2017年，中国物流的互联网化已经进入“下半场”。时至3月，各大快递企业陆续上市，顺丰已经是身价超过1800亿的富豪，成为行业、社会及媒体关注的重点。今年的中国物流究竟会是何种趋势呢？

移动互联网的深度发展；“互联网+物流”全面洗牌；新零售经济如雨春风；电商自建物流的全面开放；全渠道驱动下的供应链深度整合；社交电商、微电商全面爆发；最后一公里新商业百花齐放....下面我从以下12个方面来全面解析2017中国物流的发展趋势，希望对行业朋友有所启发。

一、中国民营快递上市，繁荣的表面，幕后危机四起

从2016年10月开始，半年不到时间，圆通、申通、韵达、顺丰陆续上市，中国民营快递迎来资本化的重要的里程碑。面对一大拨快递企业全面资本化，中国快递业未来3-5年的发展趋势是怎么样的呢？这成为了诸多朋友关心的第一话题。

中国快递在2017年的现状其实是，表面上的繁荣，幕后有着各种危机：

（一）快递业务量的增速将放缓

国家邮政局数据，2016年全国快递服务企业业务量累计完成312.8亿件，这个数量看起来是很惊人的。大家在看数据的同时要看快递服务企业上游商业的变化，和前几年的电商爆炸式发展带来的快递业务量的飙升相比，现在的增速在悄然放缓。北上广的快递业务已经相对稳定，增幅的加速度将逐步放缓，能网购的人已经进入常态化的互联网生活了。

（二）落地配在逐步蚕食快递业务

曾经的电商快递，大多都是渠道商身份的卖家在各大电商平台上产生的订单；而今的快递大部分出货都是品牌企业，以最近两年双11的交易数据可以看出，每一个品类的前5名都是品牌企业方。最近几年的趋势看，各大品牌都是通过工厂直接发到城市云仓，各大品牌都能够通过大数据预测城市的销量，前期做好了供应链计划。

目的城市后选择与上海万象、南京晟邦、武汉楚天、陕西黄马甲、北京京华亿家等城市宅配为代表合作，这样的服务相对来说比传统的“三通一达”可能更有竞争优势。同时以天猫超市为代表的企业，在过去两年大量的扶持了城市落地配的发展。

（三）订单的决策权在悄然变化

全渠道时代，每一个品牌面临线上线下多个平台的订单，包括现在微电商的发展。品牌方倒逼着进行供应链的整合。因此发货权已经不是平台电商决策了，而是品牌方决策。快递企业要获得更多的业务，必须要全面去和各大品牌方谈深度的合作。

（四）快递企业单一的快递网络服务很难生存，供应链综合服务发展是必然趋势

正如前面所说，品牌方现在需要全渠道的物流服务，已经不是单一的仓配服务了，需要全渠道的供应链服务。传统的“三通一达”根本没有供应链运营能力，而顺丰已早有准备，在上市后的第一个企业视频来看，顺丰已经把自身定义成企业综合供应链服务商。

（五）民营快递的基因，成为最大的挑战

“三通一达”企业的基因成为了未来发展的重大挑战。比如近期圆通高层震荡，喻渭蛟亲自上阵，可以看出民营快递企业家族文化太强势，很难转型成职业化的管理团队；同时前面提及的供应链运营能力，民营快递企业是绝对缺乏的，基因成为了当下快递企业最大的挑战，这也许是桐庐帮快递发展最大的挑战。

（六）上市后的新一轮肉搏，快递的竞争接下来将白热化

上市后面临财报的压力，业务增量和经营规模成为重点，现在“三通一达”个别企业现在已经开始暗中低价抢业务了，为了获取市场份额，已经将价格拉低到3.5-3.8元/件。据悉，快递单件的最低运营成本在2.5元左右，也就是现在有的竞争已经快到底线了。

（七）电商自建物流的冲击

京东物流2016年底全面开放，京东物流的开放不仅仅是京东配送的开放，京东的整体仓配+系统+智能物流体系全面开放，、等都开始用京东的整体供应链服务，这个是传统的快递企业完全不具备的，未来趋势看，这将对民营快递企业带来各种冲击。

（八）外卖平台和共享经济的冲击

2017年春节过后，中国快递瘫痪被大面积的曝光，快递员不跑快递了，去送外卖了，特别是没有归宿感的快递加盟企业，末端站点的不稳定性，成为了传统快递发展的软肋。央视记者采访我的时候，我本人对末端快递的发展给出两个建议：

末端最后一公里共享整合集约是必然的趋势，比如上海高校配送站“若海”、“南京熊猫快收”、“深圳猫屋”等模式代表的一种非常有价值的探索。

通过派件建立的用户关系，让末端快递业从服务转化成创业，可以帮助社区用户建立原产地对接（农特产品原产地直供）的新业务，这可以让末端快递业获得更多的收益的商机，增加他们的城市生活的安全感和自主创业的归属感。

整体来说，中国快递上市，是表面上的繁荣，接下来将面临各种挑战，这些挑战对于那些上市后盲目发展，不精练内功的企业，未来日子可能堪忧。

二、“互联网+物流”企业究竟谁主沉浮，退潮后就知道谁在裸泳

“互联网+物流”在2015年是风起云涌，2016年是跌宕起伏，2017年已经进入死剩无几的现状了。中国的互联网经济，三年一个轮回，中国的O2O就是这样的历程，今天中国“互联网+物流”也不例外。

（一）外行杀入物流的：灰溜溜的离场

曾经那些外行杀入物流行业，想通过一个软件平台颠覆物流行业的；那些想靠刷流量骗取资本投资的；那些想急于求快，快速通吃物流行业的...曾经那些牛逼吹上天，三天两头拿到各种投资的企业，现在基本上不吭声了。物流这个行业门槛很低，但水很深，不是搞一个APP就能吃透这个市场的，没有在这个领域沉淀十年八年，最终是要呛水的。

（二）第一波抢风口的物流平台：成了行业发展的先驱

不管是车货匹配平台、还是货运滴滴模式、还是运力交易平台；不管是同城配送，还是专线平台。第一个吃螃蟹的人，未必是笑到最后的人。互联网的快递迭代过程中，不是“胜者为王”，而是“剩者为王”。那些第一波抢风口的创业团队，往往缺乏坚持和沉淀。

（三）烧钱吹牛逼、做模式的：死在盈利这道坎上，最终人走茶凉、鸡飞蛋打

用互联网的思维硬着陆物流，一定会吃亏的，在过去三年的时间中，不少创业者拿资本的钱烧市场，学滴滴模式圈用户（卡车、黄牛或货主），实际上是吃了不少亏。中国的物流产业的末端，根本没有诚信，也没有忠诚度，所以烧钱做模式、吹牛逼，最终根本做不出规模效益，中国当前的物流市场，拿100亿也未必烧得透。

在企业盈利未卜的现状下，人才流动是釜底抽薪。很多“互联网+物流”企业拿到钱后高薪招人，空降所谓牛逼的人，一旦资金链出现问题，人走茶凉、鸡飞蛋打，最终留下一个空壳。

这就是当前的“互联网+物流”各大创业平台的现状。

（四）未来的“互联网+物流”平台一定是：生态法则

说到这里不得不要回忆10年前早期的货运信息平台的“老三家”：、、易流。这三家其实已经干了近10年了，这几家老板也算是摸透了行业的各路筋脉，目前的商业的格局也是各有千秋。以G7（曾经的）为代表的卡车车队物流大数据，现在得到了各路资本的追捧，现在发展势头很猛，G7发展到今天得益于老翟（翟学魂）的专注和坚持，同时得益于有钟鼎这样的后台在关键时刻的投资布局，这里老董（）功不可没。

1.G7这样的平台，有着钟鼎系的生态的支撑，未来会走的越来越有规模。这与德邦、卡行、福佑、货车帮、等产业链企业有效的链接，形成资本驱动的生态体系。

2.菜鸟系的平台：菜鸟其实是典型的“互联网+物流”生态的布局模式，天网+地网+人网，园区（菜鸟自建园区）、枢纽（投资的）、运力平台（投资的）、城市配送（上海万象等）、快递（圆通、百世，以及苏宁和收购的天天等）、最后一公里（菜鸟驿站）、农村物流（日日顺），以及菜鸟联盟生态。

这样的生态是最稳固的，而且合则全盘调动，分则独立运营。京东物流、顺丰，目前还不是生态法则，未来的发展还有待观望。

三、中国传统物流转型的方向：迷茫中前行，基因是最大的坎

在过去的三年，我们看到了传统的大型三方物流在以各种方式尝试转型：如宝供、安得、林安、传化、远成等物流企业。两年过去了，在经历各种试错过后，貌似现在无一成功转型的案例。客观的讲，这些企业都是在合同物流时代驱动中国物流发展的标杆企业，不管是第三方物流，还是公路港物流，还是快运物流。在曾经的行业发展过程中，他们功不可没。

而在互联网时代，不是这些企业没有机会，也不是企业家高层看不到商机。最大的挑战就是企业基因，特别是大企业的基因，要彻底的转型和变革，要自宫自己，这是非常难的事情。

所以，互联网时代，不是曾经成功的大企业的天下，而是中小企业能够快速转型的天下。新时代的企业，公司是平台化，团队是创客化，管理扁平化，资源社会化。而要做到这些，传统物流企业根本难以实现，所以那些传统物流企业转型“互联网+物流”平台的企业，基因决定成败。

四、新零售趋势下，中国物流的发展趋势

未来的商业是虚拟商业+实体商业的结合体系，是流量+场景体验+交易+物流+供应链+支付+金融+大数据....融为一体的新商业生态。用的话，未来将没有电商，只有新零售，新零售是将用户与产品研发直接拉近，供应链发生全面的变革，当然物流服务需求也发展了全面的革新。物流往往会慢商业1-2年，当2017年新零售如火如荼的全面开花的时候，现在物流的变革还尚未有动作，不过此时谁能抓住当下的商机，提前布局，或许下一个3年的商机就是他的了。

（一）新零售的商业特征：

1、新零售的一切运营以消费者（用户）为中心：

而并非传统电商和零售以产品为中心，因此用户需求是多样化的，用户聚合的粉丝经济驱动新型供应链模式。

2、新零售交易全渠道化：

多渠道交易，线上、线下、社交电商、社群经济、社区体验全面融合。

3、新零售消费是场景化的重构：

从“场-货-人”到“人-货-场”。

4、新零售推动供应链运营C2B模式：

粉丝经济的用户需求驱动，工厂农场定制化，渠道扁平化，快物流网络，大数据驱动，人工智能为支撑。

（二）新零售驱动下的物流变革：

1、品牌方（甲方）对物流的需求：

新零售、线上线下全渠道时代，品牌方需要快速相应的敏捷物流，多批次、少批量、敏捷快物流。大部分将走干线+末端云仓（门店）集散配送+最后一公里物流是O2O的众包。

干线物流不再是渠道压货模式，是渠道有效用户订单驱动的直发模式，部分快消品是末端库存补货模式。新零售业态下的干线物流，是工厂直发消费者目的地城市物流，未来快速专线物流是有不错的市场机会。货源的模式是零担、大包裹为主，干线将不是第三方物流的整车模式，也不是集约化的小包裹快递模式

3、快递和城市配送物流的变革：

快递企业应该大力重视城市配送市场，否则就像前面我说解析的，城市配送企业与干线的集散结合过后，快递的业务会大量的缩水。城市配送企业的业务将分为两类：

1）集散中心toB（社区店、商圈门店、专门店）；2）集散中心toC（类似传统快递和宅配业务）。

在新零售时代，前面第一种是值得探索的一个市场。

4、最后一公里物流的：

新零售时代的最后一公里，已经把物流和社区商业有机的整合，最后一公里会有两个变革，分别是一个整合，一个升级。整合是末端物流配送的整合；升级是物流服务衍生出来的社区商业服务，包括微电商+微店商的整合。

5、公路港未来的趋势：

新零售时代的公路港，更多体现的越库（Cross docking）和集约整合，体现的是枢纽的价值。以消费者集散地为核心的公路港、空港是一个不错的发展方向，同时二三线城市的集散这是应该重点布局的。一线城市基本没有意义、存货型园区公路港也没有太大的价值，未来没有多少产业链会大量的把库存放在中转园区。

6、供应链金融、物流大数据服务的变革：

金融和数据永远是孪生的兄弟，没有数据就根本没有金融的价值，没有金融和商业，数据就是一堆data。新零售时代的智能物流，一些data都会在云端，各大物流企业不是拼的物流资产，而是拼的数据资产，因为物流资产可以众包、可以融资租赁，而物流的大数据的价值，金融的价值，将是新零售时代的核心竞争力。特别要说明的是，传统的物流的CIO现在日子都不好过了，未来是DT驱动的时代，对物流数据和信息化是全面的变革，CIO将面临全面的换血。

7、新零售环境下，如何评估一个物流企业的价值？

这个话题是一个非常重要的话题，未来的新零售商业时代，物流企业的核心价值究竟是什么？

1）谁距离用户越近，越有，新零售时代最后价值的是末端物流最后一公里。因为这里聚合了重要的用户商业价值。

2）谁沉淀的物流运营数据越多，谁就具有更大的商业价值，比如物流卡车司机运营数据，未来就具有更大的价值。

3）谁提供供应链运营的增值服务越多，上下游对你的依赖性越高，谁将控制住未来的产业链商业。

未来一个物流企业的价值，不是资产越多越好，而是运营能力越强越好，资产是不是你的不重要，谁能把资产发挥最大的效能，这个很重要。

新零售，给中国物流行业一个全新的机会，这让那些传统思维经营的物流企业，被、新模式的企业甩的老远。

五、最后一公里的商业机会呈多样化

就在2月底，汉森商学院组织了“2017新零售时代最后一公里总裁会议”，30多位全国具有代表性的企业最后一公里专家、创业者、企业高管一起研讨了新零售趋势下最后一公里的新生态的商机和趋势。

其实，前面已经几次提到最后一公里的商业价值了，最后一公里是蕴含巨大商业机会的领域，但这个领域不是快递企业的，当年顺丰探索嘿客，血淋淋的教训摆在这里的，包括百世探索百世店、圆通探索妈妈店等，中国快递企业的基因很难转化成商业。也不是大多落地配企业的，为什么我这样说，因为大多数报业转型的落地配企业，基因是“媒体+城市配送”的基因，压根没有太多的互联网商业的运营基因，不怕得罪这些老总们（好多老总和我都是老朋友了），客观的说，这个领域转型，他们真的很难。

我本人对最后一公里商业的定义是：

1）最后一公里是物流；

2）最后一百米是服务；

3）最后一米是面对面的有温度、有粘度、有信任度的社交关系（online+offline）。

最后一公里末端是社区微电商、社区微电商运营的重要商业平台，这个平台不是传统思维的人能玩的转的，一定是年轻的具有互联网新商业思维的一群人玩的。一手玩物流的整合集约，一手玩新商业，打造全新的社区创业生态。这个方面在本人旗下的农特微-商“互联网+农业”万人创业孵化平台有数百个创业案例，他们依托末端最后一公里的关系推动原产地直供的全国农特产品玩社区新商业，玩的非常成功。

近期百度外卖、、美团、京东到家的不少地区也在依托最后一公里送餐的骑士平台，开始试水原产地直供模式，这种模式将最后一公里的传统服务关系做了全新的升级，值得有资源的朋友借鉴。（如果在这个方面想和我交流，请加我的个人号huanggang36，或者联系汉森商学院最后一公里创业孵化群负责人的号scmschoolzr）

六、县域及农村物流的商机初显

县域经济是未来三年经济发展的爆点，县域经济承担了工业品下乡+进城的关键枢纽环节。县域物流成为了当前各大物流企业忽略的盲点，而其有着重要的特殊性：

1、县域物流的流量是多频少量的流量，根本不适合物流企业自建物流体系；2、县域物流企业运营团队缺乏，如果从一线城市派遣没有人愿意去，而且成本非常高；3、县域物流不是一家物流的流量，是多家物流企业都需要流量，前端的商业整合决定了后端的物流服务的集约；4、地方政策环境的差异，也是县域物流发展的重要挑战。

县域物流是机遇和挑战共存，未来县域+农村的消费人口达9亿多，伴随着互联网的发展，农村互联网消费将全面爆发，商流通了，物流不通，一切交易都不能成为闭环。所以接下来阿里、京东将在县域物流上有一场血拼。就在2月份，已经提前在陕西试水布局无人机农村物流体系了。

关于发展县域物流的发展和布局，机会很大，但方法要玩对，这个很重要，接下来我给想玩这个领域的朋友几个建议：

县域物流要抓住农产品进城、工业品下乡的商业入口，有这个基础，你才好运营，也就是物流上游的甲方资源；

国家农村电商战略，定位在新零售+新流通，流通的政策是有扶持的，这个时候谁能掐位，谁就获得扶持的机会；

别什么都想到自建，做成共享经济下的县域物流创业平台，特别是返乡快递员、返乡大学生、返乡军人，打造县域物流平台，非常有价值；

县域物流离不开物流集散，一定要有中转的物流体系，涉及物流系统+物流系统集成+物流设备的体系。这个需求下千万不要盲目自己贴钱干，可以和物流系统+物流设备方面联合打造全新的集约模式。（最近我已经试点了几个县域物流体系建设，非常不错，有兴趣的可以联系我）

七、物流设备、物流技术服务商面临全新的转型趋势

过去20年，在B2B、B2C、B2B2C的商业业态下，中国物流领域物流设备的服务大多数都是项目制，而且设备和系统集成往往是密切相关，重资产投入，通过物流运营的利润来计算汇报周期，十分漫长。我曾经对物流领域提出这样一个商业逻辑，硬件跟着软件卖、软件跟着咨询卖、咨询跟着老板思维转、老板思维要跟着行业趋势转。如果谁抓住了行业趋势，影响着老板，整个后面的商机就来了。这个也是为什么我一直用互联网微博这样的工具，影响整个行业的战略目的。

互联网时代，物流设备、物流技术服务商不要再搞项目制了，特别是比如阿里菜鸟、京东等物流体系在逐步开放，这些电商平台投入了大量的智能物流研发和算法，而且全网的投入。大的物流体系的建设逐步减少，当前的商业表现出如下几个特征：

1、新零售时代，大型的存货的需求逐步减少，更多的是小型集散枢纽的建设，所以设备和系统集成商应该抓住这一的商机。

2、共享经济的出现，整合集约共享是必然趋势，未来资产未必是运营者的，就像现在摩拜、ofo一样，设备免费，更多的是从免费模式做新商业，比如利用第三方金融机构，融资租赁等模式。

3、项目制转向垂直领域战略合作和创业孵化模式：传统的物流设备和技术，是从项目制对外服务，互联网时代有一个不错的创新，值得大家学习。今年1月份，和上海富勒师尊俐师总有深度的交流，作为中国电商领域最权威的WMS提供商，现在他们在做非常有意义的创新，他们和每一个细分领域最后资源的运营企业，联合推出物流系统+集成+运营的城市的标杆体系，然后通过这家资源公司去拓展整个细分领域。同时我本人也和师总在合作，准备布局全国农特县域物流平台，我们以投资孵化的形式，布局全国县域物流体系商业。

以上三个建议，值得相关企业参考。

八、物流投资，从大企业转向小而美企业

2017年，顺丰、通达系已经陆续上市，以及零担巨头德邦也即将上市了；同时阿里菜鸟、京东体系逐步成熟和开放，再想砸一个大的物流集团，很难了。伴随着互联网的浪潮，传统的物流企业转型要么累死，要么等死。最终行业的发展即将进入优胜劣汰，剩者为王的时代。

（一）物流投资的变革：产业链投资

关于物流领域的投资，已经不是单个企业的投资，而是产业链企业的投资，这个方面钟鼎、阿里都是按照这样的布局的，所以一般的中小资本根本玩不转。

（二）互联网+物流创业逐步年轻化，投资逐步偏向早期

过去两三年，一大波传统的大型物流企业开始转型互联网，如宝供、林安、传化等企业，这些企业过去是做的非常成功的，也是中国第一代成功的物流企业代表。但在互联网时代，大企业转型越来越来，互联网时代大型企业面临挑战不是企业家的思维、也不是业务、不是资本，最大的挑战是文化，成熟的企业文化是很难变的。

所谓未来的创业投资领域，是中小微的物流企业。如下三个方向值得关注：

1.最后一公里物流企业：

末端具有重大的商业价值挖掘，一旦成网，投资回报的价值的很大，但不能贸然求快，特别是年轻的90后的团队。

2.二三线城市的新零售物流配套企业：

这个领域是非常独特的领域，大平台在二三线城市流量也人才缺乏，如果在本区域打造区域化的物流企业，服务于新零售商业业态，是有巨大的商业机会的。

3.县域物流创业团队：

渠道下沉的关键，农村互联网商业才刚刚萌芽，但这个市场不是大企业能够吃得下的，大企业自建模式，一定亏死，不信你看看，阿里、京东在县域都是谨慎布局的。最好的方式是孵化中小物流团队与运营县域，特别是那些在城里干过物流配送的人员，返乡回县域干物流。这个领域靠加盟制是行不通的，必须要有新的思维来玩，特别是抓住商业的上游资源，比如电商创业园区。

当然，其他物流领域也有不少投资机会，这是我本人看好的几个领域，仅供大家参考。今年我本人计划和100来位物流老总一起，组建一个专投90后创业的基金，为什么要重视90后，因为3-5年后90后就会成为互联网新商业的主体，必须抓住专业的机会。

九、下一代的新型城市配送：云仓共配+新能源+融资租赁+共享经济+人人创业

传统商超城市配送、快递城市配送、落地配做城市配送....这些都是过去的城市配送模式了。伴随着新零售、共享经济、新能源汽车、融资租赁的发展。我大胆的预测，下一代的城市配送的商业模式将是：云仓共配+新能源+融资租赁+共享经济+人人创业。

即城市网格化的末端仓（社区云仓、商圈云仓）；云仓不是大量存货仓，而是区域集散枢纽。

城市公路港、空港等货物中转集散后，下一步就是同城共配到共享的云仓，未来的城市配送将从集散的核心城市枢纽配送到社区云仓，而不是从存货仓提货。

随着全国雾霾和城市拥堵的治理，未来城市配送一定是以新能源汽车为主，其实现在京东在北京的配送，已经开始试水了，只不过不是社会化的新能源汽车，未来的城市配送100km范围内使用新能源汽车将会是常态化。

这个已经很常见了，国内的诸多城市配送的“互联网+物流”平台企业，现在正在处于洗牌时期，未来这个领域可能会被一帮新能源汽车的抢调，特别是拿到政府政策的，就像现在的打车模式的平台一样，拿到了第一张牌子，马上大面积布局。

城市新能源汽车的融资租赁模式，是一个不错的探索，这个方面熊猫新能源已经在悄然布局，未来城市配送的新能源汽车可能不是司机的，而是第三方平台公司+融资租赁公司联合运营的。

在基于前面的分析过后，未来的城市配送，将出现一帮年轻的司机创业的模式，在平台公司负责城市线路的运营调度。

这是接下来1-3年核心城市的城市配送发展趋势，其实已经有企业悄然布局了，就像滴滴模式、摩拜ofo模式一样，几年前你根本想不到，但如今事实就在眼前了。

十、跨境物流与供应链的商机

在2016年底，与阿里相关的几位行业专家交流的时候我们谈到跨境电商的现状。阿里有这样的一个数据分析，说今天的跨境电商，如同8年前的双11，才刚刚起步，未来3-5年后具有绝对大的市场爆点。

数据显示，预计到2020年，中国跨境电商的交易规模将达12万亿元，占中国进出口总额的37.6%；中国跨境电商零售交易额将超过3.6万亿元，年均增幅约37%，预计2020年跨境电商零售占比将超过30%。未来几年的跨境电商，将进入爆发期间。但跨境电商有两个关键要素成为拦路虎：一是政策、二是跨境物流与供应链。

业内人士都知道，2016年4月份的海关政策，对跨境电商影响巨大，关于政策方面我就不叽歪了，因为这个我本人无法左右，我只解析一下跨境物流与供应链。

中国消费者跨境海外直采越来越成为主流，化妆品、母婴童用品、服装与箱包...这些高附加值的产品已经成为了年轻的互联网人群的刚需，特别是现在的90后。

2、交易容易、交付难：

互联网经济的主体电子商务，交易完全移动化，非常便捷，但交付的挑战就很大了，海外直采后的跨境物流、保税、报关、商检、国内干线物流、城市配送...漫长的物流过为发展的软肋。2016年有一个重要的案例就是：亚马逊推出中国Prime会员跨境免邮服务，亚马逊以全球跨境最完善的云仓体系支撑，采取快速的通关物流服务，而且还是免费的。数据显示：亚马逊的跨境物流从美国到中国用户，从跨境物流、清关、商检、国内物流配送整套服务，直邮中国，其中82个城市预计可在平均5到9个工作日送达。

3、跨境物流平台的商机：

前面提到的亚马逊的能力当然不可复制，但亚马逊的这个物流服务是不开放的。谁能提前布局整合，打造一套快速的跨境物流体系，谁将获得巨大的商机，特别是在深圳前海、浙江宁波、天津、河南郑州等跨境物流自贸区打造一体化的物流供应链服务，未来将具备独有的商业机会。

十一、冷链物流的商机：缺一张覆盖C端用户的大网

冷链物流，关系到每一位的生活和消费。客观的讲，时至今日，在中国没有意见能够覆盖到C端的，真正全程冷链物流的平台企业。

1、传统的中冷、荣庆等企业都是B2B交易后的服务；2、以餐饮和城市配送为主体的如众萃、物流等；3、以快递为主的冷链如顺丰冷运、九曳供应链等，其实这一领域的冷链目的是想达到C端，但其实这多大数是全程用冰袋形式的伪冷链。4、冷链物流的大数据平台企业：类似“链四方”这样为医药领域做大数据可视化运营的新型平台企业。

在中国，亟需一张冷链物流大网，能够覆盖空运冷链+高铁冷链+冷链卡班+城市配送冷链+末端冷藏箱集约为一体的企业，这是当前社会和行业发展的刚需。要组建这张网，老的传统企业不行，根本没有基因，不是钱多钱少的事情。新锐的企业还不具备整合能力，而且这是重资产的投入，像京东这样的企业，其实就在悄悄的布局。不管是谁，希望未来的中国物流，真正有一张覆盖C端用户的冷链物流大网。

十二、物流培训及人才孵化的商机

人才是驱动中国物流发展的根本，也是阻碍中国物流发展的重要因素。中国物流人才培训和教育成为当前行业发展的最大的痛点：教材及教学内容陈旧、教学方式老套、学生的实践能力弱，随着互联网的发展，不少学生通过互联网在尝试学习外界的知识和案例，但学校大环境不转型，这是最大的问题。

互联网能否给物流行业的培训和人才孵化带来全新的商机呢？“互联网+物流培训孵化”不是单一的把内容搬到网上，也不是老师通过互联网快速学习后教学学生。更多的应该思考应用与实践相结合。几个参考的方向：

从传统的理论教学转向案例式的教学，随时随地把中国物流行业发生的新闻、案例、商业模式、技术创新、模式创新....全面汇总到教学内容中，通过这些内容来解读物流管理、物流技术、物流工程中的内涵。

在互联网时代，应用型学科的教学方法，应该将企业与高校有机结合起来，物流企业运营管理层成为学校的指导老师，将课堂和现场有机结合起来，不仅仅是提高了学生的实践，也带动了企业定向培养人才，毕业后直接进入岗位。

研究小组式的教学是一个不错的方式，学校和企业针对管理和运营，特别是技术领域，可以联合打造“研究小组”，鼓励具有实践性的创新。

4、拆掉大学校园的墙：

鼓励学生与具有价值的社会平台或机构建立密切联系，我一直有这样的一个观点“拆掉大学校园的墙”，这个校园的墙不是物理的墙，是思维的墙。让学生思维与社会的信息、资源的平台多接触，拓展不同的思维，同时让拓展开思维的同学，到课堂上进行分享。同时让学生参与外围机构的各种活动，拓宽视野的同时，让学生看到物流行业的社会价值和从业信心。

以上的建议，是从大学教学方面去推动变革的重要建议。按理说这里是分析商机，而不是谈中国物流教育的变革，接下来我就是解读这幕后的商机。

物流培训和人才孵化究竟会有多啊大的商机呢？我本人旗下的汉森商学院，作为中国物流领域首个“互联网+物流”商学院模式学习平台，运用“线上+线下”的模式，打造物流行业精英人群生态圈。在启动运营两年的时间内，成功推动为行业带来了巨大的价值，以下是汉森商学院“菜鸟计划”平台的运营模式：

1、关于教学内容服务上：

汉森商学院与多家物流专业的高校合作，提供中国物流行业发生的各项资讯、案例、专家解读、商业模式、技术创新、模式创新、视频等内容，全面汇总到教学内容中，让多家物流专业的高校获得全新的内容，我们形成了长期的战略合作关系。

2、关于教学方式的创新：

汉森商学院与多家企业战略合作完成了各种案例创新，比如和知名服装品牌太平鸟的物流企业合作。以互联网方式定向挖掘大学人才，通过汉森商学院线上的培训孵化。同时引入太平鸟物流的高层进行定向培训，几十位物流人才快速获得就业机会，同时企业也获得了精准的人才。

3、关于教学创新方面：

汉森商学院组织了多家高校，针对物流行业企业的需求，共同，联合打造“研究小组”，推动了多项的创新。

4、关于“拆掉大学校园的墙”：

汉森商学院几万名会员体系中的优秀学员，快速挖掘出来，然后组织他们学习的同时，对内容进行深度提炼，在企业导师、商学院导师的辅助下，成功打造“驱动中国物流互联网化转型的100张脑图”，引爆了整个行业。

这仅仅是汉森商学院的“菜鸟计划”平台，汉森商学院还有针对刚工作1-5年的物流人才的“雏鹰计划”平台、针对物流经理人、物流总监、物流创业者的“金鹰计划”平台。最重要的压轴的是“黄埔计划”平台，这是和上海交通大学联合推出的中国首个“互联网+物流”的总裁EMBA计划。该计划已经在2017年3月开始启动，目前第一期已经有50多位总裁申请EMBA计划。配套这这一计划，将有“互联网+物流”30多位知名的总裁、专家导师体系，同时有全国物流领域的标杆企业参访和案例交流，最后还有物流行业投资孵化基金的扶持。（如果申请上海交大“互联网+物流”EMBA可以加官方微信号scmschool）

中国物流的培训和人才孵化的商机，不是单一的知识培训和发证模式，真正的价值输出是王道，这个市场从学生的孵化到出入行的人才孵化，从经理人人才孵化，到总裁EMBA，这是一个庞大的体系。这个市场足够大，玩这个市场必须要用全新的互联网思维。

“互联网+物流”的下半场，新的商业格局，新的商业机遇。新零售、智能物流、大数据、共享经济、小而美、剩者为王、创业孵化、生态之争....无论中国物流怎么发展，一定要看准行业上游的发展趋势，行业上游的发展趋势又是给互联网经济转型升级密切相关的。所以，今天的物流从业者不能仅仅低头做事了，一定要盯准行业发展趋势，快速的卡位。

未来已来。未来的商业，不是一个企业的竞争、也不是一个产业链之争，是生态之争，谁是生态的架构者，驱动者，运营者，谁将是最大的受益者。互联网企业中BAT是打造了他们的生态；电商物流企业中阿里、京东打造了他们的生态；中国快递行业生态也在悄然变革，虽然已经上市，但幕后变数还很大。这个时代不是大企业的寡头经济，大企业的固守陈规，往往成为了中小企业的机会；大企业的过度自信，体制问题，往往造就了新时代商机。

总结“2017“互联网+物流”的下半场，中国物流的12大商机和趋势”，其实希望在2017年，更多的行业朋友能够看清行业现状，抓住当下时机，希望对大家有所启发。若有表达不当，或者无意让不少企业躺***的，请多拍砖。

互联网是一个开放的平台，每一个人都可以发声，我本人希望和更多有思想、敢于探索、敢于实践的行业专业人士、企业家们更深度的交流。

无人技术助力 物流升级

当阿里新零售网络逐渐呈现规模时，物流作为基础服务的作用开始凸显，而无人技术正赋予新零售物流新的内涵。近日，菜鸟的无人车与无人机频繁亮相，先是曝光可识别红绿灯的无人车，随后将无人机运用到传统的茶叶运输环节中……无人技术所构建的菜鸟网络正驱动着新零售物流快速发展，并带动传统物流行业不断迭代升级。

提升时效性，是无人技术带给物流最为明显的改变。3月26日，菜鸟动用无人机运输春茶，相较于人工配送，菜鸟无人机可将茶叶运输时间缩短98%。今年采茶季，菜鸟无人机组成的飞行编队会往返于狮峰山与炒茶中心之间，将新采摘下的狮峰龙井茶叶运输下山。当地茶商表示，无人机运输不到两分钟就可以将狮峰龙井运送下山，而依靠人工搬运至少需要两个多小时，无人机的介入，使头茶至少提前两个小时上市，并降低了茶叶的损耗。

实际上，无人机运输春茶提高时效只是菜鸟搭建新零售物流体系的缩影。物流作为新零售重构“人货场”的基础设施，阿里生态内的商业与物流业互相协同促进，已经实现线上线下的深度融合，产生了以分钟计算的物流配送速度。从盒马鲜生30分钟达，到天猫酒水29分钟达、天猫超市生鲜1小时达，再到天猫旗舰店2小时达，如今菜鸟的无人机、无人车等技术也已经加入了分钟级配送网络。

基于技术升级的新零售物流体系，运输、仓储、配送等众多环节已经实现智能化作业，菜鸟构建起智能化的新零售物流配送网络。目前，菜鸟将技术能力全面开放，帮助行业从局部优化升级为端到端的全局优化，成为新零售物流网络不可分割的重要部分。菜鸟网络认为，所谓新零售物流，即通过算法、智能供应链和人工智能等技术，充分融合重构线上和线下的人货场。线上购物完成后，通过各前置仓、商场门店、便利店发出商品，在30-120分钟内送抵消费者手中，从而形成一个3公里范围内的理想生活圈。

依托无人技术，菜鸟搭建的新零售物流网络不断拓展服务场景。早在去年，菜鸟已经完成全国首次无人机群跨海快递，试飞的飞机载重可达7公斤，应对6级风，无人机会按照编程航线自动飞向既定地点降落。在后台控制中心，所有飞行动作可监视、可控制，易于管理。同时，2017年“双11”期间，对于岛屿、交通不便的山村等地，无人机群组将能够解决部分地方居民的物流难题，极大提升物流体验。

与此同时，菜鸟无人车技术已经从早期试水阶段进入到商业运作阶段。近日，菜鸟的无人车已经在开放道路行驶，能识别红绿灯以及其他障碍物，意味着菜鸟从物流场景切入，率先将物流无人车投入商用。

当无人机、无人车逐渐成为新零售物流体系中的技术亮点时，菜鸟已早早完成对无人仓库的布局与升级。菜鸟不仅在全国范围内布局了总面积近1000万平方米(峰值)的仓储网络，更是在上海、天津、广东、浙江、湖北等重点城市枢纽建立起机器人仓库群。这些仓群由菜鸟自主研发的中控系统连接，构建对仓库环节物流链路的全局把控。可见，无人技术已然成为新零售物流体系形成的中坚力量。

菜鸟ET物流实验室有关负责人表示，新零售背后是一套新物流，菜鸟正在依托无人仓、无人车、无人机等技术对包括商家、物流公司在内的物流全链路进行优化，“我们的无人仓正在大规模建设中，无人车则即将投入量产，无人机也飞行在各种物流配送场景”。

无人技术推动新零售物流网络快速成型并迭代升级的背后，是依托人工智能、云计算等技术进行的全链路布局。菜鸟对技术的运用改变了新零售时代商品的物流路径。通过智能算法，菜鸟选取销量高企的爆品，并对爆品在不同城市的销量做出预测，差异化地建立前置仓，提前将商品布局在离消费者最近的仓库，即使在“双11”期间，包裹也能快速送抵消费者手中。

菜鸟网络总裁万霖表示，连接是新零售速度的基础。随着连接，商家在线下卖出的每一台产品，都可以对应到具体的门店，甚至具体到产品上的识别码。也正是通过线上线下的打通，商家能够实时进行两端的库存动态管理，线上订单也能自动流转至最近的线下门店，由即时物流上门取货配送，将包裹像外卖一样送达。

硅谷人士眼中的无人配送：市场潜力无限但大规模应用还早

近日美团的无人配送开放平台引发了硅谷人士热议，就市场前景而言，无论是在中国还是美国，都蕴含着巨大的机会。投资者可能不关心产品是否新鲜，他们关心机器人送货能创造多少价值。分析人士还指出，无人配送目前更多的是技术储备和展示，真正要大规模应用为时尚早。无人配送在中国将面临人力竞争、管控难等问题，在美国将面临法律法规的严监管。

无论在中国还是美国硅谷，无人配送行业的市场愿景都被描述得激动人心。本周美团无人配送开放平台的亮相，再次引发硅谷业界人士热议。

“美团无人配送开放平台是个好消息，尤其是对做人工智能和机器人的创业者来说，最重要的就是数据。有了美团的开放平台，那些加入的创业公司就可以得到更多数据来让他们的产品进行智能学习，”曼图资本的副总裁Tony Ng在硅谷接受《每日经济新闻》记者采访时说。

Tony Ng指出，两年前中国投资者来硅谷考察并做跨境投资的时候很看好无人配送领域，今年虽然最红的是区块链创业公司，但无人配送行业潜力仍然非常大。

在谈到美国有哪些值得借鉴的成功经验时，美团的无人驾驶首席科学家、无人配送部总经理夏华夏向《每日经济新闻》记者表示，美国的无人驾驶技术无疑是领先的，这些技术在中美都是通用的，只是在中国的道路上人车密度更高、人车混用车道的情况比较常见，所以对复杂环境感知、决策控制等技术的要求会更高。

此次美团的无人配送开放平台联合了五类企业，包括软件、网络、器件、整车和地产。开放平台合作伙伴的各种无人车也集体亮相， 这些无人车的服务范围覆盖了酒店、餐馆、医院等众多日常生活服务场景。

“未来的配送肯定是全自动化，尤其是开放的配送平台，对广大机器人配送公司是利好，让大家可以把技术直接投入具体的使用场景，有点Uber for robotics(机器人共享经济) 的意思，”Bear Robotics的联合创始人兼首席技术官李方为对《每日经济新闻》记者表示。

“想象一下未来会很有趣!各种低速自动车把外卖或包裹送到楼下，室内机器人再把它送到你手里，这会是城市物流的又一个巨大革命。”他说。

夏华夏在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，中国的无人配送市场比美国更大。

“中国的消费快速升级、城镇人口数和人口密度更大、生活节奏更快、饮食也更花样繁多，所有这些因素都让中国的外卖市场成为全球最大的外卖市场。而服务其中的无人配送，也将面临巨大的市场机会。”夏华夏说。

在中国无人配送领域做布局投入的不止美团，近年京东、阿里等也都陆续有相应的产品落地试运营。Tony Ng认为，在无人配送领域，中国市场和美国市场的未来红利都会很大，但中国的愿景实现会更超前。“美国人力成本高，未来如果可以真做到无人配送，红利将非常大。而中国有很多封闭式社区，送货公司出入受限，这种情况下，无人配送会是一个很好的解决方案。”他说。

李方为指出，在创业接触市场的过程中，他的团队发现亚洲市场比美国市场对机器人的接受程度高。

“我说的接受度不仅是指消费者觉得的新奇程度，这个倒不是那么重要。引入机器人需要餐馆、写字楼、酒店对基础设施有一些修改。现在室内机器人不能百分百替代人，只是个室内自动车，人还要完成递送任务。在把机器人引入环境的过程中，需要商家有远见和魄力做相应修改。中国基础设施比较新，每天都有新的餐馆和酒店开业，所以引入意愿会比美国更高。”他说。

另外，他认为中美法律法规有很大区别，从一定程度上也会对市场产生影响。例如，前段时间美国旧金山市出台政策，室外自动配送机器人路边测试每天有数量的上限，且每次测试要和政府报备并获得许可证。因此，李方为认为法律法规上美国相对严格很多。

“无人配送是理想，目前大家可能都是技术储备和展示目的，许多技术和管理的问题还有待解决。” SVC Angel Fund的管理合伙人Roy Kong在硅谷向《每日经济新闻》记者说。

针对中国国内智能物流市场到2025年有望超过万亿元的媒体报道，他认为智能物流和无人配送是不同概念，无人配送的大规模应用为时尚早。

“中国的无人配送困难更大，包括人力的竞争、管控的难度等。或者说中国市场的需求更弱。”他说。

Tony Ng指出，今年最吸引眼球的虽然是区块链创业公司，但无人配送行业对投资人来说仍保持吸引力，其潜力巨大。

“以我接触投资人的经验和对美国市场的了解，大家不太在乎产品新鲜度，专业投资人会很客观问你这个产品能取代多少人力， 大家会用很数据化的想法思考这个东西能创造多少价值。” 李方为说。“从技术上看，我个人并不觉得低速配送比高速自动车容易很多，低速环境(市区、人行道等等)虽然安全性和容错要求小很多，可以很快投入使用，但在本土化和控制方面都有不少挑战，离成熟还有一段距离。”他说。

“无人配送还是个新领域，还没有人有成功经验。去年猎头问我有没有兴趣换工作，一半是做无人车的。我觉得行业前景比较好，不然各种资本不会投进去，” Jeff，一名刚刚跳槽到硅谷一家室外无人配送创业公司的前谷歌高级工程师，在接受《每日经济新闻》记者采访时说。

中国快递产业发展现状及发展趋势分析摘 要中国进入 WTO 以来，对于起步时间并不长的中国快递业，在获得自身利益快速发展的同时更多的是将面对的国内外的行业竞争的压力。如何认清中国快递产业的基本现状和所面临的问题以及中国快递产业在将来的发展道路上继续发展的趋势已成为中国快递产业保持自身生存能力的重点问题。本论文重在研究中国快递产业的现状及发展趋势，以中国快递产业目前的经营现状资料为基础，从中找出对研究其发展趋势有用的市场因素和产业自身因素等问题，有助于对中国快递业的发展有一个客观的认识，同时也有助于尚且还未成熟的中国快递产业认清发展道路和目标，寻求产业的持续发展。关键词：快递产业；现状；发展China 22.2 中国邮政特快专递 EMS 简要发展历程 32.3 中国民营快递简要发展历程 33、中国快递产业的发展现状 43.1 中国邮政特快专递 EMS 的发展现状 43.2 中国民营快递发展现状 53.3 国际快递企业在中国的发展现状 54、中国快递产业发展问题分析 64.1 中国邮政特快专递 EMS 的发展分析 64.1.1 中国邮政特快专递 EMS 在发展中存在的问题 64.1.2 中国邮政特快专递 EMS 在发展中存在问题的原因分析 64.1.3 中国邮政特快专递 EMS 的 SWOT 分析 74.2 中国民营快递的发展分析 94.2.1 中国民营快递在发展中存在的问题 94.2.2 中国民营快递在发展中存在问题的原因分析 94.2.3 中国民营快递的 SWOT 分析 105、中国快递产业发展趋势及对策分析 125.1 中国邮政特快专递 EMS 的发展趋势分析 125.1.1 中国邮政特快专递 EMS 的发展对策建议 125.1.2 中国邮政特快专递 EMS 的发展趋势 135.2 中国民营快递发展趋势分析 135.2.1 中国民营快递的发展对策建议 135.2.2 中国民营快递的发展趋势 146、结论与启示 15参考文献 16致谢 17 1、前言1.1 选题依据与背景自 20 世纪 60 年代末快递业以一项新兴产业的身份进入人们日常生活当中，其发展速度就不断飞速前进。20 世纪 80 年代，快递产业进入中国，中国快递企业迅速增加，业务范围不断扩大。但随着快递产业的不断发展，中国邮政特快专递 EMS 和中国民营快递产业也纷纷暴露出了很多自身的不足，这些问题将直接影响到其未来的发展。本论文通过对中国快快递产业的起源、发展现状的分析及对比，总结中国快点产业的发展原动力及市场环境下的发展的必然原因，从而结合目前的发展动向预测和展望中国快递产业的发展新趋势。本论文重在从中国快递产业的产生到现在的初具规模中提炼其发展的方向及影响发展的原因，以从中得到相关帮助预测未来发展趋势的重要因素。1.2 国内外的研究现状综述作为一个极具市场潜力的产业，快递业也在不断的受到社会各界越来越多的关注，许多业内人士和学者也已对中国快递产业的现状及发展做了大量的研究分析。在陈晓云和孙俊的《浅谈中国本土快递产业的发展策略》一文中将 SWOT 分析法运用到了对快递产业的分析中，提出了中国本土快递产业应该放眼世界和加强合作的建议。周扬在《民营快递业发展状况调查》中指出了快递行业环境和相关的法律法规对中国民营快递业的影响。《快递业：酝酿变局》一文中，田天具体的对快递业中的包裹业务类型和其今后业务方向做出了阐述。王宗琪在《国内快递业“三国争霸”》中将中国快递市场内的 3 大快递巨头做了比较分析，为本土快递产业的发展提出了可行建议。严宏伟的《中国邮政 EMS存在的问题和发展对策》一书中，将中国邮政快递 EMS 存在的问题做出了切实的分析并提出了相关的政策建议。1.3 研究内容本论文以大量的文献资料为参考，以快递产业的起源、中国快递市场内各快递企业的发展情况及现状为基础，进一步分析中国邮政特快专递 EMS 和中国民营快递企业在过去发展中及现阶段经营中存在的问题。找出影响中国各快递企业发展的因素，并以此对中国快递产业未来的发展政策提出可行的建议，同时对其未来的发展趋势做出理性的判断和预测，为中国各快递企业今后的发展提供理论依据。1.4 研究思路与方法1.研究思路： 从收集到的大量文献资料入手，以快递产业的起源、发展、现状、未来等具有时间特征的关键词贯穿整篇论文，成为论文的中心轴。从整体出发，在分析了整个快递产业现状及发展存在问题的大环境下对论文重点提出的中国邮政特快专递 EMS 和中国民营快递进行再分析。在分析多种因素的同时注重对分散的内容进行整合，将小的因素进行科学的分类，以得出针对整合后的大因素的分析结果。2.研究方法：综合分析法。综合中国快递产业特点与企业发展的相关知识进行综合分析。探究其发展的现状及未来的发展趋势。文献研究法。通过广泛的搜索有关中国快递产业的文献资料，从而全面正确的对中国快递展业领域做出正确的情况判断，从而从整体把握文章的研究方