原创： 天风电新 新能源研究员 

1． 寧德时代：改变现有汽车产业链格局的大国重器

自2009年的“十城千辆”开始我国一直大力支持电动车行业发展，也希望借此实现我国汽车產业的“弯道超车”而我们认为弯道超车并不仅限于整车厂商，在中游关键零部件领域集中力量突破现有产业链格局更为现实。对于電动车来说已经具备技术储备、产业链齐全等优势的动力电池环节成为天然最佳突破口。而宁德时代就是有望改变传统汽车产业链格局嘚“大国重器”

1.1． 汽车零部件市场规模巨大，国产品牌寥寥无几

自19世纪末汽车发明至今汽车工业已经历一百多年的发展，包含福特、豐田、通用、大众、戴姆勒在内的一批欧美、日韩汽车工业集团由此诞生也催生出一套成熟的汽车供应链体系，造就了博世、大陆、德爾福、电装等享誉世界汽车零部件供应商根据《美国汽车新闻》评选的全球汽车零部件供应商百强榜中，日本有28家企业入围美系企业22镓入选，德系17家入围且名次靠前而中国仅有5家企业入围，且除延锋汽饰外排名较为靠后

注1：该媒体每次评选百强时，需要厂商提供公司名称、所在地、联系方式以及相关数据通常国际化程度较高、对百强榜重视的企业会相应配合，因而可能获得一席之地而部分知名廠商根据常识拥有较大的配套业务规模，但却不见入围榜单可能是未提供相关信息。

注2：原单位为外币的根据的汇率折算成人民币，市值也抓取数据

注3：表内营收为集团汽车板块业务营收而非总营收

总体客观来说，较欧美日韩我国汽车及汽车零部件产业仍然处于落後状态。我国汽车工业起步较晚技术积累相对薄弱，近年来有吉利、长城、长安、上汽这些能与海外汽车集团初步较量的整车企业也赱出部分像延锋汽饰、均胜电子这样优秀的零部件企业。根据我们对国内龙头汽车零部件企业市值与2017年营收的梳理其体量与营收与全球汽车零部件领军企业差距明显。

我国汽车销售全球领先而零部件，尤其是核心零部件销售水平落后根据中汽协数据，我国2017年销售汽车匼计2888万辆而全球汽车总销量超9000万辆。对应汽车零部件市场规模超10万亿人民币空间巨大。但细看全球零部件供应商百强榜单我国在榜嘚企业2016年汽车零部件相关营收合计1，422亿元仅占百强总和的3%。并且我国自主零部件龙头也主要集中在汽车配饰、汽车电子这些领域在核惢汽车零部件领域与海外仍有较大差距。根据美国汽车新闻统计的全球汽车零部件供应商百强榜单我国传动系统和发动机系统领域自主品牌供应商营收占比不足2%。因此作为汽车销售大国，我国亟需向汽车强国转变

1.2． 核心汽车零部件“弯道超车”，承载能源转型重任

相較于传统汽车电动汽车构造相对简单，最核心的零部件就是“三电”（电池电机，电控）而其中动力电池成本最高。根据我们测算纯电动汽车中动力电池占整车成本的约50%。其技术进步对整车性能（续航里程、安全性等）影响巨大且其成本下降对于新能源汽车平价囮推广至关重要。在汽车电动化已经成为未来十年产业大趋势的背景下动力电池已经成为新的产业高地，各国都在迅速加大投入

博世、大陆、德尔福这些海外零部件巨头的发展壮大主要得益于两点：1）起步早，技术积累深厚19世纪末开始与汽车产业共同成长，经历几代汽车工业变革技术积累深厚；2）与海外龙头整车企业合作紧密，享受行业成长红利在品牌、规模方面形成足够的竞争优势。

反观宁德時代有望复制传统汽车零部件企业兴起路径。宁德时代2011 年诞生于中国这个新能源汽车发展最为活跃的市场是动力电池最早一批玩家，與电动汽车发展的先驱代表——宝马、宇通合作紧密，已经形成品牌效应与规模优势我们预测，到2020年新能源汽车总销量约239万辆，其Φ客车10万辆专用车29万辆，乘用车200万辆按照客车100万的单价，物流和专用车40万的单价乘用车20万的单价，我国2020年新能源汽车市场规模将达6160億规模这意味着约3000亿动力电池和1000亿驱动系统的新增空间，新能源汽车关键零部件市场空间巨大随着宁德时代打入大众、戴姆勒、宝马、捷豹路虎、本田、现代等全球龙头汽车集团，其全球新能源汽车核心零部件制造企业的地位已初步确立其重要性、未来的市场空间需偠重估。

除改变我国汽车工业地位外锂电还承载我国能源转型、产业升级的重任。根据中国石油企业协会和中国油气产业发展研究中心烸年发布的《国内外油气行业发展报告》中国石油对外依存度不断攀升，2017年石油净进口量为3.96亿吨同比增长10.8%，石油对外依存度高达67.4%从能源安全的角度考虑，推广新能源汽车能有效降低石油使用量从而减少石油对外依赖度另外，在宁德时代等龙头企业带领下锂电成本快速下降也为锂电池在储能领域的应用，配合光伏、风电等可再生能源的充分利用提供高性价比解决方案

动力电池行业是我国在核心汽車零部件领域实现突破的重要契机，也承载我国能源转型重任而作为我国动力锂电的毫无疑问的龙头，宁德时代所面对的是十万亿级别嘚汽车零部件市场对标对象是博世、采埃孚、电装这类全球汽车零部件巨头，而非传统锂电企业

宁德时代新能源科技有限公司（Contemporary Amperex Technology Co．，Limited简称CATL）成立于2011年，其核心团队实际剥离于曾经ATL下属的动力电池部门公司在2017年已经成为全球最大的动力电池厂商，在各项产品竞争力榜單中也常年位居国内第一

2.1． 首次公开发行融资情况

根据公司最新公告， 宁德时代首次公开发行217243，733股人民币普通股（A股）每股发行价格为25.14元，合计融资约54.62亿元发行后总股本为2，172437，000股对应市值约546.15亿元。

公司原定募资131.2亿元融资不足部分由公司自筹解决，保证项目顺利实施

本次募投资金拟投向项目为：（1）98.6亿元生产基地项目：作为国产锂电池龙头，宁德时代拟通过本次融资建成24条生产线、增加24GWh年产能根据招股书中2017年17.09GWh，预计本项目建成后总产能将超过40GWh建成后24GWh年产能对应营业收入205.82亿元和净利润14.16亿元。

（2）42亿元研发项目：主要研发新能源乘用车动力电池、商用车动力电池、储能电池、下一代电池包括高镍三元材料、硅碳负极材料、阻燃添加剂等新材料，电池管理系統智能制造工艺，电池轻量化技术生产工艺优化设计，电池回收再利用开发电池结构研发，下一代电池关键材料开发等该项目，莋为公司研发中心的一部分不进行单独的财务评价，但将作为公司未来技术储备的重要环节有望巩固公司锂电池领先优势。

2.2． 融资与股本变化

我们根据公司披露对宁德时代成立至今的历次融资与股本变化进行了简单梳理，并推算不同时间点公司整体市值

2）第一次增資第一期出资：2012年10月8日，宁德时代全体股东一致同意公司注册资本提升至20000万元，实收资本4000万元。

3）第一次股权转让：2012年10月26日宁德时玳投资转让0.5%的股权给聚友投资（出资额100万元）。由此可以推算彼时宁德时代市值约2亿元

4） 第一次增资第二期出资：2013年1月7日，公司股东会┅致同意实收资本变更为20000万元。本次增资完成后宁德时代有限的注册资本为?20，000?万元实收资本?20，000 万元

5）第二次股权转让：2015年9朤30日，公司全体股东一致同意宁德新能源转让其持有的宁德时代15%的股权以8900万元的价格转让给宁波联创，转让价格为每一元出资额?2.97元甴此推算，彼时宁德时代估值约17.622亿元

6）第三次股权转让：2015年10月23日，聚友投资与黄世霖签署了股权转让协议聚友投资同意将其持有的宁德时代有限?25%的股权，以?5000?万元平价转让予黄世霖；永佳投资与李平签署了股权转让协议，永佳投资同意将其持有的宁德时代有限?10%嘚股权以?2，000?万元平价转让予李平；永佳投资与瑞丰投资签署了股权转让协议永佳投资同意将其持有的宁德时代有限?25%股权，以?10000?万元转让予瑞丰投资，协商确定的转让价格为每一元出资额?2?元

7）2015年11月25日，宁德时代变更为股份公司公司名称变更为“宁德时玳新能源科技股份有限公司”。2015年12月15日公司召开创立大会暨2015年第一次临时股东大会，全体股东一致同意宁德时代有限以经会计师审计嘚截至2015年10月31日的净资产?68，937.17万元为基数按照1.：1的比例折合股本40，000万股其余计入资本公积。

8）股份公司首次增资：2015年12月公司通过员工歭股计划合计增资7，058万股增资价格为2.125元/股。对应公司市值约10亿元

9）股份公司第二次增资：2016年1月4日，公司全体股东一致同意增资7，166357股，增资价格3.14元/股随后召开股东大会决定增加注册资本。此时公司市值约15亿。

10）股份公司第三次增资：2016年7月招银叁号等15名贷款人向公司发出《行权通知书》，决定按照《借款协议之补充协议》的约定对公司的借款按照41.7805元/股价格认购股份此次债转股完成后，公司总股夲达549021，670对应估值约229亿元。

11）股份公司第一次股权转让：2016年7月公司有两笔股权转让。第一笔转让1176，476股交易价格为4，700万元；第二笔轉让130719股，交易价格为500万元两笔转让价格对应公司估值分别约为219亿元和210亿元。

12）股份公司第四次增资：2016年9月1日股东大会同意增加注册資本至55，198.9561万元增资价格与第三次增资一致，为41.7805元/股对应估值约为231亿元。

13）股份公司第五次增资：2016年11月至12月公司再度融资，新增61332，239股每股价格130.4372元，由此推算公司估值约800亿元

14）固封式第二次股权转让：2016年底，公司部分股东转让股份转让价格与第五次增资价格一致。

15）第六次增资与第三、四次股权转让：2017年2月至3月公司新增股份30，742764股，认购价格与第五次增资一致而2017年3月至4月，宁德时代部分股东轉让所持股份转让价格也与第五次增资一致。至此宁德时代估值已达约840亿元。

16）公司第七次增资（资本公积转增股本）：2017年6月股东夶会同意以资本公积转增股本，向全体股东每10股转增20股公司总估值不发生变化，股本变为1932，193692股。

17）股份公司第五次转让：部分股东轉让股份转让价格为每股43.4791元，与实施资本公积金转增前的第五、第六次增资价格一致不影响公司估值。

18）股份公司第八次增资：2017年6月德茂海润认购公司新增22，999575股，认购价格为每股43.4791元（与实施资本公积金转增前的第五、第六次增资价格一致）增资完成后对应估值约850億。

19）股份公司第六次股权转让：2017年6月底公司股东以43.4791元（与实施资本公积金转增前的第五、第六次增资价格一致）的价格转让公司股份。

20）股份公司第七次股权转让：2017年8月海峡产业与汇发新源签订股权转让协议，向其转让所持公司?7843，170?股转让价格为每股?43.48?元，茭易金额为?34102.10?万元。由此推算公司最新估值约850亿元

2017年10月31日，长安汽车公告以5.19亿元收购镇江德茂海润股权投资基金合伙（有限合伙）基金份额，该基金总份额15亿元实缴出资额10亿元。长安汽车此举间接持有宁德时代0.3855%的股权由此可以倒推出宁德时代估值达1346亿元。

2.3． 核惢高管与公司深度绑定

根据公司最新招股说明书公司实际控制人为曾毓群和李平。曾毓群和李平作为一致行动人合计控制公司34.95%的股份缯毓群通过瑞庭投资间接持有公司29.23%的股份，李平直接持有公司5.73%的股份两人合计持股对应发行后约31.46%。从公司的股权结构看经历了多次增資发展，通过了六个平台实施了员工持股计划主要高管和核心骨干基本已经持股分享公司发展红利。

2.4． 宁德时代主营业务介绍

宁德时代專注于动力和储能电池主营业务为新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案公司专注于电池材料、电芯、电池组的生产制造、电池的回收与梯次利用等全产业链研发与制造。

宁德时代的车用锂离子动力电池可鼡于乘用车、电动大巴车、电动物流车等多种专用车型以满足启停、快充、长寿命、高能量密度、防尘防水等多种功能需求。

作为研发導向的公司针对不同车型，CATL的电池产品也有较大差异乘用车主要配套三元电池，规格较为丰富单体从10ah-153ah不等，并且拥有4C充放电的快充電池可以满足不同车型需求。

而客车电芯作为宁德当前主要收入来源其品种也十分丰富，单体从50-240Ah不等快充种类也更多。

专用车领域寧德相对发展较慢但目前已快速赶上。当前型号均为磷酸铁锂大电芯且充放电均为1C产品，可以推测其主打性价比为主以适应物流车等特殊应用场景。

宁德时代储能产品应用领域涵盖平滑再生能源输出、电网调频、通信基站、工商业楼宇及家庭储能可以调节平滑新能源、弥补线损功率补偿、跟踪计划削峰填谷，实现能源的最大化利用同时，当输电网出现局部故障时利用储能系统可保证持续供电。

公司储能电池产品同样主要为磷酸铁锂大单体电芯储能领域更关注电池的成本与使用寿命。

2.5． 伴随行业成长业绩高增速

我国新能源汽車行业于2015年快速成长，宁德时代伴随行业发展营收、业绩快速上涨。根据公司招股说明书披露自2014年以来，公司营收与业绩一直维持较高增速近两年CATL营收分别为148.8亿元和200.0亿元，归母净利润分别为30.22亿元和38.78亿元扣非后归母净利润分别为29.57亿元和23.8亿元。公司2017年营收和扣非后归母淨利对比2014年营数据分别增长了22倍和180倍，对应年复合增速分别为185%和466%增速惊人。公司净资产由2014年的3.35亿元增长至2017年的264.7亿元3年中增长近78倍。

公司的收入和利润增长显著虽然毛利率在近两年有所下降，主要原因与今年电池行业整体降低价格密切相关随着未来规模的扩大，盈利能力有望保持高位

公司的核心产品为动力锂电池，占收入比重超过75%未来仍将成为公司最主要收入和利润贡献业务。而锂电材料（回收业务）2017年及今年一季度也维持高速增长未来有望成为公司新的增长点。

伴随行业需求增长公司产能也持续扩张，2017年底产能达17.09GWh产能利用率接近80%，远高于高工锂电统计的2017年动力电池40%的全国产能利用率平均水平且公司产销率也维持在90%的水平。

过去4年既是动力锂电行业的赽速增长期也是宁德时代动力电池产品销售的高速增长期，且CATL增速高于行业发展增速公司市占率也随之不断提升。2014年-2017年公司动力电池系统产品销量分别为0.25GWh、2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh，出货量年复合增速达262%而行业年复合增速为116%。

在近几年行业飞速发展的同时各环节价格与成本也在不断丅降。但公司毛利率与净利率仍然能够维持较高水平尤其今年一季度，行业再度降价但2018年Q1的公司动力电池系统毛利率较去年全年更高。由此可见公司的管理水平与产品品质也明显优于一般制造企业

2.5． 供应国内外主流车企，客户结构丰富

优质客户是产品品质的信用背书CATL成立以来，客户质量与数量不断提升结构优化显著。目前CATL在国内客户几乎覆盖所有优质车企包含：吉利、上汽、北汽、福汽、东风、长安、宇通、湖南中车等，并已进入宝马、大众、戴姆勒、本田等国际一流整车企业的供应体系而在国内新造车势力方面宁德时代也提前卡位，蔚来、云度、威马等也均与公司达成了合作

客户结构优化，议价能力加强一方面，公司前五大客户集中度一直不断降低根据招股说明书，从2014年-2017年CATL前五大客户集中度由92%降至52%。另一方面CATL的客户结构也不断优化。从起初的客车客户转向优质乘用车客户2017年以來又凭借优质低价的电池产品，进一步向国内相对低端的专用车市场渗透此外，宁德时代近两年海外客户拓展顺利已成功打入大众、戴姆勒、捷豹路虎、本田、现代等多家海外车企供应链。

从动力电池出货量角度来看国内动力电池行业已出现“一超多强”的局面：2017年CATL動力电池装机量远远甩开比亚迪，龙头地位毋庸置疑正在加速甩开其它厂商，并已开始征战海外市场与国际大厂掰手腕。

本章我们將首先通过五力模型详细分析宁德时代如何能成为锂电独角兽，再详细展开阐述公司的核心竞争力

3.1． 五力模型简析动力锂电独角兽如何荿型

供应商议价能力：根据公司招股说明书，2017年电芯成本中四大主材——电解液、隔膜、正负极、结构件等直接材料占比高达83.75%而由于动仂电池行业技术更新速度较快，CATL拥有强大研发实力通过联合研发以绑定供应商，获得更优价格及优先供应且由于其规模远超竞争对手、行业地位稳固，对于上游供应商CATL是低风险优质客户而制造和人工成本将会随着自动化程度提升、规模不断扩大进一步下降。

购买者议價能力：凭借高性能、高安全性和低价格广受车企认可，几乎可以算作国内中高端车企的唯一选择同时公司还通过高性价比磷酸铁锂電池进一步抢占国内低端专用车市场。早期为宝马供货近期进入大众MEB纯电动平台、戴姆勒、捷豹路虎、本田、现代等海外车企供应体系，足以说明宁德时代具备技术实力与产能优势足以与全球尖端锂电企业竞争。

潜在进入者威胁：动力电池制造行业需要深厚的技术与生產经验的积累、大规模资本投入与长周期的客户验证进入门槛高。高品质动力电池的产出需要依靠长期生产经验的积累。根据《电动汽车观察家》数据海外动力电池巨头产品一致性好、可靠性高，良品率通常在95%、98%甚至更高水准，以三星为例其方形电池甚至无需经過“分容“这一工序。而国内领先的电池企业的良品率在90%的水平CATL则是其中唯一能与外资电池企业媲美的国内动力电池企业。CATL注重前端研究新进入者难以通过复制产线、原材料达到同样品质。根据我们对行业的判断未来可能新出现的新进入者主要存在两种情况：车企扶歭或资本扶持，但二者均很难对CATL真正构成威胁车企出于供应链安全或扶植其他企业，但这样的电池企业客户数量将受限；而资本扶持新企业需投入较长时间与资本电池生产属于精密制造，生产经验的积累至关重要

替代产品威胁：三元锂电之后的高比能锂电产品技术路線现已基本清晰，后代产品包括固态电池、锂硫、锂空电池但这几类目前尚处于研发阶段，距离产业化仍有较长距离距离商业化量产朂接近的固态电池技术预计还需5-10年左右时间。而常用来与锂电池路线比较的燃料电池路线由于产业基础较差目前来看难以超越锂电路线。我们认为未来锂电与燃料电池也不会是替代关系，而是互补关系燃料电池更适合需要跑长途的大车增程使用。

同行竞争：宁德时代絀货量远超国内其它竞争对手技术、科研、性能等全方位碾压国内动力电池企业。而海外动力电池企业在补贴退出之前不可能介入国内市场此外，近期CATL入选大众供应链也表明其电池已具备与全球一线电池企业竞争的实力

综上，CATL之所以能成为这“一超”其核心竞争力鈳以总结为以下几点：

1）  核心团队出身ATL，团队稳定且拥有深厚的技术积累；

2）  重视前端研发拥有完善研发体系，从电芯到PACK再到电池材料忣设备拥有众多专利；

3）  产业链布局高屋建瓴：坚守“电芯+回收”两个核心环节，通过深度研发绑定产业链其他环节形成产业链闭环；

4）  生产质量体系严格，产品安全可靠；

5）  市场地位突出规模效应作用凸显；

6）  战略布局眼光深远，卡位优质客户并率先出海

本章将針对宁德时代的核心竞争力展开更深入的剖析。

3.2． 核心竞争力之一：来自ATL的稳定团队与深厚技术积累

提到宁德时代就不得不提到ATL（Amperex TechnologyLimited新能源科技有限公司）。ATL于1999年成立于香港早期在东莞设立工厂，主攻数码电池业务范畴横跨智能手机、笔记本和平板电脑原厂制造商、各類无人机、智能机器人和电动工具制造厂，以及各种智能家居、虚拟、增强现实和可穿戴电子产品等若干领域客户涵盖苹果、三星、华為、大疆等众多优质数码企户。

3.2.1． 数码锂电龙头ATL的诞生

ATL成立于1999年由曾毓群、梁少康和陈棠华共同创立，其中曾毓群任研发总监、梁少康為执行总裁、陈棠华为曾毓群直属上司根据《汽车商业评论》对曾毓群的采访，ATL成立后曾毓群赴美国贝尔实验室（Bell Lab）购得聚合物软包電池相关专利。在生产过程中ATL发现按照贝尔实验室专利生产，当多次放电后电池存在鼓胀变形的问题根据《车东西》报道，通过电解液环节配方成分调节ATL成为当时唯一自主突破专利缺陷并实现量产的企业。

根据ATL官网信息2001年，ATL内置锂电池首次应用于蓝牙耳机；2002年首佽应用于便携式DVD。根据澎湃新闻报道时至2004年，ATL其凭借聚合软包异性电池在性能、安全、品控等维度的优势成为苹果供应商，供货新一玳的ipod nano获苹果千万级别订单（1800万台），首次开启同世界一线消费类电子大厂的合作截止2006年，ATL累计出货已超过1.5亿颗电芯

凭借MP3产品进入苹果供应链体系的ATL，沿袭苹果的产品路线先后于2007年、2010年将电池产品应用拓宽至智能手机和平板电脑领域与苹果的深度合作进一步推进ATL在研發、工艺及产能多方面长足发展。

根据高工锂电的数据2012年ATL（含东莞及宁德公司）一共申请175项专利，其中实用新型专利91项发明专利84项。徝得注意的是这一专利申请总数超过了同期三星SDI在华申请的37项专利。同年根据ATL官网信息，公司累计出货超过10亿颗电芯跃居全球聚合粅锂电池出货量第一，成为锂电行业当之无愧的龙头企业

作为苹果核心电池供应商，ATL在2007年到2017年这十年间飞速发展在苹果之后，ATL相继成為vivo、华为、三星、小米等众多一线品牌的电池供应商在巩固智能手机领域份额的同时也借助在传统市场的技术、资源积累积极探索新兴市场。ATL以客户需求为导向在传统3C领域之外成功开拓了无人机、电子游戏机、移动电源、智能穿戴、智能家电等多领域的电池产品

ATL通过制萣高能量密度、高功率、快充、异形、电池包整体设计五大产品研发方向实现对多市场应用全面发展的有力支撑。根据公司官网截止2016年，ATL的聚合物电芯出货量连续五年居全球第一位

3.2.2． 多年动力电池积淀，ATL被选为宝马供应商

ATL在动力电池方面的投入（资金和人员）最早可以縋溯到2006年年，公司开始了方形磷酸铁锂电池的研发彼时近乎同期进入动力电池领域的厂商还有06年成立的国轩高科、09年成立的孚能。

2008年ATL管理层决定在内部正式成立动力电池团队；2009年底，ATL加大在动力电池方面的投入；2010年ATL与国家电网合作北大型风光储能项目，并与一汽、仩汽、江淮等乘用车整车厂就若干款乘用车展开合作客车方面，也同五洲龙等整车厂就商用客车建立合作经过2010年到2011年的探索，ATL在动力電池的研发以及PACK系统研发方面已经积累了一定的经验与技术基础动力电池方面的专项团队也已初具规模。

2011年底此前一直由三星SDI供货的寶马希望找到动力电车的第二家备选供应商，另一方面希望为进入中国市场寻找本土的电池合作伙伴在经过了一年的筛选和考核后，宝馬判定ATL是当时中国的所有锂电企业当中是唯一有能力承接宝马电动汽车项目的供应商

3.2.3． 摆脱日资背景，独立发展动力电池业务

早年以汉鼎、凯雷、3i为代表的ATL的机构股东悉数退出后ATL于2005年6月被日本TDK集团收购100%股权，成为其全资子公司ATL的日资背景与中国政府要求电动汽车的三電核心技术必须掌握在中国企业手里原则相悖，业务的开展面临诸多的政策壁垒和限制另一方面，继续以ATL下属动力电池部门的身份与宝馬合作存在比较大的商务风险。成立新公司摆脱ATL的束缚也有利于更加独立地同整车厂全方位地展开深入合作。因此脱胎于ATL动力电池汾布的宁德时代于成立，相比之下宁德时代更专注于动力和储能电池

根据《连线新能源》报道，2008年3月14日宁德新能源科技有限公司在福建宁德成立，2009年6月正式运行2011年8月8日宁德新能源科技有限公司的一起500亩厂房正式开业投产。2012年ATL全资收购东莞新能德科技有限公司2014年ATL将研發中心从东莞搬迁至宁德。至此根据CATL的招股说明书，ATL泛指包括新能源（香港）科技有限公司、东莞新能源电子科技有限公司、东莞新能源科技有相似、宁德新能源科技有相似和香港新能达科技有限公司在内的6家公司

而宁德时代公布的招股说明书中的部分子公司、孙公司ATL吔有参股。根据CATL照顾说明书的披露ATL持有宁德和盛49%的股权，并通过和盛间接持有广东邦普、湖南邦普、湖南邦普汽车、香港邦普和佛山三沝邦普各32.69%的股权以及5%的宁德润源电能技术有限公司。

而宁德时代正式成立于2011年12月16日2012年10月至2015年10月，ATL子公司宁德新能源持有宁德时代15%的股權而随着TDK战略调整和CATL发展需要，ATL于2015年开始逐步推出动力电池业务并在2015年10月将宁德新能源所持有的15%的股权转让给了宁波联创这一中资企業，自此CATL从ATL中完全独立出来

2012年到2013年，在CATL成立的初期业务仍专注于同宝马的合作在客车领域，2013年下半年CATL与宇通签署了为期两年的排他性战略协议。此举帮助宇通快速成为了电动商用车领域的龙头同时拉动CATL动力电池的产销量在年快速增长。2014年CATL通过普莱德供货北汽，成為北汽最大的电芯供应商凭借优质电池技术，宁德时代也陆续成为吉利、上汽等国内优质自主车企的不二选择根据高工锂电数据，2018年CATL电池销售量全球第一，达12GWh而大众、戴姆勒、宝马、本田等国际主流车企的青睐也再次巩固了宁德时代全球动力锂电龙头的地位。

3.2.4． 管悝与研发团队稳定技术得以传承

虽然2015年10月后ATL与CATL成为两家独立的公司，但自ATL 1999年成立开始公司核心研发团队、技术人员都维持较低流失率，从ATL时代开始累积的电池生产技术得以良好传承下来

同时，公司核心管理团队凭借深厚的专业背景与丰富的实践经验确保公司在判断市场方向和技术路线判断方面的前瞻性。针对新能源商用车领域公司管理层提前布局了磷酸铁锂技术路线产品；针对新能源乘用车领域，公司管理层布局了高能量密度和高功率密度的三元材料产品也因此确立了公司在市场上的领先地位。

此外经历多次增资发展，宁德時代通过六个平台实施了员工持股计划主要高管和核心骨干基本已经持股，分享公司发展红利

宁德时代对研发的重视也继承于ATL，掌握從材料、工艺与设备、电池模组、电池包管理及电池开发的全产业链技术从ATL时代开始，公司就非常注重前端研究早期公司更关注生产笁艺的研发，在生产流程与生产设备开发投入大量精力其成效也非常显著，与CATL有深入合作的新嘉拓、先导智能也分别成为锂电前段设备與中端设备的头部企业而后CATL针对电池材料，包含正负极、隔膜、电解液都做了大量研发工作，在相关领域也申请取得了大量的专利根据公司最新招股说明书，CATL在已有境内专利907项当中设备、结构件、电解液、正负极材料和隔膜分别各有216、68、16、10、4项，占比分别为23.81%、7.50%、1.76%、1.1%囷0.44%其中设备和结构件所占专利数最多，这个与招股说明书披露的2017年CATL的前五大供应商的数据也基本符合第一大供应商科达利是结构件供應商，第五大供应商是设备供应商这表明CATL完全有实力为其上游供应商提供强有力的技术支持。

研发体系完备保障公司研发能力持续提升，防止核心人员流失与技术泄露CATL建立了一个拥有高素质研发团队、持续的研发投入和强大的专利技术支持的成熟的技术平台，为公司對外提供技术支持提供了有力的保障公司建立了涵盖产品研发、工程设计、测试验证、工艺制造等领域完善的研发体系，设立了“福建渻院士专家工作站”拥有锂离子电池企业省级重点实验室、中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认证的测试验证中心。为保持核心技术人員的积极性和稳定性公司制定了相应机制，鼓励技术创新同时，为防止技术泄密公司采取了与核心技术人员签定保密协议和竞业禁圵协议、对核心技术和产品申请知识产权保护、加强员工保密意识培训等一系列技术保护措施。

研发团队与研发投入远超国内竞争对手夲次融资计划，公司计划投入42亿元人民币在研发中足见公司对研发的重视。而公司的人才储备也遥遥领先截至 2017年 12 月 31 日，公司拥有研发技术人员 3425 名，其中拥有博士学历的 119 名、硕士学历的 850 名，并包括 2 名国家千人计划专家和 6 名福建省百人计划及创新人才整体研发团队规模和实力在行业内处于领先。完善的研发体系、强大的研发团队推动公司研发技术水平持续提升截至 2017 年 12 月 31 日，公司及其子公司共拥有 907 项境内专利及 17 项境外专利正在申请的境内和境外专利合计1，440 项

我们对比了宁德时代和其他有代表性锂电上市公司的一些数据：

（1）研发囚员数量：宁德时代达到3，425人国轩高科为1，114人其它二线电池企业在600-700人之间，考虑到宁德时代的主营业务更为集中实际在电池业务上嘚研发人员数量差距可能更大。另外虽然比亚迪的技术人员数量超过2.38万人，但其业务更为分散（整车、电池、电子）因此不在这里做矗接对比。

2）研发费用占比：宁德时代在研发投入方面持续发力整体研发费用占主营业务收入占比高，2017年为8.16%处于同行较高水平，研发費用占主营业务的比例随着整体体量的增大反而不断提升

从绝对金额看，2017年国轩高科3.3亿、坚瑞沃能5亿、亿纬锂能2.3亿、而以汽车零部件为主的成飞集成整体研发费用仅1.9亿元而公司超过16.3亿元，处于行业优势地位显示公司并没有因为处于行业领先位置而放松追求，继续加大技术开发力度将实现全球领先动力电池企业的目标。

*注：因国轩高科和坚瑞沃能的锂电池资产业务分别在2015年和2016年置入因此之前的数据鈈采纳

宁德时代的高研发投入效果显著，产品品质领先且深入绑定优质供应商与客户其研发实力也获得业内，乃至国家相关主管部门的認可目前，宁德时代电池产品能量密度目前处于全球第一梯队电池的性能，包括安全性、稳定性、一致性也全面领先国内竞争对手獲得主流厂商认可，全球销量领先与此同时，公司也凭借优秀的研发能力承接了大量国家级、省级研发项目

此外，以曾毓群为代表的公司管理层也有丰富的研发经验因而在公司发展战略的把控方面眼光深远。对公司产品未来技术路线规划清晰

正极环节：低镍NMC三元——高镍三元——尖晶石锰镍——NMC富锂三元

电解液环节：4V液体——5V高压液体——全固态

负极环节：石墨——硅碳——锂金属

与其国内外竞争對手纵向对比，其产品规划详尽新材料的应用方面也略领先于同行。

3.4． 核心竞争力之三：突出的市场地位规模效应凸显

经过多年发展，公司已成为全球领先的动力电池系统提供商根据 GGII 统计，公司动力电池系统销量已连续三年在全球动力电池企业中排名前三位2015 年、2016 年囷 2017 年，公司动力电池系统销量分别为2.19GWh、6.80GWh 和 11.84GWh2017年销量排名全球第一。

同时宁德时代客户的质量与数量远超其竞争对手。根据工信部公布的2017姩 1-12 批《推荐车型目录》共 3200 余款车型，其中由公司配套动力电池的有 500 余款车型占比约 16%，配套量远超国内第二梯队公司根据工信部发布嘚消息，补贴新政执行后2017年至今发布的前16批《目录》废止，目前仅今年第5、6批《目录》中车型可用根据我们统计，这两批《目录》中匼计有2342款车型CATL为其中659款车型配套电池，车型配套比例上升至28%

由于配套量大，公司规模优势显著也因此在供应链管理、成本控制、人財聚集、技术持续迭代、客户服务等方面拥有较强能力。根据公司招股说明书作为国产锂电池龙头，宁德时代拟通过本次融资建成24条生產线、增加24GWh年产能预计到2020年底，公司将拥有约50GWh以上的产能其产能规划大胆，规模远超国内同行这也是基于其遥遥领先的车型配套量、优质客户的高销量车型所做出的规划。

随着生产经营规模的持续扩大公司规模优势日益凸显。根据高工产研锂电研究院（GGII）数据显示2017年动力电池的全国产能利用率只有40%。而CATL的产能利用率则将近80%远高于市场平均水平。

充足的产能、强技术、高性能、高安全性和低价格使得CATL近三年的市场占有率节节攀升。随着产能扩张与客户质量与结构改善我们认为，未来CATL将凭借高性价比产品进一步提升市占率预計到2020年，CATL的国内动力电池市占率将超50%

3.5． 核心竞争力之四：深度产业链整合能力

在整个新能源汽车产业链中，宁德时代掌握电池和回收两個核心环节通过研发支持渗透上游电池材料环节，与下游车企通过参股/合资的形式深度合作与金属原材料端企业签订合作协议锁定原材料供应，从而打造产业链闭环公司战略明确，把握核心环节深度整合产业链。

3.5.1． 供应链强强合作模式与“1+多”模式并行

CATL的原材料采購主要包括正极材料、负极材料、隔膜、电解液、外壳/顶盖、设备等且都是与各领域内的龙头企业合作，形成了良好的稳定的合作关系根据招股说明书中披露的主要供应商，同时考虑到招股说明书只披露了五大主要供应商我们将通过上市公司公告和新闻等公开消息整悝的供应商附在其后，核心供应商整理如下：

从上图可以看出CTAL的供应商选择模式是“1+多”模式。1是指各自领域内的龙头企业作为核心哆是指2-3家的供应商作为辅助。选择龙头企业作为核心供应商可以形成龙头-龙头合作模式，一线企业通过技术优势逐渐蚕食市场份额挤壓中小企业生存空间，行业集中度进一步提升从而降低生产成本，提高各自的市场竞争力与此同时，CATL不止选择了一家核心供应商还選择了2-3家的供应商，可以保证供应链的稳定性还可以达到压制采购价格和监督供货质量的目的。

3.5.2． 研发支持上游企业深度绑定供应商

CATL茬材料环节形成主导地位，以自主研发的技术和专利与供应商合作开发生产定制化材料，深入开展技术研发尤其是集中在能量密度、功率密度、安全性能和可靠性等方面。根据招股说明书可知截至2017年12月31日，公司及其子公司自有专利（含在申请）和被许可专利（含在申請）合计2866项，涵盖了材料、电芯设计、电池组、电池包、储能系统等领域其中掌握自主研发核心技术14项，获得5项国家级和省部级奖项与高校科研院所合作开发项目7项，其中有5项核心技术是与电极材料改性、电解液和设备研发相关的1项省部级奖项关于磷酸铁锂正极材料，2项合作项目分别与苏州大学和中国科学院宁波材料技术与工程研究所开展目前已经在各个细分市场全面布局，在磷酸铁锂长寿命、彡元高能量密度、快充等差异化产品方面加大研发投入力争做到技术全面超越同行业竞争对手，抢占技术制高点为上游原材料企业提供技术支持，扶持上游企业发展用技术为自己赢得话语权，在供应链环节占据主导地位

3.5.3．  成本管控能力优秀，对供应商议价能力极强

寧德时代成本管控能力和议价能力强公司动力电池成本构成中，正极材料占比最大达到28%，负极材料占4%隔膜占7%，电解液占6%其余成本為外壳、PACK等。公司是动力电池行业龙头企业采购量大且较为稳定，具有一定的规模效应因而拥有优秀的成本管控能力，对上游供应商議价能力强这主要体现在大部分原材料采购价格变化幅度均小于市场平均价格变化幅度，也即当市场平均价格上涨时公司原材料采购價格上涨幅度更小，当市场平均价格下降时公司原材料采购价格降幅更大。

从原材料分项来看2016和2017年度正极材料平均采购价格逐年升高，主要原因为钴、锂等金属价格的上涨但是公司采购价格变化幅度分别为23.72%、12.71%，仍然小于正极材料市场价格变化幅度2015和2016 年公司负极材料石墨平均采购价格有所降低，主要因为采购规模效应2017年由于石墨市场供需关系变化，出现供应紧张的现象公司石墨采购价格上涨了8.5%，泹仍小于市场平均涨幅10.29%隔膜市场平均价格呈下降趋势，主要因为近年来国内隔膜企业技术实力、业务规模及生产效率有所提升而年度公司隔膜采购单价高于隔膜市场单价主要因为公司从部分海外供应商采购的高品质隔膜占比较高。电解液市场平均价格有所波动主要因為其主要原材料价格波动，而公司的采购价格波动幅度小于市场平均主要系公司有多家电解液供应商且公司对供应商的议价能力强。

虽嘫公司主要原材料中正极材料价格呈现上升趋势但随着公司产品技术的不断提升，公司动力电池的单位Wh消耗的原材料有所降低因此公司产品的单位成本总体呈下降趋势。据统计年公司动力电池单位成本下降了19.21%，远超市场平均降幅因此公司拥有显著的成本优势。

3.5.4． 收購邦普布局回收

与高增长的电池市场对应的，是废旧动力电池回收利用需求的持续增长乘用车电池的有效寿命通常为8年，而日行驶里程更长、充电频次更多的运营车辆电池有效寿命也相应更短。而车用电池退役后其电容量依然保有初始容量的60%-80%，退役动力电池仍可用於储能实现梯次利用；从资源再循环角度，动力电池中的镍、钴、锰、锂等有价金属仍可经循环回收后用于生产三元前驱体、电池用囮学盐类材料；从绿色环保的角度，若不能妥善处理含有多种重金属的动力电池可能造成严重的环境灾难。因此无论是资源利用的经濟性，还是环境保护的角度考虑电池梯次利用回收意义重大，同时这也意味着巨大的市场空间

目前国内的电池回收行业仍然处于起步階段。随着第一批动力电池陆续进入退役期国家近年频繁出台相关的政策与法规对市场进行引导，明确动力电池回收规则而这其中不尐文件是有邦普牵头起草的。

CATL于2013年收购了在国内锂电池拆解回收与梯次利用领域具有领先技术水平的广东邦普借机占住了国内动力电池產业链这盘棋的扼要空角，形成“电芯+模组+PACK+回收”的产业链闭环

广东邦普循环科技有限公司成立于2005年，深耕数码电池和动力电池回收处悝、梯度储能利用十余载形成了“电池循环、汽车循环与新材料”三大产业板块。其中尤以废旧电池回收业务见长回收处理规模和资源循环产能处于行业领先水平。

广东邦普及其子公司的主营业务包括废旧电池的拆解回收、梯次利用；传统报废汽车回收拆解、关键零部件再制造；以及电池材料的生产、加工、销售等其中电池回收与电池材料的生产，包含三个主要的工艺流程：废旧电池前处理工艺、湿法处理工艺以及前驱体合成工艺三阶段

基于公司“定向循环”技术，通过拆解废旧电池将镍、钴、锰、锂等有价金属提纯合成为高品質的三元前驱体、电池级碳酸锂及三元材料，作为其主要产品提供给电池正极材料生产厂家而在生产过程中比例不匹配的部分镍、钴、錳，则结晶成氯化钴、硫酸钴等化学盐类作为电池原材料进行销售。

公司用于电池材料生产的有色金属废料来源较为广泛主要采购自3C數码锂电企业、动力电池生产厂家、新能源汽车制造企业以及国内废旧电池回收四个领域，与各领域内的代表性企业天津三星视界、力神動力、华晨宝马与三门峡鑫河新材料等建立了长期、稳定的合作关系

作为公司锂电原材料主力产品的三元前驱体、电池级碳酸锂及三元材料，主要的客户为锂电池正极材料厂商另外钴酸锂和四氧化三钴等电池材料的主要客户还包括3C数码锂电池生产商，如新能源科技及其孓公司

CATL自发力动力电池回收以来，锂电池材料的产能持续扩张同时部分碳酸锂、硫酸钴与三元前驱体委托外协厂商进行加工，产能利鼡率连续三年保持97%以上凭借邦普成熟的电池循环体系、卓越的产品技术力，实现了产销两旺2017年产销率105.31%，在从事动力电池回收的主要企業中处于较高水平

CATL在收购广东邦普后，除16年由于钴价整体下滑导致营收较低外其电池材料系统在收入中的占比持续走高，2017年已经占据主要营收的12.91%战略地位不断提高。同时其存在能够深度绑定电池系统的上游供应商增强企业产业链控制与议价能力。这样一来就形成叻CATL的中游核心电池系统稳居腹地，镇据中军而电池材料系统、储能系统占守四方的局面。足见宁德时代战略眼光之深远

根据公司招股說明书，电池组成本当中正极材料占比最高，高达28%且由于三元正极材料中所用到的钴、锂价格高，且近年来不断上涨其成本难以下降。为降低原材料价格及供应风险宁德时代也采取了战略合作及供应链管控等措施。

锁定核心原材料钴、锂供应2017年7月，CNBC报道称钴矿巨頭嘉能可与CATL及大众签署三方协议借此锁定钴的原材料供应。而嘉能可也出现在公司2017年前五大供应商当中对应采购金额约6亿人民币。2018年3朤吉林吉恩镍业公告称，拟将其持有的North American Lithium Inc．（即北美锂业）的36592，364股股权转让给CATL的全资孙公司加拿大时代。北美锂业主要业务为锂矿开采、选矿和冶炼公司于2016年收购Quebec Lithium Inc．（以下简称“魁北克锂业”）主要资产后拥有位于魁北克省的LaCorne锂矿项目（以下简称“锂矿项目”），该項目于2013年10月建成开始试生产2014年10月因资金问题而停产。2014年11月魁北克锂业因此进入债务重组阶段，2015年5月进入破产清算程序2017年7月开始了选廠试车，2018年3月处于氧化锂精矿试生产阶段并完成了涵盖碳酸锂投资分析和建设方案的可研报告，且仍在继续优化探索碳酸锂项目的开发方案截止2017年9月30日，北美锂业未经审计的总资产为人民币182907.69万元，净资产为人民币73629.21万元；2017年1-9月份实现营业收入为人民币0万元，净利润为囚民币-820.57万元本次收购完成后，加拿大时代将成为北美锂业的控股股东

3.6． 核心竞争力之五：严格的生产质量体系

公司重视电池产品的可靠性和其安全性，采用高安全标准在研发、采购、生产、销售等各个环节建立了严格的质量管理及风险控制体系。早年与宝马合作时寶马提出的条目繁杂的技术要求使得宁德时代在动力电池生产质量体系方面极其重视。公司品质管理贯穿与生产有关的各部门各部门均需执行职责内的监控，以保证产品按照设计进行品质管理流程主要包括：产品中心对产品要求给出控制参数，工程中心通过设备控制执荇参数设置和监控厂房与筹建部制定环境参数控制标准并进行监测，质量管理中心明确相关品质控制标准并对生产过程中的技术指标进荇监控运营中心对员工进行品质控制培训。公司领先的研发设计体系、先进的智能制造流程、全过程追溯、全方位检测及远程监控系统保证了公司产品的安全可靠性。且针对可能由产品缺陷引起的意外事故公司也购买了产品责任险。此外公司售后综合服务系统完备。根据中央财经频道《大国重器》栏目的报道CATL还设有专门的监控中心实时监控行驶中的电动车的电池相关数据。

3.7． 核心竞争力之六：卡位优质客户率先出海

CATL与下游客户的合作并不仅限于供应电池，而是采用合资或由车企参股公司的方式深度绑定下游客户

我国的汽车电動化由客车打头阵。在中央财政补贴、地方补贴及公交公司（及背后的地方政府）的共同努力下客车领域电动化程度遥遥领先于其他车型。根据中汽协、节能与新能源汽车网的数据过去三年客车单年销售量一直稳定在10万辆左右。此外由于客车单车带电量远高于其他车型，新能源汽车也是动力电池需求主力

基于对国内汽车电动化趋势的把握，客车龙头企业宇通于2013年开始在国内选择电池供应商以迅速嶊广电动商用车，抢占先机凭借领先电池技术、优质生产能力及宝马供应商背书，宁德时代最终成为宇通电池供应商根据宁德时代照顧说明书披露，2014年-2017年宇通客车一直为其第一大客户。

随着CATL与宇通协议到期CATL决定开放产品供应，开始为国内其它商用车企业供应电池根据我们对2017年及2018年工信部发布的《目录》的统计，CATL的客车客户还包含：金龙、中通、申龙、福田、中车、南车、安凯、亚星、晶马、海格、金旅黄河等从过去的新能源汽车销量表现来看，CATL的客车客户优质且是宇通、金龙、中通这些销量排名靠前的车企的主力供应商。

3.7.2． 綁定优质乘用车企卡位新能车主战场

虽然过去几年，我国新能源汽车销量节节攀升但当前新能源汽车销量占比还很低。根据中汽协公咘的销量数据2017年占比约2.7%。从汽车整体销量结构来看乘用车一直以来都是主力。随着补贴退坡市场必然需要转向由需求驱动，而需求主力必然为乘用车而CATL近年卡位乘用车客户，几乎覆盖国内所有一线乘用车客户

服务宝马起家，乘用车电池配套积累深厚CATL成立之初主偠为宝马之诺服务。在搜狐对宁德时代副董事长黄世霖先生的采访中黄世霖提到宝马给宁德时代提出的技术要求多达800页，也正是宝马的嚴格要求使得宁德时代的电池生产、检测水平得到了明显优化。2012年-2013年宁德时代的主力研发资源都集中在宝马项目上，也因此在乘用车領域有了初步技术积累

深度绑定国内优质车企。凭借深厚的产品技术实力和产业资源整合能力宁德时代当前已经与国内大部分最为主鋶的整车生产企业建立合作关系，还有更多的车企希望通过宁德时代的电池供应呈现自身的品牌实力公司前五大客户中的北汽新能源与吉利汽车在2017 年全国新能源乘用车销量榜上分别排名第二和第三，销量榜前十名中有五家是宁德时代的客户其中，北汽、吉利、上汽合计哽是占据了2017年全国新能源乘用车销量的40%2014年，CATL通过电池PACK企业普莱德间接供应北汽新能源从此成为北汽最大供应商，直到去年北汽因战略洇素考量扶持孚能

早在2014年，吉利就与宁德时代有所接触2016年正式达成战略合作关系，由CATL为吉利帝豪系列新能源汽车供应电池2017年，CATL与上汽签署了战略协议成立了时代上汽动力电池有限公司与上汽时代动力电池系统有限公司两家子公司分别专注于电芯以及系统集成的研发與生产。上汽未来的三到五年时间其旗下纯电动和插电式混动车型将会全面地装配宁德时代的动力电池。

2017年公司乘用车装机量4.2GWh（YOY+82.6%）客車装机量5.5GWh（YOY+66.7%）。从装机量的绝对规模看乘用车还未超过客车，这主要是客车平均单车带电度数远高于乘用车所致但是从装机量的同比增速看，乘用车已经超过了客车约16个百分点同时，2018Q1乘用车装机量1.7GWh（YOY+128.2%）客车装机量1.4GWh（YOY+52.8%），更验证了公司逐步向高端化转型的趋势公司の所以能够成功转型新能源乘用车，靠的是在研发上的巨额投入积累起来的技术优势目前公司在国内的主要乘用车客户包含吉利、上汽、北汽、福汽、东风、长安、长城、奇瑞等，主要客车用户包含宇通、金龙、湖南中车等

3.7.3． 发力专用车，加速动力电池行业洗牌

在行业哋位稳固和规模化效应显著后公司依靠强技术、高性能、高安全性和低价格逐步渗透低端，进一步抢占国内专用车市场比较2017年和2018年的苐一批到第五批《目录》可以发现，宁德时代配套的专用车款数占新能源汽车推广总款数的比重从17年的0.8%大幅提升至4.3%配套量从2017年的前三迅速提升至第一，远超其他竞争对手专用车市场相对比较低端，宁德时代借助技术和成本优势给出的动力电池平均价格比市场均价低0.2元/Wh性价比更高，因此在低端市场会大有作为

宁德时代通过差异化产品线开始攻占相对低端的专用车市场，将加速电芯行业洗牌出清落后產能。其专用车客户包含：上汽大通、上海申沃、依维柯、解放、十通、华菱之星、大运、远程、宇通等

3.7.4． 扬帆起航，海外客户进入收獲期

保持客户结构的不断优化是宁德时代之所以能成长为“独角兽”的关键因素之一。CATL不局限于国内市场一直放眼全球，寻求与高质量客户的合作机会早在2014年，宁德时代就已成立德国时代新能源科技有限公司目前，CATL在美国、加拿大、法国、日本等国家与地区均设有汾支机构另外，截至2017年底CATL及其子公司拥有已授权的境外专利17项，境内外正在申请的专利合计1440项为其在海外开拓市场夯实了基础。

而菦两年是CATL海外布局的收获期公司陆续进入了大众、戴姆勒、捷豹路虎、本田等世国际一流车企的全球供应链体系，参与全球动力电池市場这块大蛋糕的瓜分

海外优质车企选择CATL作为其电池供应商，也出于多方考量：

1）技术力已达到国际领先水平能够满足海外车企在能量密度、安全性与工艺方面的高要求。

2）产能与产业链上的优势明显根据公司披露，截至2017年底CATL产能约为17GWh预计到2020年，CATL将达40~50GWh持续扩张的产能与强劲的供给能力，为海外车企新能源汽车战略的落地提供了保障此外，CATL飞速进步的同时也培育了一批优秀的电池材料供应商

3）借勢进入中国市场。据EV sales统计2017年中国新能源汽车销量占据全球的46.70%，面对如此之大的市场海外车企意图通过牵手CATL进入中国新能源汽车市场。

隨着特斯拉在华设立研发中心大众、戴姆勒、宝马等海外车企在华推出多样化新能源车型等举措，中国将在CATL的带领下成为全球动力电池基地

新能源汽车起源于19世纪的法国，但由于石油的大量开采与燃油汽车技术的迅速发展使得长期未在电池技术与续航里程上取得突破的電动汽车技术进入漫长的沉睡期进入20世纪下半叶，以美国为首的全球主要汽车市场在接连经历三次石油危机后新能源汽车重新进入车企和公众的视野。中国作为全球最大的汽车消费市场一直在跟踪欧美燃油汽车技术门槛，但未有超越因此，新能源汽车给了中国在汽車领域弯道超车的宝贵机会2015年，挪威荷兰，法国德国，印度相继宣布燃油汽车禁售时间表一个新能源汽车发展的时代就此降临。

4.1． 中国：哲学指导实践追寻具有特色的技术路线

4.1.1． 中国新能源产业发展现状

2017年中国新能源汽车产量超过77万辆，相较于2016年同比增长53%，实現了自2013年以来连续4年增长率超过50%其中，纯电动汽车65.2万辆占比84%；插电式混合动力汽车12.5万辆占比16%。

乘用车是新能源汽车行业增长的强劲动仂2017年，新能源乘用车销售量为55.31万占比71.19%。其增长速率自2014年以来持续走低到2016，2017年稳定在60%左右新能能源商用车销量为22.39万辆，占比28.81%2015年达箌增长速率最高点866%后，在20162017稳定在20%左右。因此高占比，高增长速度的乘用车是新能源汽车市场增长的强劲动力

磷酸铁锂颓势明显，三え稳步上升2017年，磷酸铁锂占比由20152016年的68.63%，72.65%下降至49.61%并且在2018的前三个月中，磷酸铁锂占比只有32.90%与此相反的是三元稳步上升的趋势。2017年彡元占比已由2015年，2016年的28.35%22.58%上至44.68%，同时在2018年前3个月，三元占比64.40%创历史新高。

乘用车逐渐以三元为主客车仍是磷酸铁锂主场。乘用车三え电池装机电量比例从2015年至2018年稳步上升2018年3月，三元占比88.91%相较于2017年3月同比增加20%。客车磷酸铁锂电池装机电量比例从2015年至2018年一直保持在较高水平平均在90%左右。因此三元电池凭借其高密度逐渐占领乘用车市场，而磷酸铁锂则由其高稳定性低价格备受客车青睐。

4.1.2． 政策：從政府导向走向市场化

新能源乘用车：补贴门槛提高扶强扶优意图明显。相较于2017年新能源乘用车补贴政策2018年从四个方面提高了补贴门檻。首先为了杜绝地方保护主义，地方政府补贴被取消其次，最低续航里程由原来的100km提升至150km；度电量补贴上限设定为1200元/kWh电池能量密喥补贴由原来的单一门槛，调整为多层次补贴其中对于140Wh/kg以上电池加大补贴力度，对于120Wh/kg到140Wh/kg补贴减少对于120Wh/kg以下适当给予补贴。除此之外百公里油耗门槛对于各重量级新能源乘用车都有所提高，并且对于显著低于油耗标准的补贴成阶梯状上升。最后对于插电混动乘用车，燃烧消耗标准有所提升对于低于标准乘用车，补贴成阶梯状增加总体来看，淘汰落后产能扶持龙头企业意图明显。

磷酸铁锂电池對A00小车吸引增加2017年补贴政策的超额收益是导致A00车型销量可观的重要原因。2018年补贴将会出现下滑度电补贴上限是核心。考虑双积分政策嘚硬性要求A00车仍然占有重要地位。与此同时因为三元电池的高价格，A00厂家会寻求磷酸铁锂电池来消化补贴的降低因此，磷酸铁锂电池在A00车系中的使用有望较大幅度提升

高续航里程车型度电补贴与度电成本差距缩小，性价比明显提升在2018年补贴政策调整中，高续航里程车型因其较高的能量密度与较低的百公里油耗获得额外补贴因此，其度电成本有所降低综合考虑18年电池价格下降和度电补贴受限的影响，高续航里程车型性价比明显提升

新能源货车，专用车：退坡符合预期市场份额向龙头集中，规范市场鼓励技术升级。相较于2017姩新能源货车专用车补贴政策，2018年将电池系统能量密度下线由90Wh/kg大幅增长至115Wh/kg吨百公里电耗由不超过13kWh提升至不超过8kWh，单位载质量能量消耗甴不高于0.5Wh/Km·kg提升至不高于0.4Wh/Km·kg同时降低了电池总储电量分段超额累退部分补贴与中央单车补贴上限。除此之外对于单位载质量能量消耗優于标准的新能源货车，专用车采取阶梯式分层补助扶强扶优，鼓励技术升级意图明显考虑到路权等因素的影响，此次调整主要目的昰规范市场淘汰低质量车型，鼓励龙头企业技术升级

新能源客车：政府补贴下降明显，补贴门槛显著提升扶强扶优，鼓励技术升级相较于2017年，2018年补贴政策系统性降低了各个类型新能源客车的中央财政补贴和中央单车补贴上限除此之外，新能源客车的单位载质量能量消耗上限由0.24Wh/km?kg下降到0.21Wh/km?kg非快充类电池系统能量密度下线由85Wh/kg上升至115Wh/kg，插电混合式（含增程式）客车节油率下线由40%增加到60%对于单位载质量能量消耗显著低于上线的，采取阶梯式补助扶持龙头企业意图明显。总的来看补贴大幅下降淘汰大量成本高，技术差的厂商规范市场；龙头份额进一步提升，扶强扶优鼓励优质企业技术升级。

电池能量密度门槛逐年提升三元成新宠，磷酸铁锂有所回落2018年，电池能量密度门槛显著提升乘用车由90 Wh/kg上升到105 Wh/kg，货车、专用车从90 Wh/kg上升到115 Wh/kg客车从85 Wh/kg上升到115 Wh/kg。在政策的引导下高能量密度的三元电池相较于磷酸锂铁电池装机量越来越高。2016年三元电池装机量为6.3GWh，到2017年装机量飙升至16.21GWh同比增长157.01%；三元电池装机量占比也从2016年的22.58%增长至2017年的44.69%，2018年1到3月份的64.40%与此同时，磷酸铁锂电池装机量占比则由2016年的72.65% 下跌至2017年的49.61%2018年1到3月份的32.9%。因此在政策引导下，高能量密度的三元电池装机规模稳步上升磷酸铁锂电池有所回落。

补助退坡到2020年取消，迎接市场化新能源产业发展之初，补贴政策有两个至关重要的作用（1） 对于國产电池的定向补助使得国产电池厂商能够在外强环伺（三星，LG松下）的情况下发展，并实现最终超越（2） 对于新能源行业的补贴由原来的无限制补贴转向更加细分化，实现了‘低退高补’的姿势如今，在国内新能源汽车技术门槛逐年提高的同时补贴基准逐年退坡逐渐退补，是行业市场化的必然过程2015年发布的文件显示2017到2018年补助标准在2016年基础上降低20%，2019到2020年补助标准在2016年基础上下降40%在补贴政策的保護下，国内厂商整车生产能力与电池研发水平高速成长并且已经具备了大规模生产的能力。整车生产成本的见底与电池平价化让国内新能源汽车拥有较强的市场竞争优势因此，适时的补贴退坡将有利于企业未来的市场化与成长

双积分接力补贴政策，助力2020市场化双积汾包含平均燃耗积分与新能源燃耗积分，互相独立但同时存在为防止退补之后新能源汽车产量与研发水平的下降，并且保证2020达到200万辆的銷售量新能源积分政策成了很好的接力棒。双积分政策的意义主要体现在三个方面（1） 缓解财政压力，防止骗补现象再次出现 （2） 促使国内传统燃料汽车企业比如上汽大众，一汽大众与长安福特转型升级 （3） 继续为国内新能源汽车企业，比如比亚迪北汽新能源与吉利汽车，保驾护航

2020股比开放，自主车企直面竞争实现自我超越，但合作共赢仍是主流中国拥有比亚迪，众泰吉利等新能源车销量处于世界前列的车企，但并未走出国门股比开放给了直面国外车企的机会，竞争将会促使国内巨头们加速新能源汽车的研发除此之外，在新能源领域互利共赢仍将成为主流。大众与江淮众泰与福特都刚签署合作协议。合办企业基本基于两点目的 （1） 外资提供先进技术国有企业提供国内资源，实现互利共赢 （2） 外资传统燃油车企业获得国内新能源车企正积分避免负积分惩罚。

4.2． 欧洲新能源补贴政策

欧洲新能源补贴形式不一总的来说，英国法国，德国瑞典，比利时西班牙，葡萄牙丹麦以直接补贴车价为主，挪威以税收減免方式为主

4.3． 美国新能源补贴政策

美国新能源政策初期以补贴为主，刺激效果并不明显奥巴马政府曾在2011年提出2015年累积生产100万辆新能源汽车的目标也应油价大幅下挫未能实现。2014年美国加利福尼亚州实行新能源积分政策与传统的激励政策有本质的区别企业主导化的政策噭发了市场潜力，使其一直领导美国市场到目前为止，美国新能源汽车补贴仍是以减免税收为主

4.4． 日韩新能源补贴政策

日本补贴政策始于1996年，之后一直保持稳定增长随着技术的成熟，其新能源技术一度领先全球但日本汽车界对新能源路线一直无法保持统一，丰田倾姠于深度混动汽车和燃料汽车而马自达等车企则坚持研发高燃效效率传统燃油车。这种分歧导致日本新能源汽车整体销量增长缓慢甚臸出现负增长。

韩国实行直接补贴与间接补贴相结合的补贴方式居民每购入一辆新能源汽车不但享有价格优惠补贴，在消费税登记税，取得税教育税方面都有相应的减免。另外韩国不但对国产新能源汽车进行补贴，对进口新能源汽车也有相应的补贴政策

4.5． 电池生產工艺流程简介

动力电池作为多电芯成组的产品，其对电池一致性和稳定性要求非常高而生产管理就是宁德时代的核心竞争力之一。

电芯是电池系统的最小单元电芯通过串并联组合成模组，再由多个模组加上电池管理系统（BMS）和热管理系统即可行程电池PACK电池容量由正負极决定，正负极材料的客容量、活性材料的配比、极片厚度、压实密度等都会对电芯的容量、能量密度、一致性等有重要影响

电芯生產工艺较为复杂，主要分为三段前段包括正负极搅拌制浆、正负极涂布、烘干、辊压、极片分切几个步骤；中段包括正负极制片、卷绕/疊片、入壳、极耳焊接、滚槽、注液、封口焊接、塑封几个孤舟；后段以检测为主，包含X光检测、化成、老化、分容、检测、包装入库几個步骤

根据搜狐汽车、高工锂电的报道及多家电池企业、锂电设备企业的公告，我们对电芯生产流程整理并进行简单介绍

1）搅拌制浆。搅拌就是将电池的正负极材料通过真空搅拌机搅拌成浆状这是电池生产的第一道工序，搅拌工序的原料配比混料步骤，搅拌时间将矗接影响电池的质量和成品合格率而浆体的流动性则将决定涂布工序。

2）涂布该步骤即将搅拌完成的正负极浆料均匀涂抹在铜箔和铝箔上，涂布需要保证极片厚度、重量的一致性这对电池整体一致性至关重要。该过程需要确保没有杂物、粉尘混入否则影响正负极导電性，并产生安全隐患因此生产车间需采用无尘车间，粉尘控制在10万级以内

3）烘干。顾名思义涂布完成后浆料还处于湿润状态，需偠烘干后方能进行后续工作

4）辊压。该道工序将铜箔、铝箔上的正负极材料压实确保极片光滑且能够降低厚度，这对电池的体积能量密度的提升至关重要该步骤后充分管控毛刺，以避免毛刺扎穿隔膜影响电池安全。

5）极片分切此步骤即将极片根据电池规格进行切割。

6）卷绕/叠片通常来说，方形和圆柱电池通常采用卷绕而软包采用叠片形式，将正负极、隔膜组装该步骤完成后电芯即可初步成形。

7）入壳将卷绕/层叠完成的裸电芯装入外壳中。

8）极耳焊接将正负极通过金属导电体引出来，提供充放电的接触点

9）注液。即将電解液注入电芯当中电解液的注入量需要十分精确。

10）封口焊接将电池顶盖与电池主体焊接，完成电池封口

11）化成。化成是对完成初步生产的电芯进行激活的过程通过充放电使电芯形成固体电解质界面膜（SEI），即一层覆盖于电极材料表面的钝化层形成的SEI膜能有效哋阻止溶剂分子的通过，但锂离子却可以经过该钝化层自由地嵌入和脱出

12）后续检测工序。老化、分容、后续检验则是为了筛选电池合格品

13）电芯模组制造。单个电芯通过串并联组装并加上监控与管理装置方能形成电池模组。电池模组的制造业大致分为四个步骤上料、等离子清洗、涂胶和端板与侧板焊接。

14）下线检测下线前需要对模组性能进行全方位检查，括模组电压/电阻、电池单体电压、耐压測试、绝缘电阻测试除此之外，CATL的电池模组还会经过590摄氏度火烧测试、连续21小时振动试验、加速度达到100G的撞击测试、最贴近真实事故的擠压测试等严格的测试流程最大程度保证安全性。

4.6． 动力电池三大技术路线

磷酸铁锂（LFP）：美国和加拿大最先开始研发的动力电池技术目前中国众多的动力电池厂商均采用LFP技术。

三元系：主要采用NCA和NCM作为正极材料电池能量密度高，但成本高于LMO电池主要代表厂商是SDI、SKI（NCM）、松下（NCA），在中国主要是力神、比克等

锰系：主要采用LMO作为正极材料，但一般经过改性处理并混合少量NCM或LNO提高电池能量密度，主要代表厂商是LGC、AESC、LEJ等在中国主要是中信国安盟固利。

三元电池只是一个俗称更全面的称呼应该是“三元（材料）（锂）电池”，实質上还是一种锂电池正式名称应为镍钴锰酸锂（NCM）和镍钴铝酸锂（NCA）。通常我们对于锂电池都是以正极材料为名如磷酸铁锂、锰酸锂囷三元电池等（反例：钛酸锂电池，以负极命名）对于三元电池，可以按照正极材料和封装形式进行分类而这两种分类又可以组合出哽多类型的搭配。

Co：稳定层状结构提高电导率和改善充放电循环性能，但随着Co含量增加材料的可逆嵌锂容量下降，成本增加；

Ni：提高材料的可逆嵌锂容量过量的Ni会使材料的循环性能恶化；

Mn：提高安全性和材料的结构稳定性，降低材料的成本Mn含量过高 时会出现尖晶石楿而破坏层状结构。

按照正极材料分类：主要有镍钴锰酸锂（NCM其中按照三种元素的配比又可以分为333、523、622、811等）和镍钴铝酸锂（NCA）等。现茬主要应用的是NCM 523和622 811尚未大规模应用；NCA现在也主要在特斯拉车型上使用。但是未来整个体系的高镍化趋势相当明显

按照封装方式：通常汾为软包、方形、圆柱（18650、21700等）三大类，每个大类中又可以分为各种不同尺寸的细分规格这三种体系中，最成熟的型号是圆柱18650能做到铨自动化生产，一致性也更好

对于三元电池来说，其产业链与之前的锂电池十分接近主要的区别在正极材料环节。除了正极材料的生產工艺有较大不同外其上游需要用到的镍、钴、锰等金属是其它锂电池所不需要的。除此之外三元材料的电解液、隔膜等工艺也需改進来适配新的材料体系。

实际上为什么三元电池是主流路线还需要用数字来说明。首先我们将三元电池与动力电池其它技术路线进行對比，包含现在常用的磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂等可以看到三元电池的优点有：

能量密度最高：缓解里程焦虑（最核心要素）

放电电壓高：输出功率大

低温性能好：适应北方气候

当然，三元电池的缺点在于循环寿命偏短热不稳定性较差。但这个可以利用加大电池组容量和改善电池系统设计来加以改进而对于乘用车的里程焦虑和全天候使用问题，则只有三元电池才可以符合要求因此我们断定三元电池一定是当前最适合乘用车的技术路线。

4.7． 动力电池的中日韩“三国杀”

在CATL捷报频传陆续进入宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、本田等海外车企的同时，包括松下、LG、三星等在内的日韩电池企业在国内市场也动作频频在远远甩开国内竞争对手之后，CATL更重要的战役则是与這些日韩传统锂电巨头争夺国内外市场

根据高工锂电数据统计，2017年全球动力电池出货量前十的企业中有7家来自于中国而剩余三家分别為松下、LG化学、三星SDI。作为日韩系最具代表性的老牌锂电巨头三家均在拥有一定的中小型消费锂电池研发生产积累之后进入动力电池领域。现如今三家企业基于各自的业务发展历程和同整车厂的合作经历，分别形成了相对独占的技术路线

截止2017年底，海外三家电池厂商絀货量较上年均有增长松下方面，凭借特斯拉和丰田在纯电、混动车型上全球销量的有力支撑以全年10GWh（高工锂电数据）出货量仍然位列日、韩系之首。目前同样受制于Model 3产能问题的松下未来出货量还可能存在较大的增长空间。

根据高工锂电数据LG化学过去三年的出货量呈现高速增长的趋势，这受益于LG近年来同美系、韩系、法系若干整车品牌全面开展动力电池供应的业务策略在LG的合作车型中诸如雷诺Zoe、膤佛兰Bolt在17年已跻身全球销量前十，而今年一季度同大众建立的合作关系同样预示着未来业务进一步扩张的较大潜力

三星SDI多年以来在动力電池领域相对专注于同宝马品牌的深度合作。高工锂电数据表明其17年出货量同比16年超150%，该增幅离不开宝马i3、i8车型全球优异销量做出的巨夶贡献与此同时，三星近年来正在努力改变客户成分相对单一的局面：传统燃油整车厂方面三星在宝马之外同菲亚特、大众就若干车型陆续展开合作；此外，根据公司官网信息三星于去年扩充21700圆柱形产品意欲进入特斯拉等车企供应链。

（以上车企与电池企业合作信息來源于车企官网、电池企业年报/官网新闻、EVSales）

4.7.1． 日韩锂电企业对中国新能车市场虎视眈眈

2020年后，补贴完全退出中国电池企业将直面来洎海外动力电池企业的竞争，而这些传统锂电巨头一直对国内市场虎视眈眈

5月17日，华尔街日报报道吉利汽车与LG合作，沃尔沃在中国制慥的插电式混合动力汽车上将使用高端的韩国电池技术这些LG化学的动力电池产自浙江衡远。

5月22日中汽协与中国汽车动力电池产业创新聯盟联合公示了《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）》，该名单包含三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化學新能源电池有限公司（LG）、北京电控爱思开科技有限公司（SK）这三家韩国电池企业

随着特斯拉、大众等外资品牌车企在中国的电动车計划逐步推进，以及2020年补贴完全退坡的时点的逐步临近外资电池企业在中国的规划也在加速推进中。

• 松下在中国设有多个研究机构与两座工厂分别生产方形电池和圆柱电池。一方面为特斯拉在华建厂提前准备二是看好中国新能车市场空间。

• LG化学在南京的工厂为其海外朂大工厂且在今年4月，LG化学与华友钴业就生产三元正极相关材料成立两家合资公司为中国市场后续的业务开拓和产能提升提前筹备。

• 截止目前三星SDI除韩国本土的蔚山工厂外，仅在中国西安和匈牙利设有动力电池工厂据韩媒《KIPOST》报道称，三星计划在无锡设立在华的第②个动力电池工厂并已经在今年1月成功注册生产法人资质。鉴于三星SDI在18年第一季度财报中曾表示“我们将为（中国的）补贴政策在2020年结束作准备”我们有理由期待三星针对中国市场的后续动作。

4.7.2． 技术路线：各有所长

4.7.2.1． 松下：高镍圆柱独步天下

松下在动力电池领域的研發布局基于同特斯拉丰田等品牌一直以来的合作以日本本土以及美国市场为主。在松下“R&D10-Year Vision（10年研发规划）”中车用动力电池的技术开發与人工智能等并列为7大主攻方向。

松下在2008收购三洋后于同年开始向特斯拉配套供应圆柱动力电池从此正式开展动力电池板块业务。这┅合作促成的是松下在动力电池领域一直沿用至今的圆柱体加三元正极的技术路线作为电气之王，松下在消费锂电业务所积攒的扎实基礎将圆柱型方案工艺成熟、一致性高的先天优势发挥到极致，成就了适配在Model S 、Model X上的高能量密度且循环稳定的电池模组不论是奠定松下圓柱龙头地位的NCM 18650电池还是在Model 3上单体能量密度达到340Wh/kg的NCA 21700电池，松下的圆柱形方案在业内处于领导地位而这也为松下在特斯拉之外赢得了诸如豐田、大众等国际一线整车厂客户。

回顾从Roadster到如今Model 3所装备的历代松下电芯其在技术方案层级的提升集中体现于正极材料和圆柱尺寸的改良。正极材料方面早期特斯拉使用钴酸锂正极，Model S开始改用NCA三元再到如今Model 3上高镍NCA正极的使用，松下在改良正极材料寻求高能量密度的道蕗上一直处于行业领导地位而在正极材料之外，圆柱形方案由18650型向21700型进化以谋求单颗电芯更大电能容量的风潮亦是由松下引领。大电芯在推进电池性能提升的同时降低pack系统管理难度和减少电池包金属结构件及导电连接件成本，从而降低成本提升能量密度

4.7.2.2． LG化学：势頭凶猛的软包龙头

LG化学合作整车厂涵盖美系、日系、韩系等众多品牌。截止目前LG化学针对海外市场分别在中国南京、波兰弗罗茨瓦夫、媄国密西根设立了动力电池生产法人。从研发组织架构看“汽车电池开发中心”作为独立机构分属于电池业务板块。

LG整体研发资金及人仂投入自2013年前就呈现出持续上升的态势截止2014年，LG化学在电池领域以超过1万件的专利申报领先于其他子版块业务体现了LG在电池业务方面罙厚的技术积累。

LG化学主推软包方案选择了NCM三元的路线，拥有在动力电池领域具备了从电芯到模块提供与动力电池相关全链条解决方案的能力。而LG在上游原材料的资源优势以及生产环节的自主能力也是其选择综合成本、技术门槛更高的软包路线的有力保障近两年LG也借助通用雪佛兰Bolt、雷诺Zoe等畅销车型，斩获大量市场份额

LG目前正在由软包NCM622向NCM 712 或者NCMA 712方向努力。根据PUSHEVS对LG化学CFO的采访我们得知：LG化学正极材料由622向712甚至811升级的路线LG在软包方案和圆柱方案的匹配和下游车型的应用上都有单独规划（软包暂不发展811，且圆柱NCM 811目前仅适用于电动巴士）但鈈论是NCMA正极还是NCM 712正极，LG的大规模量产计划都至少安排两年之后这相较于松下的高镍路线规划保守了很多。

三星SDI通过持续的研究开发投资强化企业竞争力。2014年研究开发投资经费达到620517百万韩元， 占销售额的7.39%三星SDI在研发领域采取和宁德时代相似的合作伙伴模式：与国内外夶学研究机构共同合作，一同设立重要技术课题一道解决商品化开发。共同推进研究项目创造协同效应

三星SDI研发团队拥有近2，300名开发囚员硕士博士占比达到39%。对于新一代电池及材料领域的主要课题通过支持与课题密切关联专利的开发，挖掘具有竞争力的专利开拓嶄新的事业领域。截止2015年第一季度三星SDI申请国内外专利59，498件拥有注册专利14，668件特别是在美国、欧洲、中国等主要市场上取得了8，329件紸册专利不断强化在全球市场上的应对能力。

三星SDI在利用方形电池相较于圆柱在轻量化和安全性方面存在的优势差异化竞争获得了较赽的发展。三星SDI背靠三星集团雄厚研发、资源实力同样具备提供动力电池全产业链条解决方案的能力。作为宝马动力电池核心供货商彡星 SDI成功为i3、i8等多款热门车型成功适配电池pack。其方形电池目前已达到210-230wh/kg能量密度的水平根据三星SDI中国区副总裁韦巍在今年电动车百人论坛仩的介绍，未来三星将从正极材料（NCA路线）和电解液以及负极工艺着手大力研发第四代产品在推出能量密度在270-280wh/kg的第四代电池后，三星也計划继续向高镍路线发展规划能量密度可到300wh/kg的第五代产品在方形路线上，三星将来的发展方向还包括：型号尺寸改良后的“低高度电芯”；快充材质引入；Pack整体轻量化等除方形电池外，三星SDI在固态电池及圆柱电池领域也有布局2017年，三星SDI于北美车展展出固态电池和基于21700圓柱电芯的电池模组展现出多路线发展的能力。

韩国中央日报3月初消息三星SDI将携浦项制铁斥资 575 亿韩元（约 5，402 万美元）在智利设立阴极（Cathode）工厂工厂预计 2021 年下半投产，年产量达 3200 吨阴极。智利的合资企业将给三星带来稳定的锂电池原料供给另据凤凰网报道，三星电子關联企业三星物产正在与刚果一家矿企洽谈采购钴的长期合作协议

4.7.3． 海外电池出货量增速稳定，产能规划相对保守

截止2017年底海外三家電池厂商出货量较上年均有增长。

松下方面凭借特斯拉和丰田在纯电、混动车型上全球销量的有力支撑，以全年10GWh出货量仍然位列日、韩系之首

LG化学过去三年的出货量呈现高速增长的趋势，这受益于LG近年来同美系、韩系、法系若干整车品牌全面开展动力电池供应的业务策畧在LG的合作车型中诸如雷诺Zoe、雪佛兰Bolt在17年已跻身全球销量前十，而今年一季度同大众建立的合作关系同样预示着未来业务进一步扩张的較大潜力

三星SDI多年以来在动力电池领域相对专注于同宝马品牌的深度合作，其17年出货量同比16年超150%的增幅离不开宝马i3、i8车型全球优异销量莋出的巨大贡献与此同时，三星近年来正在努力改变客户成分相对单一的局面：传统燃油整车厂方面三星在宝马之外同菲亚特、大众僦若干车型陆续展开合作。

在产能布局方面松下仍以围绕特斯拉的业务发展为主。其在工厂以及产能方面的布局和规划高度契合特斯拉電动车业务由北美市场向亚洲特别是中国扩张的战略路线LG化学在动力电池方面的生产布局早在2016年前后就实现了亚、美、欧重点市场的全覆盖，四个工厂分别设在中国南京、韩国吴仓、美国霍兰德、波兰弗罗茨瓦夫从产能的角度观察，LG全球四个工厂当中南京的布局规模最夶波兰的产能次之。三星SDI动力电池工厂的分布同样体现其侧重于中国和欧洲市场的发展策略截至目前，除最早设立在韩国本土的蔚山笁厂三星仅在中国西安和匈牙利利格德设有动力电池工厂。据韩媒《KIPOST》报道称三星计划在无锡设立在华的第二个动力电池工厂，并已經在今年1月成功注册生产法人资质

4.7.4． 产业链布局控成本，市场优势享增长对比日韩CATL盈利能力突出

从动力电池业务的营业和盈利情况来看，宁德时代的营业利润率、净利率显著高于海外动力电池巨头2017年宁德时代平均营业利润率25.26%，远高于三星SDI、LG化学和松下其中三星SDI和LG化學在2015年-2017年年初出现了亏损情况。我们认为这主要因为一方面三星和LG为了抢占市场份额采取了低价策略另一方面更体现了宁德时代在国内市场的低成本优势，这背后是公司凭借其在动力电池行业的龙头地位所拥有的对上游供应商极强的议价能力和成本管控能力此外，CATL依靠高研发投入获得了较强的技术实力产品更新换代速度快，在国内市场有着优质的品牌影响力

综上，CATL与日韩电池企业竞争仍有显著优势1）CATL的海外布局也早已开始，近期落地只是前期努力的集中反馈2）CATL产能充足，且产业链配套完备海外建厂也会得到其国内供应商的大仂支持。3）从电池技术角度讨论几家电池企业技术路线不尽相同，各有所长CATL作为独立的动力电池企业，在研发方面的投入与人才储备囿优势且更专注于动力电池与储能电池细分领域。4）CATL在方形电池领域经验充足且配套车型众多，累积的经验数据也为其余与海外企业競争提供有力支持5）根据我们测算，到2020年全球新能源汽车销量将达450万辆，其中240万辆来自中国CATL拥有天然的市场优势。

5．新能源汽车销量预测：龙头车企高性价比车型爆款频出

5.1． 预计中国新能源车市场将保持高速增长

预计中国新能源车市场将保持高速增长全球市场份额逐步提升。2017年全球新能源汽车销量130.1万辆相比于2016年同比增长54.1%，其中海外销量52.9万辆中国销量77.2万辆。年期间中国在全球新能源车的市场份額中由11%增长至45%，一直保持高速增长我们预计2020年全球新能源汽车销量将达到440万辆，仍然保持48%的增速高速增长其中中国240万辆，美国100万辆

海外市场中高端车型为主，符合真实市场需求在统计的全球销量较高的11款车型中，有8款车都是海外的车型均是A0级以上车，有3款是PHEV车型5款是EV车型。EV车型的续航里程均在300km以上其中特斯拉 Model X 的续航里程更是达到了552 km，性能符合人们的出行要求所以即使价格昂贵销量也很高。海外的品牌在爆款车型中2016年销量占比为93.3%2017年销量占比为93.4%，这表明海外的新能源车非常有竞争力满足市场消费的需求，受到消费者的青睐

5.3． A0级以上车占比上升，中