从今年下半年以来，曾经稳居新势力交付量排行榜榜首的头号造车新势力蔚来的表现着实有些让人大跌眼镜，但是小雷仍然愿意相信它是中国造车新势力当中最有发展潜力的车企，理由是它有卓绝的远见和布局，并且成功坚持了下来。

■定位：烧钱铺出的高端路

通常来说，任何一家创业公司在成立之初都是想着如何在短时间内赚到自己的第一桶金，而蔚来却在成立最初的几年时间里以最快的速度烧钱扬名。

2015年，蔚来车队斩获了国际汽联电动方程式锦标赛历史上的第一个车手总冠军。2016年底，蔚来再度以性能扬名，这次它研发了一款刷爆全球各地各大知名赛道圈数的超跑EP9。值得一提的是，这款花费重金打造的赛道机器起初只给蔚来的6位主要投资人一人生产了一台，既不对外出售，也不能合法上路。

众所周知，汽车赛事花钱如流水，而超跑EP9又根本没有路权，因此创业初期的蔚来烧钱研发出的这两个赛道项目，除了能给其树立高端的品牌形象之外，可以说都是实打实的赔钱项目。

在最初创业的三年时间里，蔚来在中国汽车品牌从未出现过的两个领域扬名世界，为它后来推出的ES8、ES6、EC6等量产车树立的高端、性能的品牌形象，也为它在上市后飙升的股价奠定了基础。

事实上在中国的造车新势力当中，并不缺少定位高端的汽车品牌，而蔚来除了定位高端之外，它对技术路线的选择也极具远见，那就是换电模式。

尽管换电模式的发展前景一直都被人看作是未来纯电动汽车主要的补能方式之一，但是由于现阶段它还面临着各种各样的困难，导致了换电模式一直都处在一个叫好不叫卖的尴尬状态。

事实上国家早在十年前就已经提出了车电分离的新能源汽车换电政策，但是由于当时中国的新能源汽车技术还处在萌芽阶段，因此并没有引起新能源车企们的兴趣。而蔚来从2016年研发出EP9开始到如今推出的所有量产车，都坚持采用了当时还相当超前的换电模式。

换电模式车电分离的特性不但能够有效降低购车成本、提升补能效率，而且还可以让动力电池随着科技进步而进步。

众所周知，动力电池是新能源汽车的成本大头，而采用换电模式的蔚来汽车则可以去除掉附加在新能源汽车上的电池成本，采用BaaS电池租赁方案购车，让蔚来的用户能够享受更低的购车门槛。

以蔚来ES6为例，如果常用常规的购车方式购买，这款车的起售价达到了35.8万元；如果采用BaaS电池租赁方案只购买车体本身，另外再以租赁的形式月付动力电池租金（70kWh电池包月租为980元），消费者则只需要花费28.8万元就能喜提新车。

在补能效率方面，如今业内超充技术做得比较优秀的当属特斯拉、小鹏汽车。其中特斯拉 Model 3使用超充充满电最快也要一个小时左右；小鹏P7使用超充充满电这需要两个小时左右；而蔚来的第二代换电站换装一块满电的动力电池仅仅需要6分钟左右。相较于传统的家用慢充、快充、乃至特斯拉、小鹏引以为傲的超充技术，换电模式的补能效率堪称作弊。

所谓降低购车成本，实际上只是降低了消费者的购车门槛，车企依然会以租金的形式赚回电池成本；而目前蔚来的换电站还未广泛覆盖，所以严格来说6分钟换电对于绝大多数消费者而言都还只是画饼充饥。然而，换电模式还有一个让传统纯电动汽车用户为之眼红的好处，那就是电池升级。

李斌曾经数次对消费者承诺过，蔚来每年都会在同样的动力电池体积基础上提升20%的能量密度。事实上从目前来看，蔚来确实也做到了这一点，这也就意味着全系标配换电模式的蔚来每年都拥有20%的续航里程提升空间。

以蔚来第一款面向广大消费者的车型ES8为例，由于受到换电模式的模块化设计思维影响，2018款的ES8低续航版本续航能力仅仅只有355km，即便是长续航车型也仅仅只有425km。

尽管ES8这样的续航成绩在当时即便是放在20万元级别的纯电动汽车里也依然是不够看，但是换电模式给这款售价高达50万元，续航能力却相当拉跨的大型SUV带来了升级的可能性。

如果2018款ES8换装100kWh的动力电池，那么它的NEDC续航里程将达到580km；如果蔚来150kWh半固态电池能够如期推出，未来2018款ES8的NEDC续航能力还将达到1000km。

到那时再回过头来看看在2018年买了包括特斯拉在内的长续航纯电动汽车，它们的动力电池已经技术老旧，成为了续航能力低下的产品。而蔚来通过换电模式能够是电池实现常用常新，这就是小雷认为蔚来最具前瞻性的地方。

■风险：缺少中低端市场布局

由于蔚来品牌定位高端，车型平均售价高达43.47万元，比特斯拉的平均售价还要贵15万，甚至比宝马、奥迪的平均售价都要高。车型平均售价较高虽然能够说明一家车企的高端属性，但是高端汽车市场始终不是中国主流的汽车市场，蔚来存在对中低端市场布局缺失的情况。

为了冲击中低端电动汽车市场，蔚来分别与广汽、长安、江淮成立了合创、江来等副品牌。然而，蔚来与广汽强强联合成立的广汽蔚来，在蔚来降低持股比例之后已经更名成了合创汽车，而它和长安合资成立的长安蔚来也在蔚来降低持股比例之后，更名成为了阿维塔科技。

由此可见，在与广汽、长安这两家传统车企的合作当中，蔚来的表现非但没有像它在高端汽车市场上那样势如破竹，反而因为没能在市场上激起水花选择了退缩。另一方面，蔚来和江淮这对相互扶持的老伙计在今年3月底合资成立的江来汽车目前也没有什么新的动向。

如果江来品牌能够成功的进行猥琐发育，那么它既能带着江淮品牌向上发展，也能帮助蔚来汽车向下发展。如果蔚来在中低端电动车市场发挥失利，那么即便它成功占据了高端电动车的市场份额，它的发展空间也必将会大大受限。

无论是蔚来从创业初期就开始砸钱进入高端汽车市场，还是它从一开始就一直在坚持的换电模式，亦或者是如今积极布局中低端汽车市场，这对于蔚来而言都是一个从难到易的过程。

砸钱进入高端市场，蔚来显然已经做到了；对换电模式的布局，蔚来做到了全球领先。小雷认为如今蔚来品牌交付量下滑，是因为芯片危机导致了产能受限，而它中低端市场布局失利，也只是因为它暂时还没能找到一条适合它的路而已。

总之，在小雷看来，蔚来的未来值得期待。

【太平洋汽车网 行业频道】2020 年，中国造车新势力迎来了发展的分水岭，一边是绿驰汽车、赛麟汽车、博郡汽车、前途汽车、长江汽车等身处经营困境或者惨遭出局，另一边则是蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车以及威马汽车等头部企业绝处逢生，甚至可以说浴火成凤。

随着 2021 年新年钟声敲响，部分站稳脚跟的中国造车新势力们陆续率先公布了 2020 年交付数据，各色醒目的战绩海报，无不洋溢着苦尽甘来的喜悦之情。

《见证》是太平洋汽车打造的行业栏目，在这里与网友们共同见证汽车行业大事件。揭开热闹喧哗的表面，我们将一起探究行业大事件的因果以及本质，思考未来更多的可能性。

丰田章男呼吁日本政府给电动化“开绿灯”

“刷新纪录”成为高频词

1 月 2 日，理想汽车公布了 2020 年 12 月份、第四季度以及全年的成绩单：

（丨） 月份交付 6126 辆，环比增长 31.9%，同比增长 529.6%，再度刷新单月交付量纪录；

理想ONE第四季度交付 14464 辆，环比第三季度增长 67%；

1 月 3 日，蔚来汽车公布了 2020 年 12 月份、第四季度以及全年的成绩单：

品牌第四季度累计交付 17353 辆，同比增长 111.0％，同样创下新纪录；

品牌全年累计交付 43728 辆。

1 月 4 日，小鹏汽车公布了 2020 年 12 月份、第四季度以及全年的成绩单：

品牌第四季度累计交付 12964 辆，同比增长 303%，环比增长 51%。其中，小鹏 P7 累计交付 8527 辆，环比增长 37%；

品牌全年累计交付 27041 辆，同比增长 112%。

1 月 4 日，威马汽车公布了 2020 年第四季度以及全年的成绩单：

品牌第四季度累计交付 8609 辆，环比增长 38.9%，刷新单季度历史新高；

品牌全年累计交付 22495 辆，同比增长 33.3%。

向传统车企发起正面攻势

不少车圈人士把 2020年 定义为中国智能电动车的元年，在我看来，这一年同时也是造车新势力对传统燃油车企发起正面攻势的元年。

经过这一年，活下来的头部造车新势力们销量爆发、市值飞涨、现金流充裕、知名度攀升……

尽管仍然饱受质疑，但却已经发生了根本性的改变。起初，他们被质疑到底能不能把PPT里所展示的车子造出来；后来，被质疑的是能不能活下去；而当下，被质疑的是未来发展潜力能不能撑起资本市场所赋予的超高期待值。

2020 年 9 月，威马汽车宣布完成了总额 100 亿元人民币的D轮融资，当时刷新了造车新势力史上最大单轮融资纪录。

已经在美股上市的蔚来、小鹏、理想，则迎来了市值飞涨。按美东时间 1 月 6 日的股票市值计算，蔚来总市值高达 789 亿美元，身居全球车企第五名，仅次于特斯拉、丰田、大众、比亚迪；小鹏总市值 326 亿美元，与福特和吉利仅有微弱差距；理想汽车总市值也高达 285 亿美元，位列TOP 15之中。

谁能想到，在一年多以前的 2019 年年中，这几家造车新势力正经历着自创立以来最“阴霾”的夏天。

彼时，蔚来汽车一边严重入不敷出，账上余额所剩无几，另一边股价跌至尘埃，随时发生退市的危机；正在进行C轮融资的小鹏汽车无人领投，创始人何小鹏只好先自掏腰包；理想汽车创始人李想联络了几十甚至上百家投资机构，依旧毫无所获，眼看着第一款量产车就要面临“难产”；而威马，在那段时间也难以避免地遇到融资难题。

回顾这短短一年多，用“穿越生死线”来形容这些造车新势力一点都不为过。从“泥腿子打游击战”到如今凭实力与传统车企正面交锋，不断蚕食对方的市场，可谓上演了一场梦幻般的浴火成凤。

尽管双方现在的市场体量差距还非常悬殊，但造车新势力们一次次刷新销量纪录，就像拿着刀子在传统车企身上一小块一小块地割肉，虽然小，但却很疼，而且越割刀子越锋利，说不定哪天还能把骨头给卸下来。

古人云：“成功有三，天时，地利，人和。”哪怕放到当下，放到造车新势力的崛起中，也同样适用。

所谓“天时”，我在此前的文章中已经多次提过，那便是由电动化、智能化、网联化、共享化构成的“新四化”将重塑百余年汽车产业，传统车企巨头们所筑的坚固护城河终将在时代浪潮之下被逐渐瓦解。这种趋势的起步不知从何算起，但最近这两年已然开始成为相当广泛的共识，以至于大众、丰田、通用等这些old money，都不得不主动革自己的命，大刀阔斧地尝试改变巨轮方向。

所谓“地利”，自然指我们所处的中国市场。中国是全球最大的汽车市场，同时也对汽车“新四化”最为坚定，原因可以从环保需求、能源需求和产业竞争力需求三大方面来分析。

关于电动车和燃油车究竟哪个更环保，一直争论不休，尤其是最近丰田掌门人“电动车既不环保，也不省钱”的说法被片面解读，又把这一话题再度推向风口浪尖。然而实际上，现在争论这个意义并不大，每个国家都有各自的国情和能源结构。

单就我们国家而言，未来能源供给结构会不断调整，清洁电力的占比越来越高是可预见的事情，毕竟减少排放污染关乎全人类利益，中国作为一个负责任的大国，必然会有所担当。那么从长远看，电动车比燃油车环保就会成为不必争论的客观事实。

我们在谈环保的同时，也谈发展。按照高层的展望，到 2050 年左右，中国将成为世界中等发达国家。这意味着广大中国老百姓将实现中等发达国家人民的生活水平，进一步也意味着，未来我们的能源缺口还非常巨大，依赖更多进口既不现实，也存在严重风险（比如遭遇战时石油封锁）。

目前我们有70%以上的石油从海外进口，每年消耗两千多亿美元外汇储备，而这些进口的石油里面，接近90%都被越来越多的汽车消耗掉。所以，燃油车不符合我国的可持续发展，推广新能源车以及布局清洁电力是国家前进的切实需要。

最后是产业竞争力需求。汽车工业可以说是“现代工业之王”，这个领域对于坚定走制造业兴国路线的中国来说，重要性不言而喻。以前我们尝试过“市场换技术”，但是失败了，传统燃油车产业始终被欧韩牢牢掌握着。

在这种发达国家垄断的领域当中，我们实现超车的希望极为渺茫，而在他们的垄断之下，就算再如何奋斗，最终也只能沦为其血汗工厂。更换赛道成为我们当下的最优解，而这个新赛道便是智能电动车。

“人和”包括供给侧和消费侧。供给侧就是一批批优秀的中国零部件供应企业，只用了很短的时间，就构筑成一条初步成型的智能电动车产业链，然后在规模效应之下，使得造车新势力的产品生产成本大幅下滑。眼下成本已经接近传统燃油车，将来会低于传统燃油车，所以就算以后补贴退坡至零，也能有一战之力。

消费侧方面，当下中国市场有一群群对生活改变有着较强烈渴望、乐于尝试新鲜事物以及相信中国制造的主力消费者，这是非常值得庆幸的，造车新势力们抓住了这一点，主张以用户思维造车，于是凝聚了一众粉丝。曾经一度，在蔚来最困难的时候，车主们自掏腰包给这个品牌打广告摇旗呐喊，令人为之动容。

当然，除了天时、地利、人和之外，与企业自身也密不可分。如果没有李斌、李想、何小鹏、沈晖为首的这些创业者的韧性、人脉资源、战略眼光和管理能力，根本无法从四面唱衰、融资遇冷的市场环境之中活下来，并且现在越活越好。

谁会成为车界小米、车界OV？

我一直很坚信一件事情，那就是在智能电动车这条近些年最牛X的赛道之上，中国造车新势力当中定然会诞生出车界小米、车界OPPO、车界VIVO、车界一加（未必是四个）。

很多人会说，智能电动车和智能手机完全是不同物种，不能拿来做类比。在我看来，这是一种错误的认知，从产品属性来看，二者有很大差异，但是从整个产业链来看，它们却有着极其相似之处，都来自于高度分工专业体系下的封闭模式和垂直采购组装。既然如此，哪怕不能完全复制，基本内核却是共通的，这就足够了。只要借鉴手机产业链，成功打造出无可替代且以本土供应企业为主的智能电动车产业链，就会孕育出车界小米们。

实际上，中国互联网巨头们也同样是这么看的。蔚来、小鹏、理想、威马背后各有一家互联网巨头在撑腰，分别是腾讯、阿里、美团、百度。明知造车很烧钱，成功率又极低，为什么还愿意一掷千金呢？难道真是钱太多花不完？

当然不是，这些资本新贵经历过移动互联网的荣与耻、暴利与失意，对于新基建产生新动能的本质逻辑最有体会。在移动互联网这个风口中，智能手机和4G网络便相当于新基建，是APP应用或者数字化生态的主要载体，给一些巨头带来钵满盆满的利润，也让个别公司因为错过而懊恼万分。

下一个风口，不出意料的话，会是智能电动车。正因如此，他们敢于下注，也急于进入这个赛道，希望借此实现新一轮的爆发式增长。

那么，车界小米们是不是会在现有这些风头正劲的造车新势力中产生呢？答案不一定，目前只是有了这个可能性，最终鹿死谁手还言之尚早。这不，新一批中国造车新势力正在快马加鞭赶来，而且包括互联网巨头亲自下场。

2020年11月26日，由阿里巴巴、上汽集团、浦东新区三方联合打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”正式启动，项目初始融资超过100亿元，落户浦东新区张江智能园区。

2020年12月20日，有知情人士透露消息，百度正在考虑自行制造智能电动车，或与汽车制造商组建一家合资企业，百度将持多数股权。并称百度已与吉利汽车、广汽集团以及一汽红旗等展开早期接洽，讨论成立合资公司的可能性，但未做出最后的决定。

在阿里巴巴和百度之后，不排除还有更多巨头参与到造车行列。由此可见，究竟谁会成为车界小米或车界OV，悬念还非常大。而蔚来、小鹏、理想、威马经过这些年的鏖战而活下来，目前暂时处在有利位置，2020年资本市场的热捧，更是给了他们充足弹药，以应对接下来的挑战。

以前我们讲造车新势力，主要是因为他们够新，新到被无数人嘲讽不自量力，甚至说意图借政策圈钱；如今再讲造车新势力，则是他们真的成为了汽车行业内一股不可忽视的势力，足以对传统车企构成威胁。在2021年里，他们又将成长到何种程度呢？让我们拭目以待。（文：太平洋汽车网 朱仕永）

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