟和武力威胁。近日美澳签署军事协定，正如英国《金融时报》所言，“它的矛头都是直指中国的”。
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　　同时美国更是加剧插手中国南海问题，制造军事冲突和地区对抗的热点，以及之前的美国航母战斗群悍然开进黄海，以及之前更早的台海紧张局势，都在用无可辩驳的事实证明了，所谓的“中国威胁论”，不过是强化的“美国威胁”恶性刺激的结果。
　　美国对华的“炮舰政策”，迫使中国在力争和平发展的同时，被迫加强了军力和反介入的军事准备，这就是国际上甚嚣尘上的“中国威胁论”和中国加强军力的由来。
　　中国本想将更多的资源用于和平发展和改善民生，但美国的“炮舰政策”和“美国威胁”不允许。
　　奥巴马执政团队更是把这种“美国威胁”赤裸裸地展示给世界，使得谋求和平发展的中国外部环境立即险象还生，而美国却在贼喊捉贼说这就是“中国威胁论”。
　　中国一直在努力谋求和平共处和繁荣，但美国人不答应。不断强化对中国的军事威吓和恐吓，迫使中国被迫加强军力，应对美国的无事生非，这是美国威胁造成的恶果。
　　中国并不惧怕美国的“炮舰政策”，在朝鲜战场，在越南战场，中国曾迎头痛击美国对东亚的“炮舰政策”和对华威胁，才争取到今天的和平共处。中国不怕美国的原因在于，中国本身就是个庞然大物，财力雄厚，军力强劲，内部团结，让美国无从下手。
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　　中国声称真诚地欢迎美国珍惜惨痛的历史教训换来的和平共处和互利局面。
　　目前美国的经济和市场振兴一塌糊涂，奥巴马团队难辞其究。美国不是努力地振兴市场，而是与最大潜力的中国市场搞摩擦和军事对抗，这不会换来奥巴马提出扭转局面的的出口倍增。
　　近来美国的“重返亚洲”政策主动挑起摩擦和地区冲突，迫使全世界都在忧虑美中能否和平共处?人们都在担心提振美国经济的黔驴技穷会不会导致奥巴马团队的狗急跳墙?中国有信心繁荣经济和I卫和平，美国能不能理智地面对则是未知数。
　　辜鸿铭曾说：作为外国人，在日本居住的时间越长，就越发讨厌日本人。相反，在中国居住的时间越长，就越发喜欢中国人。对这位学贯中西，懂九国语言的老先生对中日的评价，不知道会不会让今天在网上鼓吹日本精神的后辈们汗颜!
　　传说辜鸿铭在北京大学任教，梳着小辫走进课堂，学生一片哄堂大笑，辜平静地说：“我头上的辫子是有形的，你们心中的辫子却是无形的。”闻听此言，狂傲的同学一片静默.
　　中美日，谁能笑到最后?
　　对日本的劣势，有很多的讨论，如日本无资源，国土狭小等等。我认为在智本时代(社会)来临的今天，这不重要，比如瑞士有资源吗，国土同样狭小。看不起日本，另有原因：
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　　一、产业竞争力
　　毫无疑问，日本的汽车，电子的确很不错，在世界上也很有竞争力!但若是用发展的眼光看问题就会得出不同的结论：美国是世界上第一个生产晶体管的国家，也是世界上第一个生产电视机的国家，但今天的美国已经不再生产这些了，这些产业已经被其他的国家竞争一下跨掉了，但美国垮了吗?没有。
　　美国开始生产飞机;生产操作系统，;生产CPU。它的产业升级了，日本却永远不过是步美国后尘而已。
　　汽车、电子业这两个产业，应该说中国都有潜力去竞争。而且，韩国，台湾在汽车电子行业已经步步进逼了，日本没有理由在这两个行业有持续竞争的可能。但美国不生产汽车还可以生产飞机，不生产电子还可生产CPU。日本呢?日本能超越美国吗，看不出!
　　当80年代，美国惊呼日本将要超越自己的时候，日本在全球500强的数量直逼美国，但20年之后呢，美国再次起飞了，日本则被甩在了后面DDD日本与美国不是一个量级上的国家!
　　二、产业布局
　　我们比较一下美国和日本在500强企业的分布情况：美国，有麦当劳，肯德基;有可口可乐，百事可乐;有因特尔，微软;有沃尔马;有波音公司;有花旗集团;有宝洁、联合利华;有普华永道，高盛;有google，有甲骨文;有好莱坞产业群;有……日本呢，有sony，松下，本田，三菱。
　　发现没有，美国的强大不是一个产业，一个企业，而是关系到一国生活的方方面面，而日本的产业则只是集中于汽车、电子，还有银行(却又是很糟的)，如果中国，韩国携技术、劳动力优势(还有振兴民族的精神)，在这两个行业竞争中击垮日本，请问日本还有什么!
　　三、国家支撑
　　美国可以为了石油攻打伊拉克，美国的意志可以在世界推广，美国的教育可以吸引世界各国……还有，发现没有，美国的企业，如沃尔马，波音公司它们不是美国一国在做，波音公司就是全球二万个企业为它提供零件，联合利华--有家就有联合利华，微软、因特尔消失，世界的电脑都会停止运行。
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　　如果美国的这些企业垮了，世界都要垮了!!!我们不敢想象会是什么样子…………而日本，没有日本世界照样运转，我看不出有太大区别!!
　　四、与德、法的比较
　　日本与德国，法国面积差不多，以上三点似乎那个欧洲国家与美国比较都处劣势。但不同者，现在的欧洲抱成一团，整体实力就与美国差不多了。
　　而日本则在美国与亚洲之间摇摆。但不能不说美国对日本始终有防范之心，而在东亚，日本没能融入任何一个国家，形单影只，没有一个战略同盟……
　　五、创新能力
　　美国是一个传统的移民国家，因此有源源不断的人才涌入美国，中国每年恐怕就大量的给美国输送优秀毕业生。日本是一个单一民族国家，这一点几乎不可能做的，面临老龄化的日本，才是真正的老大帝国矣。
　　中国虽同样有老龄化之忧，但中国可以不断提高教育来提升人力资本，假如一个接受高等教育的人产值是没有接受高等教育人的10倍，则中国的增长可以通过教育的人力资本的提升很容易抵消掉人口老龄化所减少的青壮年劳动人口的减少。
　　中国的接受高等教育的人数可以不断增长，他的极限是14亿人口。但日本，就1.27亿人口，接受高等教育的潜力已经挖尽，提升人力资本的办法或许就是增加人口，但，这可能吗?
　　中美，对抗还是合作?
　　其实，说到日本与美国的差距，而中国恰恰是有潜力能够赶超美国。中国的国土面积跟美国差不多(中960万，美，930万)，纬度相似，分居于太平洋两侧。人口中国13亿，美2.7亿，是其5倍。
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　　现在美国在与中国关系上主流意见是一个和平、繁荣的中国符合美国的利益，美国与中国的关系是可以合作的战略伙伴关系。
　　山中无老虎，猴子称霸王。但如果山中有老虎呢，如果猴子偏要率领群狼、野猪，希望与老虎分庭抗礼恐怕就不明智了。关键是美国老虎独霸山林是否与中国的崛起是矛盾的?
　　在中国历史上，美国是发挥了积极作用：从返还埂子年赔款，为中国建立了两所顶尖学府，一是北京清华，一是新竹清华，二战中，更是有千名美国人血撒中国。1860年后，从内战的消耗中走出的美国提出了机会均等，门户开放的口号。
　　客观的说这种融入世界的做法显然加速了中国的历史进程，并使得中国避免了亡国的命运。二战前的上海，与英国伦敦、美国纽约并称世界三大金融中心，而东京尤不再其列也。
　　也许有人会说，旧上海的十里洋场不过是西方的租界的，我要反问一句，香港呢，香港在中国刚刚改革开放，世界对中国依然是观望和怀疑的时候，香港给了中国的改革开放启动的最初引擎(战前的香港只是被称作小上海)，但香港是殖民地。
　　再多说一句，今天我们还有为四大银行的低效率支付几千、上万亿的成本的时候，如果是国外银行，不但可以为我们提供更好的金融服务，还能培养大批的金融精英，事实是，中国当时的交通银行等完全可以与西方银行公平竞争，今天，恐怕是很难的。
　　我摆脱把美国作为中国敌人的观点大约是在我看了斯蒂格历茨等经济学大师的《经济学》，我看到从经济出发，美国完全赞同一个繁荣、富强、民主的中国而不是一个贫穷落后的中国。
　　我们可以设想一下，如果美国，西方是以灭亡中国为目的，以阻碍中国的进步为目的，他们会退还中国的赔款吗，不会，决不会，在美国的带动下，其他国家相继退还了部分庚子年赔款，比较而言，只有日本没有，难道不值得我们反思吗。
　　我们也要反思的是，没有自由，平等，博爱会把中国变成法西斯。难道中国强大了就是称霸世界吗，就是希望其他国家都像非洲一样贫穷吗?
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　　我们只有放眼世界，海纳百川。这是中国能够成为与美国匹敌的世界大国的必备条件!狭隘的民族感情不可能使中国崛起。中国从美国的对抗中，实质使再次走上了自我封闭，惟我独尊的道路(所不同者，这次是“优越的社会制度”自欺欺人代替了天朝上国的美梦。)凡是美国的，都是错的，都是腐朽的，都是堕落的。
　　百年之前，德先生，赛先生在中国广泛传播，那时，德先生是进步的，开明的，是拯救腐朽、没落的中国的良药。百年过去了，现在的德先生，那是美国的，因此是腐朽的，是堕落的，是资本主义的糟粕，是资本主义麻痹人民的工具。
　　中国再难提德先生矣。赛先生呢?臭老九，知识越多越反动，赛先生的命运同样也很悲惨。
　　从历史趋势上看，我认为中国在四十到五十年内，在总体实力上不可能超过美国，五十年以后呢?中国就超越美国了，就称霸世界了?不然，在经济上，竞争的结果往往会出现双寡头，比如宝洁公司与联合利华，可口可乐与百事可乐，等等。
　　因此，我认为中国、美国最可能的是形成双寡头共同领导世界文明，与美苏争霸不同，这应该是一个长期稳定、合作的寡头模型。
　　理由是，未来的世界是双赢大于零和的一种博弈，而美国代表了西方文明，中国代表了东方文明，美国人口随远不如中国，但英、加、澳、西欧等与美国的价值观相近，而中国同样有美国所不具备的优越条件。
　　因此，中国在七八十年内不可能造成对美国为首的西方文明构成冲击，而更可能的是一种互补的关系。
　　七十、八十年之后的情况?我想，这已经不是我们能够考虑到的了。根据物理中的混沌理论，世界不过是上帝掷骰子的游戏：未来是不确定的，我们可以预测明天，却不能预测的更远……
　　经济结构的脆弱性。虽然，日本的经济现在是形势大好，但如前文所述，美国的经济是建立在世界共同繁荣的基础之上，很大程度上是领导着世界在前进，而日本的经济则与其他国家是完全对立的，并且没有能力领跑世界，一旦被中国、韩国在汽车、电子领域所超越，面对的将是完全的一撅不振。
　　5月23日，中国铁路总公司总经理盛光祖率领中国铁路代表团访问马来西亚，以争取新马高铁。中铁总相关人士对澎湃新闻表示，包括中铁总在内的中国公司对新马高铁项目相当重视。早前中国铁建内部人士还向记者透露，作为联合竞标的公司之一，他们正在积极准备招标。
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　　中铁总总经理盛光祖
　　据财新网报道，此次中国铁路代表团还包括中国中车股份有限公司(601766.SH)、中国铁建股份有限公司(601186.SH 下称中国铁建)、中国铁路通信信号股份有限公司(下称中国通号03969.HK)和多家提供融资的银行代表。
　　资料显示，新加坡与马来西亚间的新马高铁设计长度约为356.1公里，其中马来西亚段的长度为326.1公里，新加坡段的长度为30公里，线路计划连线从吉隆坡“马来新城”到新加坡裕廊东之间包括芙蓉、马六甲、h坡、巴株巴辖和努沙再也在内的五个城市。
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　　新马高铁线路图
　　此前马来西亚方面人士透露，新马高铁的估算投资金额将达到745亿元人民币，巨额投资引发各方激烈争夺，参与项目竞标的不仅包括与中方已经多次交手的日本，韩国、欧洲方面的公司也参与了竞标。
　　上述中铁总人士称，中国在该项目上有一定优势，但结果仍是未知数。该人士称，中国公司的优势表现在中国高铁的成本和更具吸引力的融资方案。
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　　中国高铁展在马来西亚举行
　　马来西亚总理署部长阿卜杜勒&瓦希德曾经表示，鉴于油价暴跌对于马来西亚经济的影响，新马高铁马来西亚段将会采用公私合营的模式，即马来西亚政府承担一部分费用，剩下的部分由私人承担。鉴于资金方面的缺口，能否提供足够的资金支持成为了新马高铁项目最终归属的重要因素之一。这一点在近年来东南亚地区高铁乃至基建设施的竞标中屡见不鲜。
　　从此次随盛光祖出访的代表团阵容看，项目融资已经在议题之中。此外，还有消息称，马方实际上提出了更多的附带要求，比如希望竞标者能够参与沿线地产商业整体投融资开发、合作等。
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　　中铁总总经理盛光祖
　　中国中铁总裁今年3月在吉隆坡宣布，正式启动由中铁投资20亿美元兴建的“大马城”项目。去年12月，中国中铁和马来西亚依海控股有限公司组成的联营体成功收购了吉隆坡中心地区单一最大、未开发的完整地块“大马城”项目60%股权。
　　当时有分析认为，中国中铁收购“大马城”将有助其竞标新马高铁，该铁路线路是泛亚铁路规划的重要组成部分。
　　图片为中国自行建造的高铁系统，从2004年中国开建高速铁路以来，运营里程已达19000公里，相当于欧洲加上日本的高铁里程总和，此外，中国还有12000公里高铁正在建设之中，成为当之无愧的世界第一高铁强国。高度发达的高铁网络令世界瞩目的同时，也引发了外国对高铁军事化用途的探讨，美媒认为，解放军将利用高铁快速机动应对各种潜在危机，建立了一座“移动的万里长城”。在大多数时间里，中国的高速铁路网都在全国各地运送数以百万――没错――数以百万的旅客、度假者和游客。但是在日，某段高铁线路承担了一种非常特殊的目的。解放军兰州军区的一支部队登上了一辆前往新疆的高铁，目的地远在500公里之外。
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　　文章认为，利用高铁在这个幅员辽阔的国家运送部队非常快速，并且这种想法也很聪明，中国有着世界上规模最大的陆军，此外还有着全世界第二长的陆地边境线，毗邻14个邻国，仅次于俄罗斯。其中一个邻国――印度是中国竞争对手之一，两国之间存在着边界争端，与此同时，南部接壤的缅甸，西部的塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦都有着潜在的不稳定因素。北京希望解放军能够有能力应对各种潜在危机，随着中国高速铁路网建设日趋完善，未来10万大军的千里调动可能不会超过半天。
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　　美军研究人员对此十分感兴趣。美国陆军外军研究办公室表示，过去解放军通常利用高速公路进行机动演习，如今开始越来越多的利用高铁，这是一种进步，如今中国军队能够走出军营大门后直接登上高铁，这使其机动速度大大加快。中国军队希望加快军事行动速度的原因之一是现代战争爆发的速度要快得多。据了解，日本《每日新闻》撰文称，高铁建成可以让解放军用兵有更多弹性空间。16节的高铁车厢，将能乘载1100人左右，搭配轻型武器。如果将10万至20万的几个集团军从北方调往南方，整个时长不会超过几天时间，通过中国”四纵四横“的高速铁路网络，解放军可以在短时间内“瞬间”集结到对方身边，这才是日本自卫队需要好好认真思考的课题。
　　在1991年的海湾战争期间，美国在短短几个月内向中东调集了50多万部队，一边倒的胜利深刻影响了中国的军事思想和学说。从那时开始，中国军队最大的变化一直来自海军和空军，解放军开始强调空军优先于陆军，发展远程精确打击能力。火箭军也获得了相当的关注，据报道，在爆发冲突之时，火箭军部队能够在高铁沿线发射巡航导弹。
　　军事专家雷泽先生表示，毫无疑问，高铁对于丰富中国军队调动方式有着显著作用，日本忌惮的无非是中国强大战时动员体系和运输能力，但长期以来，由于中国空军缺乏足够的大型运输机，仅能保证将一个师的兵力远距离投送，而高铁则大大缓解了这个问题。但必须了解的是，高铁并不是万能的，我军之前利用低速铁路机动主要采用的客车和火车混编的方式，而目前奔驰在高铁网络中的车辆均为客运车型，仅能够运输携带轻武器的部队，无法同时运输对部队战斗力至关重要的重装备，这就大大限制了高铁的速度优势。
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　　此外，在战争爆发之时，固定的铁路线路易遭敌军精确攻击，并且高铁线路上有诸多高架桥连接河流峻岭，一旦遭到打击无法短时间恢复，如果将战略决心寄托于高铁网络，极有可能导致重大损失。军事专家认为，高铁的真正军事意义在于在战争爆发之前隐秘快速调动部队至前线战区，而高铁无法同时运输导弹、战车等重型装备的缺陷，也可在事先结合作战预案在热点方向事先储备物资装备，这样的话，可迅速在前线集结优势兵力展开行动，大大提高我军快速反应效率。
　　中国一天开通三条高铁：碾压日本
　　元旦临近，我国的高铁建设迎来一个小高潮：金温铁路开通，成渝高铁开通，赣瑞龙铁路开通……昨天(12月26日)，这三条高铁正式开通运营，2016年春运期间，公众将有更多、更舒适的乘车选择。 同一天，银川至西安高铁(宁夏段)正式开建，加上前一天正式铺轨的沪昆高铁云南段，全国无高铁省份只剩下西藏自治区。此外，由中国铁建实施设计施工总承包的长沙中低速磁浮线开通试运行，这是我国首条投入运营的中低速磁浮线。
　　中国高铁碾压日本
　　随着国家领导人多次在国际场合推销中国高铁，“高铁外交”席卷全球，人们对高铁产业也日益好奇：高铁是怎样诞生的?高铁发展为何充满争议?中国汽车工业发展三十多年还只是外资打工仔，高铁为何能在短短时间内就屹立于世界“列强”之林?背后又经历了怎样曲折与惊心动魄的历程?大国崛起必然伴随交通工具的变迁，高铁作为国之重器是否拥有改变世界的力量……
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　　中国高铁迅猛发展的态势
　　为什么中国的高铁发展得特别快?
　　很多人认为高铁必然是各种高科技，其实并不是的。日本新干线开通的时候，才1964年，没有交流传动系统，车上没有单片机，没有网控，就是变压器、硅整流、机械开关、继电器，并不见得比SS3、SS4高明。再往早了说，西门子造的第一台电车，实验也能跑到200，最快的蒸汽机车实验也能跑到200公里时速。
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　　图为日本新干线高铁
　　其实，早年的动车组，主要还就是靠经验+实验。通过经验造样车，实验，再总结经验，然后再造样车，实验。一旦这个基本规律摸清楚了，类似的设计就容易很多了。但是就好比东海道原来跑210，要跑到270，必须有很大的技术突破，这个时候还是要不断地进行试验的。所以说当年新干线搞出来很不容易，而新干线的提速更体现了孜孜以求，不断上进的精神。
　　时至今日，中国再搞高铁，比当年日本人容易多了，比德国人、法国人也容易得多。体现在四个方面：
　　1、咱的起点就牛逼。经过这么多年的发展，已经形成了较为成熟的技术体系。通过引进，直接得到了第一手的设计材料。当初日本人的转向架失稳速度就在450，通过修改构架，调整悬挂和阻尼的参数，就能跑到600+不失稳。看到别人的转向架设计，在此基础上进行修改，比自己从206开始摸索要好得多。
　　有人问，这不是抄袭么?我说，你上学还不是要老师交给你，所谓搞科研你还要看文献看看别人是怎么做的呢。掌握别人设计，之后改进，充分满足自己的需求，本来就是研发、产品设计的一贯思路。唧唧歪歪的都应该退学自己去成才。
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　　中国高铁编组站
　　2、现在计算机仿真牛逼了。是的，商业软件包算算应力，算算共振，算算冲激响应，已经很准了，流体力学把边界设好了，也差不太多。原来要几个月做实验的，现在计算机搞一把模型，算一周了事。对于确定参数，比如走行部一系、二系悬挂的参数，特别有用。计算优化好了，直接做模型实验，一般也是和模拟结果差不多，就得了。
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　　行驶中的中国CRH-2型高速列车动车组
　　有人说日本从200到300用了二三十年，为啥中国三五年就搞定了，很大程度上就是因为当年日本人用画图板和试验台搞的设计，中国人现在可以用CAD和模拟软件搞定了。并不说中国人比当年日本人牛逼了，而是时代变了。你再慢吞吞的，那就是磨洋工，祸国殃民了。
　　3、材料和加工工艺牛逼了。材料越好，设计越简单。如果我的材料强度很差，又重;你的材料强度好，又轻，同样的重量，做一个力学性能差不多的棒，你直接搞实心儿的就行了，我费牛劲搞成空心的，然后把有限的材料用在应力集中的地方。可能你一天做成，我这水平好得一个礼拜，要是水平差，那就没戏了。现在铝合金和钢材都比当年要强，成型、焊接也比当年厉害多了，相对的，同样性能，设计就容易了;同样设计，性能就会更好。当然，美中不足的是，很多先进制造设备还是进口的。
　　4、咱搞的是牛逼的系统工程。啥叫系统工程?别的不说，车和路是耦合的。同样的车辆，在东海道上跑270，稍作调整，在京沪上跑300+，各项指标还要更好。土建不是啥高深的活儿，高深的东西也没法在野地里大范围施工。整个系统引进过来，土建掌握得最好。另外就是标准。优秀的土建加上高标准，就是顶级的线路。
　　顶级线路跑烂车都能跑个差不多，更何况跑好车呢?某几个就看着日本跑270-300，德国跑300，法国320，就不看看人家啥线路，啥线间距、曲线半径，啥平顺度，非把系统割裂开，只见树叶不见森林，说得好听就是小时候欠教育，不好听就是这么大年纪了怎么还这么脑残呢?
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　　车间里的CRH-2高速动车组列车
　　以上说了这么多，是不是高铁随便搞搞就能搞出来呢?并不是。世界之大，这么多国家，能自己搞高铁系统的，不就是这么几家么?笔者认为主要原因还是：
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　　老外参观中国高铁组装车间
　　1、大国大市场。任何东西的研发，都要考虑到成本和收益的问题。(当然这个收益很多时候并不仅仅是经济收益。)很多人想跟台湾比，说台湾是买车，大陆是造车，大陆好得多……实际上没必要比。台湾高铁的土建是自己搞的，土建学起来成本低，又是投资的大头，自己搞。车辆直接向日本买就是了。
　　台湾高铁就比沪宁城际长点，运行时间不到2小时，一组车体每天能跑3对车，就算100对车40组车体就够了。自己生产要建厂，要研发，要上下游，要实验，划算么?不划算啊。上海局的潜在市场就几倍于台湾了，更何况未来局局上动车呢?在这么大的市场下，引进和研发成本可以摊得很薄，结果就是造价低廉，利国利民。
　　2、赶上了好政策。政策要求国产化。除了庞巴迪搞了“伪国产”，剩下南车四方、北车唐山长春都是要国产化的。不要以为国产化就是天经地义的，民航市场也大，也没搞国产化。现在炒得很火的C919也是军方希望有大飞机平台，之后用民机摊薄成本的。招标的时候直接堵上了整车进口，而是要求技术转让。转让了之后直接拿给车辆厂、株洲所、铁科院等等，你必须要限期拿出能用的东西来。
　　中国很多科研，就是把钱骗到手，分了，然后就散了，用伪国产来应付。多亏了跨域和曙光是狠人，把吃人饭不干人事的踢走了一批，提拔了之前残存的真正干事的人上来。加上自己水平高，盯得紧，牛鬼蛇神没法出洞，这才保证了国产化的大局。380A基本国产化了，北车走得慢，但是380C也是在380B的基础上走的国产化的路。
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　　行驶中的中国CRH-2型高速列车动车组
　　3、还有些底子。说中国制造业很强，当然不是，但是也不是萎了，就是个比上不足比下有余的情况，这个底子支撑航空发动机什么的，困难大些，支撑高铁，多数方面还算罩得住，罩不住的几点，先进口着就是了。正好又赶上经济危机，把IGBT的工厂给收了，还真是赶巧。至于其他金砖四国，别的指望修高铁的国家，能有中国这底子的也很少。
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　　车间里的CRH-2高速动车组列车
　　西班牙市场也挺大的，还不是主要靠进口;苏联当年多牛逼啊，现在还不是买西门子的;印度穷兵黩武，举国之力，飞机坦克都整不好的，也更没能力了;中亚那些更别提。所以啊，有人说中国高铁0出口，但是，过去两年除了欧盟内部，世界上有哪国高铁出口了?新干线还是0蛋呢，凭啥说中国?往前看，还是大有希望的么。
　　在支撑高铁发展的这些人里边，我特别想说的就是研发人员。我前边说中国现在搞高铁，比当年日本、德法容易多了，并没有任何中国的研发人员不如日欧的意思。实际上现在川崎、西门子也是在用类似的软件和方法搞设计，整出来的新车暂时也不比我们高明多少，也有不如我们的地方。
　　可以说这些研发人员，已经成长起来了。设备可以买，政策可以等，人才是最宝贵的。虽然现在500车没机会上线，380后续车也没研发，但是在城际车，在新250车上，他(她)们也将大放异彩。待到春来到，山花更比去年娇。
　　高铁安全吗?
　　高铁见闻：人类已有重要交通工具中最安全的，无论是事故率还是事故死亡率，都远远低于普通铁路、民用航空、道路交通。
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　　中国高铁编组站
　　高铁的核心技术有哪些?
　　高铁见闻：九大核心技术，总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术。
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　　高铁生产车间
　　中国高铁技术现处于什么水平?与日、欧、加拿大的比较优势在哪里?还有哪些不足?
　　高铁见闻：中国高铁总体技术水平已经处于第一梯队，与日、欧等相比，有不足也有优势。中国高铁综合竞争优势比较明显，我们可以从以下几个方面来理解：
　　第一，庞大的网络。中国已建成运营近1.7万公里，占全球的55%。时速300公里高铁线路长达9600公里，占全球60%。年运送人次高达9.1亿，占全球高铁年运送旅客人次的55%。我有那么庞大的线路，有那么多动车在线路上运营，有那么多人乘坐，这是无比宝贵的数据库，如在隧道、在大风沙、在东北高寒、在海南高湿环境中，我们都有非常丰富的经验，可以毫不夸张地说，中国高铁是世界高铁的博物馆。
　　这个庞大的网络还让中国迅速地实现空间换时间。什么意思呢?我们可以看两个数据。日本第一条新干线1964年开通，截至目前累计发送旅客人数超过70亿人次，中国高铁开通虽然只有短短的7年多时间，但是累计发送旅客人数已经接近40亿人次，而且现在还以每年10亿人次的速度在增长。
　　第二，交货期的保证。中国强大的基础设施建设能力以及制造能力，保证了中国高铁超强的交付能力。以印尼高铁为例，140多公里的线路，中国能够3年完成，日本却需要5年以上。
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　　高铁生产车间
　　第三，标准的开放性。中国高铁符合国际标准化组织、国际电工委员会、国际铁路联盟的技术标准，并与阿尔斯通、西门子和庞巴迪技术标准兼容。印尼采用中国技术还意味着今后印尼的高铁市场仍将是开放的。而有些国家的技术与世界其他标准不兼容，一旦采用，将造成市场封闭和垄断。相反日本的新干线标准是封闭的，他建的任何东西都形成了一套自己的标准，我个人认为这与日本的岛国心态有一定的关系，搞什么东西都要搞出自己的一套。
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　　高铁生产车间
　　新干线是世界上最早的高铁，安全记录运营、舒适度都是首屈一指的。但是他们在海外订单方面不是那么如意，这是一个根本原因。法国出口了很多，出口西班牙，出口韩国，出口美国，但是日本真正出口的现在只有台湾一个。而且实际上台湾开始选择的也不是日本，而选择的是西门子。
　　第四，成本具有竞争优势。有人会说，不就是因为你的人工费便宜么?这是一个很大的误解，人工费能占到多大的比例?中国高铁性价比优势，来自于对整个供应链的控制能力、来自于强大的成本管理能力以及批量化工业制造能力。我们知道同一个产品，生产的批量越大，单位成本就越低。有中国庞大的市场作为支撑，我们能够实现批量化生产，这与国外一些企业单子时有时无的断续生产线，成本是不一样的。
　　350公里的高铁何时能恢复运行?
　　高铁见闻：我只能说很快。
　　秋秋：最近发生的因为乘客把纸质票丢失了，所以无法乘车，铁路局要求其补票再上车，导致乘客起诉铁路局。这个情况怎么看?虽然购票须知上是有明文规定需要票证人齐全才能上车，那为什么网络购票需要实名制?实名制一联网就知道是否购票了没，何必要为难乘客?
　　高铁见闻：丢票的程序是这样的，第一，拿着现金补一张票，然后乘车;第二，确保丢失的票没有被人用来乘车;第三，在列车上让列车长开一个说明;第四，到站后，拿着补的票，去退票处退全款。所以丢失票还是可以继续乘车，但是会麻烦一些。
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　　中国高铁
　　自迩：您好，我想问一下，什么时候高铁能像现在的普铁一样线路长、站点多、价格低呢?例如从乌鲁木齐到郑州或其他小城市。多谢。
　　高铁见闻：永远也不可能。因为定位不一样，高铁不会取代普通铁路，而是要在综合交通体系中合理分工。就像你问，什么时候人人都能拥有一辆劳斯莱斯?我看我们还是先把目标定位为长城、大众、别克吧。
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　　行使中的中国高铁
　　liuchime：想请教两个问题：1、我们公路都是靠右行驶，但火车确是靠左侧轨道行驶有什么原因吗?2、看您有回答高铁人均百公里电耗不到4度，但票价为什么这么贵呢，哪些成本是最主要的呢?
　　高铁见闻：在我国汽车右行尽人皆知，但细心的朋友会发现，在乘坐高铁时，一列列高速动车组都是从我们的右边飞驰而过。靠左行走，还是靠右行走，不同国家和地区有不同的规定，这个也是常识了。但同样是在中国，汽车选择右行，而高铁选择靠左行驶，这是为什么呢?高铁左行，当然是因为中国的普通火车是左行的。那中国的火车为什么不像汽车一样采取右行，而要采取左行的呢?
　　有一个说法流传甚广：我国火车左行是由我国所处的地理位置决定的。因为地球是一个两极部位略扁的不规则的球体，并且自西向东转。我国地处北半球，当两列火车相遇时，火车靠左行，西边轨道上的火车受的力向西，东边轨道上的火车受的力向东，由于它们受的力都向外侧，火车不会相撞。
　　这个解释貌似非常有道理，其实又是东、又是西的，逻辑混乱。根据“科里奥利力”，北半球的地转偏向力为前进方向的右侧，按照铁路的走法，对向车位于本车右侧，理应更容易对撞，但事实并非如此，因为这个力实在是太小了。
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　　中国高铁
　　这里面其实还有一个简单的逻辑问题。同处于北半球，为什么中国火车左行，而德国是右行?难道就我们懂科学，人家德国就不懂科学了?而南半球的澳大利亚是靠左行的，人家澳大利亚也不讲科学了?
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　　高铁车站
　　有时候谎言往往喜欢披上科学的外衣，而真相揭开却总是那么直白简单。其实火车左行还是右行，说到底还是一个习惯问题。我国早期的铁路许多都是英国修建的，按照英国的形式设置信号系统，英国的铁路是左行的，我们的铁路当然也就是左行的了。
　　建国初期财力有限，所以火车左行的习惯就保留了下来，以后新建的线路为了省事、省力也就沿袭了下来。
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