作者：南华期货咨询服务部 

　　2020年1月1日起，IMO“限硫令”生效，国际船燃市场跨入低硫燃料油时代，随后我国的燃料油出口退税政策开始生效，国产低硫燃料油开始正式进入我国的保税燃料油市场。经过一年半的发展，我国已经初具2000万吨的低硫生产能力，今年上半年低硫产量也达到了550万吨，占国内保税燃料油加注总量的61%，国产低硫燃料油的成本优势已初步得到体现。

　　本次舟山调研恰逢国内低硫燃料油期货（LU）上市一周年，期货流动性已经越来越好，并逐渐被市场所认可。但自今年4月初开始，保税船燃加注市场有所走弱，Bunker加油价格和Cargo贸易价格一度形成倒挂，同样倒挂的还有国内燃料油期货和新加坡纸货价差，其中高硫的内外倒挂更为严重，低高硫价差大幅走阔。这样的一个市场倒挂现象引起了不少市场参与者的关注，与此同时，部分产业客户也比较关心目前保税低硫船燃期转现当中的操作流程等问题。

　　带着这些种种疑问，南华期货协同隆众资讯一行，于7月14日-18日三天走访调研了舟山港综合保税区管委会、以及当地的仓储和加注企业。

　　舟山港综合保税区管委会

　　舟山港综合保税区管委会是舟山市政府派出机构、浙江舟山群岛新区管委会直属机构。主管舟山港综合保税区管理运营。也是舟山综合保税区保税船燃运行的管理运营部门。

　　舟山港综合保税区于2012年9月29日经国务院批准设立，规划总面积5.85平方公里。按“一区两片”模式，设置舟山本岛分区和衢山分区，是浙江舟山群岛新区建设浙江舟山自由贸易园区的先行建设区。

　　根据浙江省政府令第315号《浙江舟山港综合保税区管理办法》，舟山港综合保税区管委会承担全区的投资开发、经济建设、社会发展等各项事务，在投资审批上享有市级管理权限。

　　舟山港综合保税区管委会是本次调研行程的第一站，通过其调度管理控制平台的介绍，可以最直观便捷地了解到整个舟山港综合保税区附近海域的保税船燃加注作业的各个流程。

　　图1 舟山锚地保税船用燃油调度系统

　　该系统以提高舟山港域整体供油服务品质，提升保税供油调度效率为主旨打造，已全面实现国际航行船舶从进港加油至加油完成离港的整套流程操作应用。该系统的用户涵盖供油企业、驳船公司、代理企业等产业链相关主体，并和口岸单位进行数据对接，提供保税船用燃油锚地供油任务的状态。系统共有“船舶动态”、“正式排队表”、“任务预警”和“数据统计”四个主要功能模块，实现可视化的全局信息呈现和24小时全流程提醒预警辅助引导。

　　图2 船舶加油实时监控

　　“船舶动态”模块为主要的系统应用界面，包括所有供油任务基本信息并可视化到地图上。“船舶动态“模块以地图为背景进行动态数据更新，包括分别呈现驳船和受油船的名称，位置和任务状态，显示同供油任 务内驳船和受油船的对应关系，当前所有供油任务的状态节点和锚地开放/暂停时间段。供油企业和船舶代理公司可以直观地了解当前舟山港保税船用燃油的锚地资源使用情况、后续预计抵港船舶数量和各自相关企业供油任务中驳船和受油船的任务状态节点。

　　图3 船舶动态和供油计划

　　“正式排队表”模块提供当前保税油供油任务在舟山港的锚地资源分配情况，包含任务编号、供油锚地、受油船中文名称、受油船英文名称、受油方指定的船舶代理公司名称、驳船和受油船搭靠时间、供油任务的预计结束时间以及当前供油任务的状态节点。便利供油企业和船舶代理公司判定当天所属船舶的供油任务排序和前序任务的状态节点，从而及时调整驳船计划和受油船起锚备车时间，快速接续供油任务，提升锚地资源利用率和速遣船舶。

　　另外通过和管委会工作人员交流中了解到，就船用燃料油加注的自然水文条件而言，舟山较新加坡是存在劣势的，新加坡附近海域风浪较小，可加注作业时间较多（基本全年均可加注）。而舟山附近海域，冬天的北风，春夏的大雾和台风天气都会对加油产生影响。舟山的优势在于附近海域即为重要的国际航道，船运流量很大（比新加坡要大），未来依然有一定的发展空间，但是依然需要在政策扶持，增加锚地等方面持续发力。

　　图4 国际航道和舟山南部外锚地区域

　　图5 舟山附近海域锚地分布

　　对于船东来说，选择在外锚地加油可以省去吨税和引航费用（船只运行至内锚地需要有引航船，费用大约2.8万人民币/次），吨税是进入内海区域收取的费用，以一艘4万吨船为例，一个月的吨税费用约为13万人民币（吨税上交海关，全国内海通用）。但外锚地风浪较大，这时就不适合加注，外锚地之前也没有开放夜间加注。目前外锚地平均一年可用天数280 天，内锚地可用天数为310天。

　　舟山综保区管委会亦不断努力提升当地的加油条件，努力向各个部门争取更多的加油锚地海域和作业时间，目前外锚地已经可以夜间加注，但前提是必须在日落前完成加油船和受油船的对接。我们看到2014 年舟山船加油市场才有 40 万吨的量；2018 年是 360 万吨；2019 年已经达到410万吨，达到全世界第八，全国第一，2020 年达到了472.4万吨。去年舟山港区保税燃油加注船舶总计7517 艘次，实现保税燃油供应量472.4 万吨（部分为跨关区供油），稳居供油港全国第一，较 2019 年同比增长 15.14%，10 家舟山政府牌照供油企业供油量为 138.6 万吨，占全年供油总量的 29%。舟山港区条帚门、虾峙门、马峙及秀山东四大锚地共对 2405 艘次国际航行船舶实现了供油，加油量 186.64 万吨，同比增长 37.2%，占供油总量的 39.5%，其中约100 万吨为外锚地供油。2021年的目标达到550万吨，但能否实现依然需要天气等条件配合。

　　截止去年 12 月底，全国各地炼厂在舟山口岸共计出口燃料油 120 万吨，占舟山港供油量的 25%，其中舟山本地炼厂出口燃料油为 56 万吨。

　　对于目前关注较多的燃料油消费情况，舟山海域还是散货船加注量最多，油化船在今年上半年加注体量有所增加，包含油轮、LPG（以及丙烯等）化工品船，当地集装箱船加注量较少（集装箱船加油条件较高，一般选择靠港加油）。目前高硫燃料油消费占比低硫燃料油约1/4的体量，今年上半年高硫消费有所增加。目前高硫库存主要在兴中、大鼎、海洋库。

　　浙江国际油气交易中心（前身“浙江石油化工交易中心”） 于2015年6月正式揭牌成立，由世界500强、省属大型国有企 业——物产中大集团和舟山市政府联合牵头组建，是浙江省政府批准的全省唯一一家专业从事石油化工产品交易服务的交易平台；浙江自贸试验区首批10家入驻企业之一；浙江自贸试验区“一中心三基地一示范区”目标任务中“一中心”建设的承接主体。

　　目前在浙油中心挂牌交易的产品包含汽柴油、煤油、燃料油、、芳烃烯烃类产品、、等产品。今年浙油中心和上海期货交易所合作，大力推广了中国舟山低硫燃料油保税船供报价（人民币计价），大力推进燃料油加注的中国定价（以上海能源交易中心的LU期货为基准加上一定升贴水作为加油报价）：

　　图6 中国舟山低硫燃料油保税船供报价

　　舟山低硫燃料油加注价格已开始从MOPS 10ppm柴油定价转向以MOPS 0.5%燃料油进行定价。随着国产低硫的影响力越来越大，保燃市场对舟山价格的呼声也越来越高。浙江国际油气交易中心，也在尝试以LU为基准加升贴水的形式来确定舟山保税低硫燃料油的加注价格，每天下午闭市后中石化舟山、中燃、中石油燃料油三家企业会以LU结算价为基准，发布其升贴水价格。舟山价格指数于6月10日开始推出，其效果如何仍需跟踪关注。

　　中化兴中石油转运（舟山）有限公司

　　中化兴中石油转运（舟山）有限公司成立于1990年4月23日，位于浙江省舟山市岙山岛，由中化能源股份有限公司、宁波舟山港舟山港务有限公司和舟山市定海区临城街道集体资产经营有限公司共同出资组建。作为海关推行“一船多供”“一库多供”“跨关直供”“一船多地多供”等政策的尝试者，公司还开展不同税号下的保税燃料油调和、380CST 保税燃料油期货及原油期货存储交割、基于区块链技术的“仓单通”供应链金融服务，让客户成为中国（浙江）自贸区油品全产业链的受益者。

　　目前兴中库共有储罐 55 座，其中10万立储罐9座，5万立储罐26座，3万立储罐8座，1万立储罐12座，总存储能力达到256万立。保税储罐总能力为200万立，保温罐容为171万立。中化兴中的储罐体量大，分类广，可以存储包含原油、燃料油、稀释沥青、低硫燃料油、成品油等多种不同的油品。

　　图7 中化兴中石油转运（舟山）有限公司仓储

　　原油存储能力：156万立，其中保税库容与燃料油共有，按照业务需求决定分配。中化兴中背靠国家原油战略储备库，分为一期和二期，由于涉及国家能源安全，根据国家法律法规要求，并没有公布具体数据和细节。原油供给中石化等部分主营客户，也有部分供应给华东的民营炼厂。

　　燃料油存储能力：100 万立，其中保税库容与原油共有，按照业务需求决定分配，100万立均为出口监管仓。拥有燃料油混兑资质，目前进口燃料油以成品的船燃为主，复出口的燃料油量一年约十几万吨。燃料油以保税船供油客户为主。

　　稀释沥青：稀释沥青一直有进口，稀释沥青到港的船型一般是阿芙拉型。目前罐内的稀释沥青去库速度非常快，可能一个多月时间就会用完。

　　表1 中化兴中期货交割库容（万立）

　　仓储费：存储收费一般是打包价，不同时期价格有差别，通常是在 24-26元/立方/月。原油和燃料油的价格相当，客户可根据吞吐量来计费，也可包罐结算。目前客户多以长租客户为主，也有部分临租（租期3个月以内）。

　　运输方式：船运为主，设计年输送能力达1500 万吨/年的中石化甬-沪-宁原油进口管输系统首站即设在兴中库区。公司可转运和储存原油、 燃料油等油品，为客户提供油品装卸、储存、中转、分运、混兑、计量及检验服务，兼营船、货代、安全培训等业务。

　　目前中化兴中低硫和高硫燃料油库存都有，高硫库存不多，进口基本停滞，目前大约有15万吨左右的高硫库存。

　　大鼎油储的前身是万向储运， 2018 年 11 月更名为大鼎油储。万向石油储运（舟山）有限公司成立于 2004 年 4 月，注册资金 6 亿元，是由万向集团旗下万向资源有限公司投资组建、专业从事石油仓储中转业务的子公司。公司主营石油及石油制品的仓储、代办运输等项目，致力于为客户提供可靠、高效、安全的一站式服务，满足客户的仓储、调配石油产品的需要。

　　目前大鼎油储的总库容为166.5 万立，全部为保税罐。目前原油客户以中石油为主，燃料油主要是船供油企业如海港国贸、信力、 中石油燃料油等。

　　外浮顶罐18座：包含8座11万立储罐、2座8万立储罐、6座5万立储罐、2座3万立储罐；总计外浮顶罐存储总能力140万立。

　　内浮顶罐18座：包含10座2万立储罐，5座1万立储罐，3座5000立储罐；总计内浮顶罐存储总能力 26.5 万立。

　　图8 大鼎油储油罐

　　码头方面，目前大鼎共有2座已建成码头，其中15万吨级和5万吨级的码头各1座。进口油品主要通过15万吨级码头实现；5万吨级码头也具备同时停靠2艘1万吨级油轮的能力。规划中还有一个30万吨级原油码头1座，已经获批、但需要其他消防安全等附加设备，建造成本巨大（三十亿级投入）。目前码头可接卸和装运1000 吨~18.5 万吨的油轮。

　　图9 大鼎油储运输码头

　　大鼎的主要存储品种包括：原油、燃料油、稀释沥青、 MGO。

　　原油存储：目前没有固定库容，全部存储于外浮顶罐，可根据需要与燃料油共用。原油目前库存比较少，主要是因为还没有可停靠VLCC 的码头。

　　燃料油存储：目前没有固定库容，全部存储于外浮顶罐，可根据需要与原油共用。出口监管仓共批复了 62.5 万立。

　　稀释沥青：稀释沥青 2021 年刚刚开始做，量还比较小，消费税新政后如何发展还需观望，据说未来有乙烯装置的炼厂进口稀释沥青可以抵扣消费税。进口船型一般都是 10 万吨以上的船型。

　　SC原油交割库：核定交割库容 44 万立，已启用 22 万立。

　　380CST保税燃料油交割库：核定交割库容 35万立，已启用 25 万立。

　　低硫燃料油交割库：核定交割库容 20 万立，已启用 10 万立。

　　某保税船燃加注企业A

　　注册资本5亿元人民币，于2017年10月份取得浙江自贸区颁发的供油牌照。公司与油品贸易商Vitol进行保税供油全产业合作，实现港口服务和油品贸易合作。不同于目前大部分供油商只供应低硫燃料油的现状，公司目前依然可以同时供应有高硫和低硫燃料油，也有独立存放高硫燃料油的储罐。

　　该公司的供油区域包含：

　　1、宁波集装箱和散货码头（北仑、梅山、大榭、穿山等）——跨关区加注；

　　2、舟山外锚地：虾峙门锚地、条帚门锚地、秀山东锚地；

　　3、舟山内锚地：马峙锚地；

　　4、舟山各码头、修造船厂。

　　目前感受最深的还是保税燃料油加注的价格竞争非常激烈，前几大加注企业的市场份额越来越大：中石化舟山每个月的供油量都能达到20万吨左右（份额最大），中船燃，中石油燃料油的体量也不小。

　　2021年1-6月份，舟山每月的加注量在30-40万吨，主要以低硫加注为主，其中舟山保税区内加注量为96.85万吨，同比增长3.4%。舟山具有加注牌照的企业共有16家，其中在经营的企业有中石化舟山、中船燃，中石油燃料油、海港国贸，浙石油海洋、中油泰富、中石化中海、远投油品、信力石油、中长燃和中石油上海11家企业。中石化舟山加注最多，占舟山加注总量的30%，中船燃其次占23%，中石油燃料油占12%，非“中”字头的海港国贸和浙石油海洋分别占10%和9%。总体船燃加注体量稳中有进，但增长压力较大。

　　图10 舟山保税区保燃加注量（万吨）

　　图11 今年以来舟山保税区保燃加注量市场占比

　　我国的低硫燃料油产量达到550万吨，其产量的增高促进成本的降低，自四月初开始，舟山价格和新加坡倒挂已成为常态，舟山低硫燃料油价格优势凸显。国产低硫主要通过中石化和中石油体系内部的加注企业来消化，而对于民企和外资企业虽然也会获取部分的国产低硫资源，但整体还是以进口为主。今年舟山低硫燃料油Cargo和Bunker价格倒挂，很大一部分原因在于国产低硫冲击的影响，使得进口低硫长期处于亏损状态，依赖进口资源的加注企业经营压力较大。

　　另外值得注意的是，舟山高硫燃料油加注量也在稳步上升，每月约有7万吨的加注量，从事保燃高硫加注的企业主要包括中石化舟山、中船燃，海港国际，中石油燃料油四家企业。不同于低硫燃料油，高硫燃料油加注仍然保持较高的纸面利润。但由于当前高硫需求不太稳定，从事高硫燃料油加注需要配备单独的仓库和驳船，或者采取储罐直供的形式。

　　浙江浙石油黄泽山港口公司

　　因人员安排变动和时间原因，本轮调研并没有登岛舟山（黄泽山）基地，简单和该公司做线下交流。

　　浙江浙石油黄泽山港口公司，注册资本为人民币5亿元，由浙江省石油股份有限公司绝对控股80%、浙江衰宇能源集团有限公司持股19.6%、舟山市经济建设投资公司持股0.4%，隶属于浙江省能源集团有限公司。公司经营范围包括原油、燃料油、成品油中转仓储业务以及石油相关项目的投资开发等。

　　图12 浙石油黄泽山港口公司股权结构

　　公司投资建设的黄泽山储运基地一期工程已投产运营，现拥有储罐151万方，其中10万方原油储罐10个，10万方燃料油储罐2个，2万方成品油储罐15个，1万方成品油储罐1个；同时建有30万吨级原油泊位码头1座，8万吨级原油泊位码头1座，1万吨级成品油泊位码头2座。可储存原油、燃料油、柴油、汽油等油品和石化产品，是宁波舟山港北部海域最大的石油储运中转基地。不同于大部分仓储企业，黄泽山基地均以大型储罐为主（主要存储原油和加工型直馏燃料油为主），不太适合保税船燃加注的仓储，主供浙石化和中金石化。

　　黄泽山二期罐区拟建罐容为104万方，包括6座10万方钢制外浮顶储罐、6座5万方钢制外浮顶储罐、2座4万方钢制外浮顶储罐和2座3万方钢制外浮顶储罐。此外，还将新增1座泡沫站、1座调和泵站，黄泽山-鱼山海底管道首站（原油主供浙石化炼厂）。二期项目码头及消防、供电、供热等基础设施依托于一期项目已建工程。另外在二期罐区全部完工后，也可以逐渐进行低硫燃料油的舟山北部海域、以及洋山跨关区的保税加注，但也以针对大型加注客户为主，以防止挤占港口空间。

　　图13 浙石油黄泽山基地和浙石化鱼山岛

　　黄泽山基地未来计划进行全岛开发建设，未来其规划的中转基地的总库容将达到1443万方，形成立足长三角、辐射全国、面向国际的一流原油成品油物流中转和仓储服务基地。

　　某保税船燃加注企业B

　　该公司是由中国浙能集团和法国道达尔集团共同出资在中国（浙江）自由贸易试验区注册成立的合资企业。主营国际航行船舶燃料油的销售及加注的全程服务。道达尔自身有较为成熟的船用燃料油贸易和加注经验。

　　目前公司主要提供低硫燃料油和船用柴油加注业务。在跨关区燃料油加注上，之前有海港集团和中石油上港有过试点，目前也在推进所有地方牌照的加注企业的跨关区（上海海关）加注，未来也可以利用同一集团下黄泽山基地的罐区。目前有做宁波的跨关区加注（宁波跨关区相对容易）。

　　燃料油来源里面有从炼厂拿货、也有从贸易商手里拿货，上半年也有过买入过其他主体通过期转现的5万吨低硫货源。目前暂时不从新加坡进口低硫进口，燃料油内外倒挂，加运费没有价格优势。进货价格在舟山选择性还是比较多的，贸易商也有一些，可以综合比较价格。

　　另外了解到，舟山的加注企业，低硫燃料油如果是从上海洋山库区的仓单交割提货，不能直接加注，必须要先运到舟山的罐区中期转现，才可以在舟山进行加注。如果是从舟山的交割库中期转现交割提货，则可以直接在舟山地区直接加注。但由于上海到舟山的低硫运费过于昂贵（6-7美金/吨），因此不具备从洋山买入交割提货到舟山加注的可能性。另外保税油交割提货后如果有物流转移，必须能够保证监控下游流向，下游也必须要有保税燃料油经营资质。

　　舟山金润石油转运有限公司

　　舟山市金润石油转运有限公司是和润集团旗下专业从事油品和大宗化工品的存储、中转和混兑的仓储企业。公司成立于 2003 年，储罐区位于舟山六横岛。距离定海、沈家门本岛约 13 海里，距宁波北仑港约 30 海里，紧邻宁波。航道水深条件优越，15万吨船舶可候潮进出。公司通过数年营运已广泛建立了和国际产油国公司，国营石油公司，东南亚石油市场国石油贸易公司，国内石油贸易公司等客户网路。公司已获批海关 A类管理企业，根据中国对外经济贸易统计学会公布，公司多年名列中国对外贸易民营企业500强企业。

　　公司目前总库容109.5万立，保税库容103万立。以外浮顶储罐为主，共计17 座：包含2 座10万立储罐，13 座5万立储罐，1座2万立储罐，1座1万立储罐，外浮顶储罐存储总能力为88万立。

　　主要存储品种包含：原油、燃料油、稀释沥青、轻循环油、成品油。

　　目前没有船用低硫燃料油库存，也没有对应相应的管道条件和码头条件（低硫船燃加注的时效性较高），燃料油也是以供炼厂二次加工的高硫直馏燃料油为主。

　　原油存储能力：没有固定库容，全部存储于外浮顶罐，可根据需要与燃料油共用。

　　燃料油存储能力：没有固定库容，全部存储于外浮顶罐，可根据需要与原油共用。目前无保税船供油客户租用，燃料油需求以炼厂深加工为主，或作用保税中转来使用。

　　稀释沥青和轻循环油：稀释沥青和LCO在6月份以前大量进口，目前已经处于库存消耗的阶段，稀释沥青和LCO的库存消耗速度非常快，预计8月中旬就会消耗完毕，轻循等到禁渔期结束后消化速度会非常快。不过预计后期还是会有稀释沥青的进口量，以后没有配额的炼厂进稀释沥青的需求还是在（有上下游消费税抵扣），但进的量不会像原来那么多了（炼厂较原来资金压力会大一些）。

　　交割库：目前既不是原油期货交割库，也不是燃料油期货交割库。

　　仓储费：原油与燃料油费用基本一致，主要分为仓储费和加温费。仓储费是约 24-26 元/立方米/月，加温费是 0.6 元/吨/摄氏度（如果有），不需加温则无需缴纳。

　　使用客户：供给周边的浙江省内客户，也有部分供应给山东的民营炼厂。

　　码头：目前共有2座码头：其中12 万吨级码头1座，实际可靠泊13 万吨以内载重吨船舶（码头按照 30 万吨级设计建造，码头总长481米，前沿水深24米，前面有个浅滩，不能再靠更大的船舶，容易搁浅）。装卸油品速率最大为每小时8000立方米。此外还有3000吨级码头1座。

　　浙江纳海石油化工有限公司

　　浙江纳海石油化工有限公司是由绿地能源集团控股，集石油仓储贸易经营、油污水处理于一体的国有企业，注册资金1亿元。公司位于舟山群岛新区西北岑港，是长江三角洲地区石油仓储、港口物流理想的聚集区。公司目前已投入10亿元，建成32.5万方油库，3万吨级兼靠5万吨油品自主码头2座，3000吨油品自主码头1座，年设计吞吐量665.6万吨。经营范围以汽油、煤油、柴油、燃料油、沥青等油品的仓储贸易和油污水的收集处理为主。

　　图14 浙江纳海石油化工有限公司

　　不同于浙石油黄泽山基地的大储罐定位，纳海的油品库容以小而多为发展思路，对客户而言更加灵活。其划分了A-G七个罐区，每个罐区体量都不大，但罐数较多。

　　表2 浙江纳海石油化工罐区分布

　　码头条件：共有三个码头：1号和2号码头最大均可可停靠3万吨级（兼靠5万吨）油轮，并均以列为海关监管场所，1号码头设计年吞吐量为170万吨，2号码头设计年吞吐量为408万吨。3号码头设计油轮靠泊等级为3000吨，设计年吞吐量为87.6万吨。码头条件较佳。

　　纳海石油化工的油品均以内贸为主，不过其中还是有一个2万立的和一个3万立的保税罐。保税罐并不是一成不变的，公司可以申请对保税罐的扩容和缩容，申请保税罐的周期较长（目前可能需要3个月）。

　　目前公司成品油库存不高，走货尚可。

　　某保税船燃加注企业C

　　该企业于2019年6月28日在舟山综合保税区注册成立，注册资本为人民币4900万元。主要从事船用燃料油的销售、加注业务，其他燃料油、非标油品及成品油的销售、调和、仓储及集中结算等配套业务。2019年9月17日，公司顺利取得舟山市政府颁发的国际航行船舶保税油经营资格，标志着燃料油公司正式进驻保税船用燃料油市场。

　　凭借其平台和资源优势，目前该公司总加注体量已经跃居舟山第三，地方性牌照第一的位置。2021年公司加注任务 50 万吨。1-4月已完成 18.61 万保税供油。高硫船燃加注也已实现突破（高硫船燃加注利润会更好）。一季度船燃销量 31.1 万吨，贸易量 18 万吨。1 月份，在鼠浪湖锚地首次加注保税船燃 500吨。目前高硫燃料油加注量接近1万吨/月，低硫加注量为5万吨/月左右，高硫的加注量较过往几个月有所增加。

　　该公司的燃料油资源以中石油炼厂出产为主（东北辽河、辽阳、锦西、西太等），以及通过中联油贸易的形式进货，但中石油炼厂应该优先满足中联油需求为主。终端的销售定价目前还是会参考新加坡MOPS+升贴水的形式。虽然中石油炼厂在低硫燃料油价格上有一定的成本优势，但也需要考虑东北炼厂到舟山港的物流成本（200元/吨左右），因此综合下来并不一定会有很大的利润空间，只是中石油的进口货源渠道相对而言会稳定很多。

　　该公司在中化兴中租有低硫和高硫罐，高硫常备库存约在3000吨左右。

　　1、保税燃料油加注的竞争愈发激烈，我国和新加坡在竞争，舟山保税自贸区未来也可能和我国其他港口也会竞争，而舟山当地的不同的保燃加油企业也在竞争，导致了目前保燃加注行业总体盈利状况普遍不佳，同时船用保燃30天的赊账期也加剧了供油企业的资金压力。目前燃料油供给量相对充足，船用需求增量有限，加剧了目前燃料油裂解价差大幅走低，内外价差倒挂，Bunker和Cargo倒挂的现状；

　　2、高硫燃料油的消费没有预期这么差，总体的消费体量还在小幅增加，而且对于船加注企业而言，如果自身有相应的储罐和驳船资源，加注利润要比低硫燃料油好很多；

　　3、舟山将保税船燃加注作为本岛经济发展的重中之重，相关部门亦不断努力推进此业务的增长，比如增加锚地，增加作业时间，减免引航费，降低吨税等种种措施，但未来供油量继续大幅增长的压力还是存在的；

　　4、目前总体储罐库存应该还是以去库为主，特别是在前期囤积的大量的LCO和稀释沥青，目前去库速度非常快，原油和燃料油的库存也在消耗中；

　　5、关于低硫燃料油期转现问题，低硫燃料油仓单来源分为进口、混兑和国产三种。针对进口仓单，需是进出口贸易的企业资质的企业接仓单。如果没有保税现货转让资质的企业，仓单注销后需进口或出口。如果有保税现货转让资质的企业，可以在指定交割仓库内进行现货转让，或者进口、出口、保税加注均可。针对国产仓单，需具备保税现货转卖资质的企业接仓单。注销成现货后，可以在指定交割仓库内进行现货转让，在出库时，需由保税船供加注资质的企业出库进行保税加注，可以分批加注，之后将与注销出库仓单数量相同的BDN交付给海关和油库留存。因跨关区加注资质的限制，舟山地方加注牌照在洋山申港库拿的低硫仓单，无法在上海地区完成加注，需要运回舟山，在进行加注。

摘要：绿色供应链和船舶减排技术越来越受到全球海运业的重视。本文着重探讨了最具潜力的氢能源的发展现状 ， 总结了发动机和航线运营使用的减排技术并且提供了日本和全球最大航运公司马士基集团的减排经验和计划。长期来看，航运燃料的最佳选择是氢，但其应用在国内外均处于研究阶段。短期来看，甲醇可能是实现减排目标的最佳替代性燃料，近年来甲醇发动机减排技术有了诸多的完善和提高，且其只要求对现有发动机进行改造而非完全替换。

关键词：碳中和;清洁能源;减排技术

在2018年，国际海事组织（IMO）通过了全球温室气体减排的战略。该战略希望将2030和2050年的全球海运二氧化碳排放量分别降低到2008年的60%和30%。为了达成上述目标， IMO 主要对于以下两个方面进行了审议和制订：1.对于新造船，提高船舶能效设计指数（EEDI）以降低船舶碳排放强度;2.对于现有运营船舶，需要提升运营能和技术能效提升两个方面来实现碳减排。并且在未来 IMO 可能会推出针对现有船舶的强制性措施。因此各国海运企业正在为此投入大量的人力、物力和财力，以期能及时实现碳减排目标来规避未来可能被实行的碳税制度。在可以预见的未来，海运与环保的关系会更为紧密，全球海运企业一定会加大对于绿色供应链和船舶减排技术研发的投资。

1氢燃料电池在船舶上应用的前景

氢气是一种零碳排放的清洁替代燃料。因其产物只有水，是最理想的船用新能源之一。并且它具有来源广泛和燃烧热值高的特点。

目前，国际上对于利用氢能的研究正处于快速发展期。但是氢能的储存技术，尤其是高密度储氢技术还不成熟。当前的氢气存储研发方向主要包括超高压气态储氢、液化储氢、金属氢化物储氢和液体有机化合物储氢。整体来看，技术正从低储氢密度向高储氢密度发展。现阶段我国35MPa 高压储氢瓶技术标准已十分成熟并且已经应用于陆上氢燃料电池汽车。因此对于船舶的氢能应用，首先采用35MPa 高压气瓶储氢方式是一种可行的方案。对于70MPa 级高压气瓶的应用来说，我国即将迈入商业应用阶段。国外则已成功商用。但高压储氢技术的缺点是储氢密度较低，因此船舶会面临燃料续航力不足的问题。未来船舶储氢将向能量密度更高的液化储氢方向发展，因此金属氢化物储氢、液体有机化合物储氢等其他高密度储氢技术均是潜在的船用储氢方式，也是未来船舶行业大规模应用氢能急需打破的技术瓶颈。

目前车用加氢设备主要使用快速加氢枪，其技术已经非常成熟，加注时间一般不超过10分钟。对于船舶加氢来说，其加注量非常大并且持续时间远高于车辆，因此陆用加氢枪并不能满足船舶加氢的需求。船舶加氢更加需要可靠的加注连接方式和船岸之间需要紧急切断的联动功能。此外，汽车加氢时，由于氢气使用安全标准问题，驾驶员需要关闭发动机并下车才能开始加注氢气。然而船舶在码头进行燃料加注时一般不允许船舶断电，因此如何保障船舶氢燃料加注操作的安全性，也是目前急需解决的问题。

目前，燃料电池主要分为以质子交换膜（PEM）为代表的低温燃料电池，以及以熔融碳酸盐和固体氧化物为代表的高温燃料电池。尽管 PEM 燃料电池技术已十分成熟，行业正在向产业化、规模化方向发展，但是高温燃料电池具有高功率、高效率、氢气纯度要求低等优势，因此其更适合在船舶上应用，是未来大型船舶应用的发展方向。总体来看，氢燃料电池车用技术标准与工程经验已经基本完善，其在船舶的应用可以借鉴部分经验，然而由于船舶营运条件与车用环境条件有很大不同并且氢燃料电池不能使用传统的内燃机推进理念，因此许多技术障碍还需要攻破。此外與车用燃料电池不同的是，车载电池本身通风环境较好，而船用燃料电池需要布置在密闭环境中，因而需要更好的防爆设计。企业不得不去改变传统车用设计，转而遵循固定式燃料电池发电系统的设计理念。

国际上一些国家的船用燃料电池技术研发开展得较早，早在2003年就开展了船用氢燃料电池系统研究测试项目。许多老牌技术企业在整个船舶价值链中都占有优势，尤其是在船舶大功率燃料电池系统研发及应用方面保持世界领先。

国内的燃料电池船舶研究起步较晚，在动力系统认证和整船方面直至近期才迎来实质性的突破。2021年1月，武汉众宇动力系列燃料电池系统获得由中国船级社颁发的中国首张船用燃料电池产品型式认可证书。随后在2月初，由大连海事大学建造的“蠡湖”号燃料电池游艇顺利通过试航，该船长度为13.9m，由大连化物所开发的70kW 氢燃料电池电堆和86kWh 的锂电池组成混合动力，设计船速18km/h，续航180km，可载乘员10人。

1.4我国水上氢能产业发展提速

当前，打造绿色供应链并完成减碳目标已成为我国推动水运行业绿色健康发展的重要动力。比如中国船舶集团设立的“绿色珠江”氢燃料电池示范船舶重大科技专项已于2019年底获得中国船级社（CCS）颁发的我国首艘氢燃料试点船舶设计方案的原理认可证书。该船将采用氢燃料电池作为船舶主动力并辅以锂电池组进行调峰补偿。并且该船舶还载有35MPa 高压氢气瓶组储存氢气燃料，续航力约为140公里。

2020年6月， CCS 公布了“船舶氢燃料储存及应用技术”的研究结果，这次新指南增加了对高压气瓶储氢技术在船舶上的应用的研究，同时也对氢燃料加注技术、船用氢气管路连接方式、燃料电池处所安全防护技术开展了深入分析，解决了船舶运营条件与车用环境条件的差异性问题，解决了氢能在船舶应用上的安全性问题。此外， CCS 还研究两种高密度储氢技术（液体有机化合物储氢和金属氢化物储氢）在船舶上的应用，在指南中提出了船舶储存、布置、脱氢、材料等方面的技术要求建议，为后续开展高密度储氢技术研究奠定了基础。

还受交通运输部海事局的委托开展了氢燃料船舶应用技术的专项研究工作。研究课题聚焦在业界关注的重点，主要涵盖了7大方面的研究内容，包括船用燃料电池动力系统专项研究验证，船用储氢和加氢系统专项研究验证，船用氢气管路连接方式专项研究验证，船用燃料电池及其处所安全防护专项研究验证，船舶氢燃料加注方式、安全操作规程和监管方式研究，氢燃料电池动力船舶技术标准分析和氢燃料电池动力船舶设计方案风险评估分析。这些研究成果毫无疑问地将在未来进一步推广船舶氢燃料在我国的应用。

随着 IMO 通过了减排战略，近年来，发动机减排技术已经成为发动机改进的重要目标。

2.1降低发动机排放的技术

（1）发动机可以使用共轨压力大于200MPa 的高压共轨燃油喷射可以使柴油雾化成更细小的颗粒，从而使发动机的燃烧过程变得快速且充分，进而减少颗粒物和碳烟的排放。

（2）使用更先进得增压器及增压系统，比如使用大增压器效率大于70%，增压压力>0.5MPa 的增压器可以提高可燃气体的密度进而使得更多燃料可以充分燃烧，提高功率比，降低废气排放。

2.2超低排放船舶柴油机研究进展

目前欧洲43家单位正在合作研发船舶超低排放燃烧发动机，项目旨在研发出可以大幅降低船用发动机耗油量，进而减少尾气和固体颗粒排放，提高发动机燃烧效率并保证发动机的安全可用性的技术。如果该项目进展顺利，那么研究成果应该可以大幅度降低船用发动机的油耗进而减少二氧化碳排放并增加发动机生命周期和减少维护成本。该项目结合了多种先进科学技术的研发。比如尝试使用各种极限参数来检验发动机的热力学表现，引入了先进燃烧概念，使用多级智能涡轮增压技术以及复合式热发动机技术。同时尝试减少发动机排放和使用先进的尾气处理技术并安装更先进的发动机监控传感器以及研发自适应控制智能发动机等技术。

2.3替代性燃料要求发动机进行改造

虽然替代性燃料可能需要专门的船用发动机和存储技术，但这些燃料变型中有许多会与船上技术兼容，因为在大多数情况下仅需要对现有发动机进行改造而不需要完全替换现有发动机。挪威船级社2020年对发动机技术系统在整个船队的分布进行了建模，结果显示双燃料（甲醇和氨气）发动机和燃料系统（双燃料甲醇内燃机和双燃料氨气内燃机）是最有前景的解决方案，预计到本世纪中叶，许多船舶将改装成甲醇或氨气发动机和燃料系统，主要因素是甲醇和氨气发动机和燃料系统具有燃料价格低和发动机改造成本较低的优势，同时这些燃料在船上的存储成本要低于其他燃料（如氢气）。不过氨气发动机和燃料系统目前还不够成熟，还有重大的技术和安全挑战需要去面对和解决。

3船舶运营的节能减排技术

除去上述替代性燃料和船舶发动机的改进，对船舶的运营进行优化也可以取得明显的减排效果，在一些情况下，节能效果甚至可以高达50%。

3.1设计与使用高效螺旋桨

使用现代高效螺旋桨不仅可以降低油消并且不需要增加脉动压力水平，甚至可以不改变螺旋桨主尺度。因此设计使用高效螺旋桨可以成为实现碳减排的一个重要抓手。

在叶数以及直径的情况下，可采用以下方法来升发动机效率：增加转速;减小桨叶面积或改变叶片形状;通过修改径向螺距分布来优化载荷分布;采用唇形后倾叶梢概念。尽管改变螺旋桨设计可以增加发动效率并降低油耗，不过应该值得注意的是柴油机的负荷限制范围，如果超出限制范围则会得不偿失。

3.2航速优化、航线优化及纵倾优化

对船舶的航速进行优化是指将航速作为变量，通过已经获得的风浪和洋流等参数去建立数学模型，然后计算得出这些参数对油耗的影响系数，最后通过动态优化得到最佳节能航速曲线。目前已有根据上述理论而研發出的最佳航速控制系统，实际应用测试显示节能效果最多可达3%。

船舶的航线优化是指通过选择航线克服风浪和洋流阻力来实现节能。这种节能措施是比较常用的节能措施之一并且市场上已有公司提供航线优化系统。Force Technology 公司研发的 SeaPlanner 已经应用多年并且其节能效果可达2%。航运公司可以根据此软件提供的建议来合理安排节能策略。

此外航运公司还可以考虑对风浪和洋流等参数进行仿真和建模，然后将其对纵倾的实时影响纳入模型，这样就可以实现船舶的动态控制。在这个过程中，纵倾可以理解为航速、船舶吃水、水动力、载重、螺旋桨推力、舵角甚至风流态势的函数，然后通过动态优化就可以开发出更为直观的可视化平台，进而构建出易于操作的纵倾动态控制系统。

3.3航程性能监控分析

上述介绍了多种可以实现节能减排的手段，但是船舶运输是一个复杂的系统工程，因此如果能从整体能效出发来对系统的节能技术进行协调整合才能达到最优规划、最优控制、减少油耗并最终实现节能减排的目的。

近年来国际上的节能技术开始对生产全过程进行综合优化和监测。因此有一些综合节能系统开始在市场上出现。这些航行性能监控分析系统整合了船舶的五大性能因数：功率、船型、螺旋桨、燃油消耗率和燃油消耗量。他们通过传感器来采集船舶本身的各种性能数据以及风浪和洋流数据，然后使用数据进行数学建模，最终实现数据的可视化，在操作过程中船员可以看到实时准确的航速和主机功率等参数。目前Eniram 公司开发的清污分析平台，其可以根据长年的船体污损数据，来交叉对比分析在不同海域船舶运行的性能数据。通过这些数据可以建立不同航线和航段、相似船舶的船体污损数据库，这些数据库可以被用来分析污染趋势、船舶的敏感性、船舶在不同海域的油耗、船体污损的发展趋势以及提醒是否需要船体清污维护。此外它还可以对船舶的短期和长期性能进行分析，最终制定船体清污时间表和船舶节能方案。Eniram 公司的产品已经在实船上得到应用，多次的实船检验证明该项节能可达5%。

4日本经验借鉴：航运减排计划

2020年5月，日本土地、基礎设施、运输和旅游部（MLIT，以下简称“日本运输部”）与研究机构和公共机构合作，制定了零排放国际航运路线图，汇总了零排放船舶实用化的进度表，根据进度表，面向完全不排放二氧化碳的氢、氨燃料实用化，到2024年，开发出专用的发动机、涡轮和燃料箱;2026年，在连接国内港口的内航船舶上进行实证试验。日本国土交通省和海事界希望推进对于使用氢、氨等新燃料船舶的开发，力争到2028年实现商业航运。

这份日本的零排放国际航运路线图，重点向业界展示了由 MLIT、日本船舶技术研究协会和日本财团共同起草的四个新型“零排放生态船舶”设计概念——氢燃料船（C-ZERO Japan H2）、氨燃料船（C-ZERO JapanNH3）、船上二氧化碳捕获船（C-ZERO Japan Capture）和超高效液化天然气燃料船（C-ZERO Japan LNG&Wind）。据介绍，上述四个新型“零排放生态船舶”或将实现减少90%以上的温室气体排放量（与2008年排放量相比），而且为建造零排放的2万 TEU 型集装箱船或8万载重吨级散货船提供了技术可行性。为满足 IMO 的严格环保法规，几乎所有的航运企业都在尝试低碳环保的替代燃料。

氢燃料船项目计划开发设计两种不同船型和尺寸的液化氢燃料船舶，包括2万 TEU 型集装箱船和8万载重吨级散货船。这些设计基于以下假设：一是液化氢用于船用燃料时，可在包括欧洲、中东、澳大利亚、日本和南美洲的五座主要港口加注;二是2万 TEU 型集装箱船和8万载重吨级散货船的单程巡航航程，分别为

11500海里和7000海里;三是主机采用双燃料往复式发动机。在进行概念设计时，须重点解决氢燃料发动机和燃料供应系统、燃料箱升级、热保护系统和防止氢气泄漏等技术问题。

氨燃料船项目以澳大利亚航线上的8万载重吨级散货船为模板进行概念设计，主机采用通过甲醇、液化石油气或其他液体燃料作为引燃燃料的双燃料往复式发动机。鉴于氨燃料的阻燃性，发动机将配备一个引燃燃油喷射阀来控制点火。与同类型常规船舶相比，氨燃料船预计可减少91.9%的二氧化碳排放量。但在进行概念设计时，同样存在一些技术问题须解决：一是氨的毒性和其他特性风险，需控制氨气泄漏;二是在紧急情况发生时向大气中排放的措施;三是氮氧化物和一氧化二氮的排放等。

船上二氧化碳捕获船项目的目标，是设计研发一种配备船上二氧化碳捕获系统的2万 TEU 型集装箱船。该型船舶将使用可以甲醇为燃料的双燃料往复式发动机作为主机，配备吸收二氧化碳的液体胺和二氧化碳存储系统，预计可捕获85.7%的二氧化碳排放量，并有可能随着技术发展，捕获90%以上的二氧化碳排放量。待船上二氧化碳捕获船设计完成并进行商业运营后，将被投放至远东-西北欧航线。

超高效液化天然气燃料船项目是结合液化天然气燃料（LNG）和其他技术而开发的概念，设计模型同样包括2万 TEU 型集装箱船和8万载重吨级散货船，预计将使船舶能效较2008年提高80%以上。超高效液化天然气燃料船计划装备混合对旋螺旋桨，同时改进船型、优化速度、船体大型化，采用电力推进、LNG 燃料和其他创新节能技术应用（如风力推进系统和空气润滑系统）。根据船舶能效设计指数（EEDI）计算的话，超高效液化天然气燃料船将比常规同型船舶的平均效率提高86%。相对而言，在超高效液化天然气燃料船设计中存在的技术挑战被认为相对较少，因为其是基于现有的节能技术而出现的船舶。但是，仍有必要修订 IMO 的有关规则和准则，以便为这类船舶的实际应用提供一个良好的环境。

2019年，日本朝日油船、商船三井、三菱商事、船舶经纪公司、东京电力公司、出光兴产和东京海上日动火灾保险公司共同组建了“E5联盟”，旨在通过各种有效的举措建立远洋航运基础设施服务，帮助日本企业开发、实现零排放船舶的目标并使其尽快投入商用。2020年12月 ， 日本商船三井在名古屋港运营的一艘拖船首次使用生物燃料完成试运行。这艘拖船所采用的生物柴油燃料由 Euglena 位于横滨的生物喷气柴油生产示范工厂提供，以绿虫藻和废气食用油为原料，可在不改变内燃机的情况下用于船舶柴油机。这种燃料不含硫，燃烧过程中的温室气体排放也低于化石燃料。2022年3月份，由“E5联盟”成员研发制造的全球首艘零排放电力驱动油船（由大量锂离子电池供电）将进入市场，而这也为日本的零排放国际航运路线图提供了可见的现实基础。不久前，包括日本 JEF 钢铁、日挥株式会社和商船三井在内的九家公司在“日本碳捕获与再利用研究小组”内又成立了一个工作组，探索将甲烷化用于零排放船舶燃料的可行性，研究潜在的甲烷化燃料回收供应链，以用于助力航运业减排。

5企业实践：马士基集团的减排计划

为了应对全球减碳的需求，全球最大的航运公司马士基集团宣布将于2023年启用以甲醇为燃料的支线集装箱船舶。并且力图使马士基未来所有新建船舶都使用清洁燃料并且向他们的客户给出多个碳中和产品的选择，激励燃料供应商扩大新型清洁燃料的生产。同时马士基还希望在未来的三年内解决氨气和酒精燃料的安全性问题，并在三年内订购使用这些替代燃料的船舶。对马士基来说，脱碳的主要动力来自客户要求供应商的供应链更环保、发展更可持续。在马士基200个大客户中，约有一半对供应链已经设定或正在设定零碳目标。

马士基甲醇支线集装箱船舶设计运力约为2000TEU，将部署在区域航线网络中。马士基计划使用甲醇或生物甲醇来为该船舶提供动力。目前，全球大约有十几艘化学品运输船使用甲醇燃料，但使用的是由煤或天然气制成的传统甲醇。马士基的新集装箱船将是第一艘专门使用绿色甲醇的商船，所面临的最大挑战是找到足够的绿色甲醇来按计划投运零碳货轮，因为生产绿色甲醇的成本极高，目前其总产量仍然微不足道（据国际可再生能源署的数据，目前每年约22万吨），即使全部用于运输，也不到该行业年燃料消耗量的1%。相比之下，传统的甲醇应用广泛，使用化石燃料制造成本相对较低。在中国制造商的推动下，全球产量在过去十年几乎翻了一番，达到每年1亿多公吨。假如要使绿色甲醇供应达到规模，监管者将需要为二氧化碳排放确定较高的价格，或采取类似措施激励（或迫使）企业购买更清洁的燃料。可再生电力项目必须继续成倍增长，而碳捕获技术将需要大幅扩大规模以降低自身成本。而且，尽管甲醇与石油燃料相似，但它的化学性质不同，航运业需要在世界各地的港口为甲醇建造特定的燃料基础设施。

航运业在未来实现碳中和需要多个行业的合作、创新、测试和运营协同。马士基正在推进多种碳中和燃料的应用探索，在未来较长时间内，多种燃料解决方案将并存。马士基宣布，未来几年的绝大部分投资都将用于开发“碳中和燃料”，包括甲醇、生物甲烷和氨。甲醇作为油基燃料的替代品，只需对船舶的发动机和燃料系统进行相对较小的改动，也很容易储存在船上，不像电池或氢罐占用太多的货舱空间，被认为是短期内货船燃料的最佳选择。长期来看，航运燃料的最佳可能是氨和氢，但这两种零碳燃料仍然处于商业应用开发的早期阶段。

我国相关船运公司需要高度关注国家碳达峰碳中和3060战略部署以及 IMO 等国际组织的有关政策动向，深入研究制定应对策略。应尽快摸清船队情况底数，为后续选择运营能效指标、重点船型以及船队建设和更替等，提前做好策划与安排。在现有船舶技术能效方面，建议对船队不同船型对 EEDI 的满足情况进行识别，对主力船型和较难满足 EEDI 要求的船型进行重点关注。对于船队中可通过降低功率来满足 EEDI 要求的船舶，可及早考虑在降低功率后，对其航线及经营的影响;对降功率仍不能实现 EEDI 要求的船舶，应提前考虑论证相应的节能技术手段提早对船期及进坞时间进行安排。

对于新造船，在船队更新和中长期规划时应考虑 IMO 相关战略及政策对使用传统燃料提出的挑战以及低碳（无碳）燃料技术的发展和应用趋势。建议相关设计单位和产品厂商积极开展新船型储备，针对国际上加快并提前实施 EEDI 要求的趋势，提前进行船队更新的战略部署，优先考虑能够满足 EEDI 削减40%-50%的高能效新船型/或考虑能够直接满足无碳排放的新能源船型储备。

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我司可为各位新老客户检测的油品有八大类19小类166种产品500多个参数，其中燃料油类18种（含车用、航空、船用、炉用和其它燃料），润滑油类42种（含内燃机油、齿轮油、液压油、变压器油等），润滑脂类40种，石蜡类17种（含石蜡、白油、和凡士林等），沥青类7种，溶剂油类6种，有机化工类35种（含醇、醚、酮、酸及酯、芳烃等）和煤产品，还可检测石脑油、汽油润滑油及重质油品的Fe、Ni、V、Cr、Pb、Al、Cu、Zn、Na、Ca、Mg、P、Si、Hg、As等元素，其中能按国际先进标准进行检测的参数有100多个。

汽油(GB/T17930质量指标)检测项目:研究法辛值、马达法辛值、抗爆指数、馏程、蒸气压、未洗胶质、溶剂洗胶质含量，诱导期，硫

含量、硫醇硫含量、铜片腐蚀、水溶性酸或碱、博士试验、机械杂质及水分、苯含量、芳、烯烃、氧含量、含量、锰含量、铅含量、铁含量等

煤油(GB6375喷气燃料油)检测项目:赛波特色度、硫含量、硫醇硫、馏程、闭口闪点、烟点、密度、冰点、运动粘度、酸值、芳烃含量、烯烃含量、净热值、系烃含量、实际胶质、电导率铜片腐蚀、水分离指数、润滑性、水溶性酸碱、水分以及机械杂质等

柴油(GB252普通柴油/GB19147车用柴油)检测项目:密度粘度，闭口闪点凝点冷滤点、馏程、硫含量酸度，铜片腐蚀，十六烷值、十六指数10%蒸余物残炭灰分、水分机械杂质多环芳烃、脂肪酸，磨痕直径氢化性，总污染物等

船用残渣燃料油(ISO8217标准)检测项目:密度、运动粘度、碳芳烃指数CCAI、硫、闭口闪点、酸值、总沉淀物、水分、灰分、倾点、沥青质、相容性、铝+硅、钒、钙、锌、磷、钠等

船用馏分燃料油(ISO8217标准)检测项目:密度、运动粘度、十六烷指数、硫、闭口闪点、酸值、总沉淀物、氧化性、灰分、10%蒸余物残炭、倾点、水分、润滑性、外观等

生物柴油(GB/T20828)检测项目:度、运动粘度、闭口闪点、冷滤点、硫含量、馏程、10%蒸余物残炭、硫酸盐灰分、水分、机械杂质、铜片腐蚀、氧化性、十六烷指数、酸值、游离甘油和总甘油等

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煤油（lampkerosene；kerosene；kerosine），轻质石油产品的一类。由天然石油或人造石油经分馏或裂化而得。