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　　7月10日空客宣布将庞巴迪C系列飞机更名为A220。随后美国表示将订购60架A220-300型飞机，用于取代机队中即将退役的60架飞机。
　　2018年上半年波音公司收获了460架飞机净订单，交付商用飞机378架。波音预计2018年全年将交付810-815架飞机，同比增长6.8%。
　　据Flight Global报道，欧洲知识产权部门的文件显示，波音早在去年8月便已悄无声息地将“797”注册为商标，适用范围包括飞机以及航空装备等。
　　7月10日越南政府表示已经授权交通部门向竹子航空颁发运营执照，该公司离首航更近一步。竹子航空是越南第5家航空公司，预计将于2019年正式开航，并开通飞往美国及欧洲的直航航班。
　　据WSJ报道，鉴于旅客携带的未受训练宠物带来日益严重的管理难题，包括美国航空在内的美国各大航空公司不得不敦促美国交通部修改相关政策，要求将为旅客提供心理及生理帮助的服务犬与提供消极情感支持的动物明确区分开来。美国交通部已同意重新审视相关政策。
　　据Flight Global报道，俄罗斯国产MC-21客机制造商伊尔库特集团的飞机工厂的一处车间9日发生火灾，过火面积约1000平米。不过伊尔库特表示，该事件不会对其生产经营活动造成影响。
　　据FlightGlobal报道，空客已按美联航的要求提供了A321LR和A330-800和-900的配置，其中A321LR为178座，A330-800为252座，A330-900为303座，此外空客也定制了三款机型的最大起飞重量和空载重量等。据悉，美联航当前正在考察空客及波音各个机型以替换目前机队中的和。
　　英国空管服务商NATS否认了瑞安航空关于英国空管人员不足导致其航班延误的指责。瑞安航空曾表示，法国空管罢工以及西班牙、德国、英国空管人员的不足导致了今年航班延误及取消数量大增。
　　据彭博社报道，以周大福珠宝集团而闻名的香港富豪郑氏家族将以28亿美元的价格收购来自爱尔兰的航空租赁公司SkyLeasing。该消息上月便已披露，不过当时并未透露具体价格。
　　7月10日美国航空公司宣布，其休息室及飞机上将不再提供塑料吸管和搅拌棒，放弃使用一次性塑料用品。本月起，美航休息室将使用可降解型吸管及木质搅拌棒。11月起美航飞机上将使用环保型竹制材料吸管和搅拌棒。
　　瑞安航空表示，因飞行员计划进行罢工，该公司将取消7月12日的约30架次航班，主要影响瑞安高频次的英国至爱尔兰的航线，但警告称不排除进一步的影响。瑞安航空未能与爱尔兰飞行员工会就新的劳资协议达成一致，工会决定进行罢工。（
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重新安装浏览器，或使用别的浏览器捷蓝航空选择普惠齿轮传动式涡扇?发动机为60架空客A220-300提供动力_国际新闻_大众网
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<meta name="Description" content='发动机为唯一动力来源的60架空中客车A220-300飞机。Hayes）表示：“这一选择标志着我们公司的一项里程碑。,捷蓝航空选择普惠齿轮传动式涡扇?发动机为60架空客A220-300提供动力' />
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　　中国民航网讯：美国康涅狄格州东哈特福德市当地时间7月12日，捷蓝航空公司选择确认订购以普惠齿轮传动式涡扇?（GTF）发动机为唯一动力来源的60架空中客车A220-300飞机。这一消息是继捷蓝航空此前确认采购齿轮传动式涡扇发动机为85架空中客车A320neo系列飞机提供动力后宣布。　　捷蓝航空首席执行官罗宾?海耶斯（Robin Hayes）表示：“这一选择标志着我们公司的一项里程碑。普惠公司在该型飞机，以及事实上我们所有曾考虑过的卓越飞机的研发过程中所发挥的作用，是对其公司愿景与天才团队的见证。我们期待着收获齿轮传动式涡扇发动机将带给我们公司与客户的诸多收益。”　　普惠公司商用发动机总裁克里斯?卡利奥（Chris Calio）表示：“我们为捷蓝航空信任地选择在其既有A320neo系列飞机订单之上增订A220-300飞机而感到荣幸，这两款飞机均由普惠齿轮传动式涡扇发动机提供动力。自捷蓝航空于2000年投入运营以来我们就通过我们的V2500?发动机为其提供动力。现在，我们期待着在未来十年同样向捷蓝航空两款全新的燃油效率、新一代飞机平台提供支持。”　　迄今，由齿轮传动式涡扇发动机提供动力的A220-300机队已随3家运营商飞行超过150,000个发动机飞行小时，飞抵145个目的地。供A220飞机使用的齿轮传动式涡扇发动机持续兑现其性能收益，包括降低高达20%的燃油消耗、比监管排放标准减少50%的氮氧化物排放，缩小75%的噪音轨迹。
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国家医保局相关人士此前透露，国家医保局将开展准入谈判，与企业协商确定合理的价格后将更多的抗癌药品纳入目录范围。值得注意的是，未来抗癌药品采购，有可能将通过质量一致性评价的仿制药与原研药列入同一竞价分组，按相同规则招标采购。
07-13 15-07经济参考报
13日上午，中共中央总书记习近平在人民大会堂会见中国国民党前主席连战率领的台湾各界人士参访团时强调，大道之行、人心所向，势不可挡。两岸同胞要顺应历史大势、共担民族大义，共同推动两岸关系和平发展、推进祖国和平统一进程，共圆中华民族伟大复兴的中国梦。
07-13 17-07新华网
近日，被海淀法院拘留的被执行人蔡某，就是活生生的反面教材：即使是交了执行案款，也可能会被拘留。
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日前，北京密云区110突然接到报警，有人自称“捡”到个老人，民警迅速出警，经过身份核实，老人和儿子团聚了。看着那温馨的场面，“捡”到老人的小学教师郭建华深深地舒了一口气。
07-13 17-07千龙网
由陆军政治工作部文工团出品，军旅词作家李劲作词、作曲家亢竹青作曲的歌曲《青春不一样》，作为“中国人民解放军2018年度征兵宣传片主题曲”跃然面世。旋律打破传统军旅歌曲的常规模式，探索全新的律动节奏，轻松上口，暗含力量。
07-13 17-07中国军网
：7月11日，国际在线四川频道从宜宾市翠屏区商务局获悉，2018年上半年，翠屏区网络交易额实现101.7亿元，同比增长21.13%；网络零售额实现9.52亿元，同比增长36.27%。宜宾市电子商务产业园（摄影。
07-13 17-07中央广电总台国际在线
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壮志未酬庞巴迪CS系列正式改名空客A220，从庞巴迪历史谈以后民机的格局
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本帖最后由 leeone 于
00:52 编辑
这几天民航业界的大新闻当然就是庞巴迪卖身CS系列客机给空客后，空客正式将其改名为A220系列。这背后的含意可不只是名字的改变，而更代表了一个航空时代的转变，也是庞巴迪向干线客机发展遇到一次挫折。当大家还在讨论未来飞机制造商中ABC中的C到底属于谁时，庞巴迪掉队了。
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相信这篇文章也是会引来口水的，但是无论如何，庞巴迪的发展对中国是有借鉴作用的，也可以让大家看到，在没有颠覆性的技术优势前，没有强大的国力支持也不可能会有强大的飞机制造商。在谈这文章前，先花点时间看庞巴迪的起源。
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庞巴迪的起源
庞巴迪是加拿大的公司，在1942年就建立了。大家以为他一开始就做飞机的？错，人家是做雪橇的，其老板庞巴迪在1937年就造了第一部机动雪橇。可以说庞巴迪前几十年的发展都以冰上交通为起源。随后进入到轨道交通范畴。而庞巴迪作物飞机制造商出现的人们视线是在1986年，庞巴迪公司以12亿美金价格，收购了Canadair，加拿大最大的飞机制造商。从此进入航空领域。
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庞巴迪的起家作，机动雪橇。其实外国的飞机制造商都是多元化业务。
而在同年，庞巴迪还收购了德哈维兰，就是生产Dash螺旋桨支线的飞机制造商。恩，还记得全球第一架喷气式客机彗星吗？就是他家出品。
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说下Canadair，还是挺牛的。二战开始代工生产PVY，DC4等机型，战后也制造多款战斗机和运输机。人家50年代就能造CL44这样的大飞机了。然而在86年Canadair开发挑战者公务机时大量的亏损，加拿大政府决定将Canadair卖给庞巴迪，完成私有化。庞巴迪正式开始造飞机了。
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50年代人家造CL44了，加拿大如果自力更生不甘做美国人小弟，至少现在G7里面排名还能前些。
支线领域发展
在公务机机领域，庞巴迪干得很不错，拿下了Canadair，获得了挑战者公务机，同时在1990年买下了美国的里尔喷气，也开始日后的明星产品环球快车系列的开发。通过这三个重要系列，庞巴迪占据全球公务机的霸主地位。而我们重点要看的是挑战者600这款机型。在Canadair时代下，这款计划是36座的支线客机成为挑战者601E，但是81年中止了。庞巴迪买下Canadair后，重新启动这个项目，拉长了机身，成为CRJ100。包括日后的子型号CRJ200，让庞巴迪进入支线客机领域。
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庞巴迪的起家作品
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成也CS，败也CS
CRJ在90年代大获成功，庞巴迪当然不甘心只做支线的。要往大做，搞大支线日后慢慢来到干线市场是庞巴迪接下来的核心计划。在2004年，庞巴迪宇航曾推出BRJX计划，即是Bombardier Regional Jet eXpansion（庞巴迪支线客机扩充型 ），是一款比CRJ更大的客机，客舱采用更宽的机身和2+3座位排列方式，机身大量采用复合材料，定位于支线和干线之间，命名C110和C130。当年已经开始拨款研究，并且预计在2010年投入使用。
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最初的BRJX构想，像737吗？
但是这个项目波折太多，也成为庞巴迪现在的痛。
项目04年开始时候没有接到启动订单，06年项目一度暂定，而在油价飙升的年代复合材料机翼减轻重量还是有卖点的。07年项目重新启动后，08年就接到了第一个订单，来自德国汉莎航空，为旗下瑞士航空订购飞机。而C110和C130也正式改名叫CS100和CS300。
2009年庞巴迪官网的新闻了。人家从不忌讳CS100和CS300原名就叫C110和C130，新闻明白写着，只是某些人不愿意承认CS系列当初启动时没人要。
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毫无疑问庞巴迪对这款机型是很上心的，甚至为了这款机型调用了一切资源，不惜减少其他公务机的研究经费来保证项目的顺利进行。但是庞巴迪太专注于CS系列，之前的王牌CRJ市场占有率开始降低，甚至了连螺旋桨支线Dash8的份额也被法国ATR占领了（最夸张的一年ATR占据了当年70%螺旋桨支线销量）。
然而在庞巴迪看来，CS系列是关键的，CS300已经和737-700，A319对标了。离进入最好卖的737-800和A320只有一步之遥。传说中CS500就是这个座级机型。只要CS100和CS300活下来，庞巴迪就踏入了干线领域了。下血本是应该的，2009年英国肖特公司（于1989年被庞巴迪收购）位于爱尔兰的工厂研发了新的复合材料生产技术，可以帮庞巴迪设计和生产机翼，庞巴迪立即再投资钱给肖特工厂（这也是就是为什么美国收庞巴迪垄断税，英国这么上心的原因，就业岗位啊）。
复合材料机翼接合在蒙特利尔成功进行（2010年的新闻了）
CS走全球化，包括沈飞就帮CS系列生产机身。这样大件基本外国造，庞巴迪在加拿大魁北克的工厂完成机头机尾和总装。
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恩，你没看错，CS系列客机，前中后机身都是在沈飞生产的。当喷子们一边喷C919又吹CS系列时，庞巴迪除了机头机尾还有什么自己造的？图片来自沈飞民机官网
当然，沈飞和庞巴迪合作很久了，以前喷子们吹上天的Dash8-Q400，其实也是在沈飞生产机身的。
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然而CS的项目很快就超支了，更要命的是国际油价的回落，庞巴迪使用复合材料机翼带来的优势也不明显。按庞巴迪的官方数据，使用复合材料机翼可以让CS客机减重2000磅（909公斤）。
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这能带来多少优势呢？我们对比下亚美尼亚使用SSJ100后说的话，前期交付给亚美尼亚的的SSJ100超重3吨，油耗比预期高了10%。要知道SSJ100是25吨重的机型，本身油耗就比737这些小很多，有未经证实的说法是2吨左右小时油耗。换算下来超重3吨带来的影响是多0.2吨/小时油耗，如果把CS减重的0.9吨算下来，使用复合材料减重带来的油耗减少可能连0.1吨/小时都没有了（A320比同级737就多0.1吨油，有航空公司因此不买A320吗？），但是却卖得很贵。而且短程干线客机讲求的是效率，而不是长时间巡航状态平飞，减重带来的效果又再打折扣，航空公司对这个卖点就不那么热衷了。三菱在搞MRJ很明确的就说为了控制售价4000万美金，和ERJ能竞争，放弃复合材料机翼，复合材料比例降低到10%到15%。
日本人也明白，客机不是战斗机，是商品，终究要讲性价比的！！
因此在很长一段时间，庞巴迪CS项目订单变得很低迷，收入减少，开支在增加，从原来估计39亿飙升到15年的54亿。更要命的是庞巴迪其他的收入包括轨道车辆被中车抢市场，其他支线客机销量也低迷，庞巴迪也开始缺钱了。要知道庞巴迪客机80%的订单来自欧美国家，但是CS在北美迟迟打不开销路。日后就有了庞巴迪为打开销路低于成本价卖飞机给达美的故事了就不难理解了。
空客A220诞生
庞巴迪是私人企业，但是加拿大魁北克政府是很看重庞巴迪的。当庞巴迪遇到困难时候也会雪中送炭，让加拿大航空买CS，同时也给庞巴迪钱过度（股权抵押）。庞巴迪和空客的接触不是一两天的事，2015年那时庞巴迪就已经想让空客投资，但是当时谈崩了。之后发生什么大家清楚了，借着庞巴迪在美国倾销的官司，最终便宜了空客，1美元获得了CS客机50.01%的股权，刚好过了相对控制权。
也就是说空客拥有了CS系列发展的决定权，空客会帮庞巴迪发展CS客机，让CS进入160座市场吗？这两天给出了答案，CS更名为A220系列，空客明确定于为100到150座机型，作为A320neo的补充。同样的事情波音也做了一回，收购了麦道后，将MD95改名叫波音717，作为波音737的补充，后来订单差彻底停产了。
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达美的717，达美很喜欢二手货，全球收刮麦道机，人家有先进的航班签派数学模型，拿着DC9都可以比西南的737燃油总成本比例更低。
A220未来怎样？现在航空公司都喜欢大容量，高密度机型，飞机同一级别都尽量往大做。看空客和波音就很明显，上一代机型，A319、A320、A321，销售比例大概在1：4：1，但是来到了neo时代，A320neo疯卖3000多架，A319neo彻底滞销，只有几十架销量，波音也是相同情况。连A320neo，空客都热衷于搞189座容量。并不是因为CS系列抢了多少市场，而是当前需求不同了。
A220能抢很多以往E190级别的单，至少按庞巴迪的估计未来20年全球100-150座的市场有6000来架需求。而里面则有A220、SSJ、ARJ、MRJ、A319neo、737MAX7，甚至C919的缩短型。相对160座以上的4强来说竞争对手太多，当然A220在里面也确实有优势的。
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ABC 未来民航的格局
很多人喜欢把C定义为庞巴迪的CS(先不说ABC人家说的是公司，而不是某个产品系列)，庞巴迪CS这件事本来至只是波音想搞黄达美的订单，但是很可能无意间成为了未来民航制造商布局的改变的导火索。
从正面去看庞巴迪把CS卖身空客的事，很正确的做法。好处很明显的，而且见效也非常快。使用空客的美国生产线，可以避免关税问题，避免波音搞事，而且空客的影响力不是庞巴迪可以比的，这不立即就为A220带来了60架捷蓝的订单。CS系列有了空客的靠山，日子应该会好过些。就算做不到回本，至少不会在这个项目上继续出血，毕竟缓过气求得生存才能谈发展。
但是对庞巴迪自身而言，从长远看是失利的。庞巴迪当然不是卖身空客，但是缺钱的庞巴迪不可能短期内再另外起一个项目搞干线，本来CS就是为了进干线领域暗渡陈仓的准备，庞巴迪官方宣传总是和737-700比较。（可笑的是给波音告时候就反口不认和波音竞争）。但是现在看来。庞巴迪辛苦搞的CS为空客做了嫁衣。自己只有CS系列31%的股权，连一票否决（要求33%股权比例）的权利都没有。如果哪天空客说停产A220，庞巴迪自己无法投反对票，需要拉上魁北克政府一起才能投票。
而且现在留给传统布局的机型时间不多了。目前机型走的路子：全球化采购，复合材料减重，新引擎，局部优化的气动，同质化严重，哪家都没有决定性的优势（前面说过复合材料机翼并未让航空公司更有动力下单）。而未来飞翼布局，开转子引擎所带来的颠覆性应用，不是现有机型能竞争的。为此，波音空客甚至连商飞都已经开始投入下代机预研。留给C919、A320neo、737MAX这些可能只有30年不到的时间了。
然而缺钱的庞巴迪已经掉队！！！
以后如果庞巴迪要继续和空客混，空客依旧会把庞巴迪定位于支线，作为自己产品的补充。形成第一集团空客+庞巴迪
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赛峰基于leap核心的开转子引擎，已经开始测试，预计2030年取证。
未来开发飞机难度和成本都在上升，报团趋势越来越明显，带来的政策保护可能也越来越有倾向性，各个集团都会稳住自己的基本盘后，抢亚非拉地区尤其是亚洲（中国）的盘。因为在2035年中国的市场将是决定性的。当空客和庞巴迪谈成后，波音也正在密锣紧鼓的和巴西宇航在谈。其实在此之前，波音已经有意的把三菱MRJ培养为自己产品的意思，波音为这款产品提供了远超合作上的意思，负责测试和日后的销售（连这飞机的销售网站都是波音弄）。可惜空客和庞巴迪的合作，让波音不得不选择和巴西人谈。目前也有阶段性进展了。
估计日后第二集团就是波音+巴西宇航+三菱，只是波音要如何安排好巴西和日本人关系？
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波音和nasa合作测试X48b，下代机型的预研早已拉开序幕了
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空客的未来，想着电力驱动飞机，和RR、西门子一起搞
至于第三集团，中俄就不说了，至少合作意愿上，普京是推动CR929关键人物。虽然中、俄的合作，不像以上两家这么紧密，甚至还有竞争的存在。但是在一些大的方向上，如远程机，甚至下一代布局的机型上，俄罗斯想和中国一起搞并不奇怪。中国是自己搞可以，但是也要看到俄罗斯背后其实除了技术（目前比中国好些，但是有限）更重要的是传统影响力。别忘记了我们一带一路，经过的俄国中亚地盘，毕竟苏联时代留下的基础还是有的。如果我们的品牌要走出去，稳住自己国内盘，能扩展到苏联时期的地区也是个不错的选择。相信这也是我们为什么最后愿意和俄罗斯合作CR929的目的。
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商飞的灵雀项目，也是在验证未来客机。这些2、30来岁的年轻人到2040年就是设计中坚了。
而其他家如洛克希德这些也可能为未来的民航制造商布局增添变数。从1950年开始民航是一个百花齐放的时代，经过几十年的发展演变，大家更务实，更同质化，失去了精彩。我个人很期待在新科技带来的变革下，民航制造商重新回到各种脑洞大开的年代，也只有回到那种情况，有实力制订自己适航标准的玩家，才是新时代重新洗牌，ABC确立的时候。
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洛克希德：“听说在中国只要用尾吊就是落后的表现”
只是那时的ABC和小国无关了。
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关于“留给C919的时间不多”
大家看完这篇文章普遍这样说。是的，如果对未来观望来说，留给C919的时间确实不多了，这款机型不会像737、A320那样有半个世纪以上的生命力。但是这款机型把中国直接带入干线飞机制造商这种核心俱乐部（庞巴迪还只能暗渡陈仓），如果能按商飞自己预期未来20年内，C919系列占到中国同级机型1/3市场，就是成功了。按波音预计未来20年，中国要有座单通道干线替换，5800架的1/3就是1900架，这个是目标。达到了，C919就值了。下一代就看灵雀的子孙们和X48b的子孙们PK吧。
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写的不错，营养贴
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楼主好久没发帖了，顶一个
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留给中俄的时间更短了
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波音和空客何时合并
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RE: 壮志未酬庞巴迪CS系列正式改名空客A220，从庞巴迪历史谈以后民机的格局
波音和空客何时合并
期待有那么一天，空客波音合伙对付中国那条巨兽。一如麦道当年找空客合伙对付波音那样。
只是离那天还有多远不好说，家祭无忘告乃翁！
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leeone 发表于
期待有那么一天，空客波音合伙对付中国那条巨兽。一如麦道当年找空客合伙对付波音那样。
只是离那天还 ...
你小子文章既然写的这么长应该懂得你引用的家祭无忘告乃翁的意思是什么吧
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RE: 壮志未酬庞巴迪CS系列正式改名空客A220，从庞巴迪历史谈以后民机的格局
本帖最后由 leeone 于
22:34 编辑
你小子文章既然写的这么长应该懂得你引用的家祭无忘告乃翁的意思是什么吧
总会有那么一天的，但是可能真要几十年后了。至少要经过2040年后出现的航空业大洗牌后，才会有的。成长需要时间，无论是商飞还是CAAC，这两个机构都需要经过磨练，如果跟着人家现有标准走，还是难的。
然而，我老了～～～～
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　　这样的话，可能给沈飞带来了不确定性。
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RE: 壮志未酬庞巴迪CS系列正式改名空客A220，从庞巴迪历史谈以后民机的格局
　　这样的话，可能给沈飞带来了不确定性。
有可能，如果不收回在美国产，也有可能在天津空客生产。毕竟A320、A330生产线都在那边了，多一条不多。
沈飞倒是预计着2020年能月产10架机身的
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超大游击队员
站在A和B王位背后的是赛峰和罗罗两个立王者，商飞想称王也得靠立王者，无论是中航发还是商发（有点类似于手机厂商跟手机芯片商之间的权力分配）。
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留给C919的时间不多了。。。
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不知为什么总是提到俄国市场大？然而原苏联国家中只有俄航有成规模的宽体机队，但也不过是30多不到40的程度，这点份额全是全拿了又有什么大用？929项目对自己技术能力不自信，用俄国这拐棍可以理解。未来真是没必要。
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如果商飞已确定为客户提供更廉价，更好的应用体验，才有可能打败现有巨头，如果只是国产化和提振民族信心，基本没有可能。
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RE: 壮志未酬庞巴迪CS系列正式改名空客A220，从庞巴迪历史谈以后民机的格局
不知为什么总是提到俄国市场大？然而原苏联国家中只有俄航有成规模的宽体机队，但也不过是30多不到40的程度 ...
俄国市场不值一提，C929到底是我们主动还是俄国主动？
网上搜索，自己看，从2006年，2009年，2016年，从来公开场合都是俄罗斯那边各层面发声，要和中国合作，普京都很高调推进项目
看看普京多年重要场合的发言，我们这边从来不给肯定回复。
远程机不是飞国内的，而且这个市场的生存空间比单通道干线少得多，中国是完全可以造出来。不找俄罗斯合作，需要的时间更长而已。但是从市场的角度看，中国的宽体如果要外卖，排除英美和那些传统的客户外，潜在客户像古巴、中亚的伊朗，叙利亚，土耳其这些，都是苏联的势力范围。而且合作还有一个好处，最弱的2家避免相互竞争，无法撼动波音空客，又自伤元气。当年麦道DC10和道格拉斯L1011就是这样，大家互相挣市场，都是输家。俄罗斯是有经验，有他们帮，我们会走得快些，并不是说没有他们就不成。
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RE: 壮志未酬庞巴迪CS系列正式改名空客A220，从庞巴迪历史谈以后民机的格局
如果商飞已确定为客户提供更廉价，更好的应用体验，才有可能打败现有巨头，如果只是国产化和提振民族信心， ...
很多人不理解商飞放上海，因为大家只觉得，飞机制造商就是卖飞机的。这年头飞机制造商如果你不帮客户解决好金融贷款，贷款利率不好根本就不要想好好卖了。
亚美尼亚说了一堆SSJ100的缺点，其中有一条就是，苏霍伊没有实现当初承诺的贷款利率。中国几大银行在世界上实力不用多说。至少C919 70%的飞机都是中国租借飞机买，租中国飞机利率比外国飞机低多了。
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RE: 壮志未酬庞巴迪CS系列正式改名空客A220，从庞巴迪历史谈以后民机的格局
俄国市场不值一提，C929到底是我们主动还是俄国主动？
网上搜索，自己看，从2006年，2009年，2016年， ...
你理解错了不是说我们主动.而是我们会接受俄国的要求（个人还是挺意外的，我一开始以为可能俄方扮演Y20项目安局的角色）而不是婉拒掉。。。
929这级别的宽体客机主要是欧亚，美亚这样的跨洲航线。因此使用这样的飞机的公司别不多，主要集中在富国，而俄国在这里面的影响力小得可怜。你列举的只有土耳其航空算是一号人物，其他的窄体机能玩明白就不错了。。。古巴前一阵子刚发生一起空难。。俄国在市场上的意义比技术上小得多。我的看法是俄国要是愿意充当庞巴迪，巴航工业的的角色，那还可以带着他一起玩，如果要求对等平等，那还是敬谢不敏的好。
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RE: 壮志未酬庞巴迪CS系列正式改名空客A220，从庞巴迪历史谈以后民机的格局
俄国市场不值一提，C929到底是我们主动还是俄国主动？
网上搜索，自己看，从2006年，2009年，2016年， ...
传统欧亚美市场已经很饱和了。下一片热土是非洲，比如新近埃塞俄比亚航空崛起势头很猛。但俄国着这里影响力可远不如我国了
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波音和巴航的民机部分也合并了。波音8成的股份，巴航占2成
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RE: 壮志未酬庞巴迪CS系列正式改名空客A220，从庞巴迪历史谈以后民机的格局
你理解错了不是说我们主动.而是我们会接受俄国的要求（个人还是挺意外的，我一开始以为可能俄方扮演Y20项 ...
其实从CR929的编号，按我们的编号规则走就可以看出，虽然明面上出资说是50：50，分工也是对等。还是以我们为先的。
远程机机队规划是航空公司很谨慎的投资，不像C919这种级别机型替换那么频繁。CR929欧美短期不会要，他们的传统地盘很难走进去，就算是东南亚都不稳，剩下短期能卖出去的就是被欧美制裁的国家，北韩，伊朗，古巴，中东那票。这些地方目前还是俄国影响力和控制力大于我们的。
至于非洲，我个人觉得算是中国自留地了。没有哪个国家可以给非洲这么多优惠政策，多年前MA60就有非洲单，ARJ也有，未来20年中国低端产业转移到非洲，中非交流肯定多。CR929落户非洲应该没问题的。
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fg6709ie 发表于
你理解错了不是说我们主动.而是我们会接受俄国的要求（个人还是挺意外的，我一开始以为可能俄方扮演Y20项 ...
大人不记小人过，他的观点不值一驳
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塞锋的开转子发动机是不是安70用的桨扇发动机？
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超大游击队员
把C让出来。。。
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919这个级别的飞机总是要的
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贸易战已经开打了， 所以不必再遮遮掩掩， 以后没有核心科技的竞争力， 就是中兴这样的大公司， 一张纸就打趴下了。 所以以后让国内厂商平行研制ARJ和C919的全部系统， 包括发动机， C929立足国内， 直接约谈全部航空公司管理层， 不买国产飞机立马请移民出国， 永不用再回来， 同时给买国产飞机的航空公司以变相补贴。 能把4000架的国内市场稳住， 再稳住2000架的国外市场订单， 20年下来能成为第三极。
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那个灵雀B为啥要用外倾垂尾
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leeone 发表于
其实从CR929的编号，按我们的编号规则走就可以看出，虽然明面上出资说是50：50，分工也是对等。还是以我 ...
& &非洲有点名头的航空公司都是用惯欧美货的。
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这什么开转子和桨扇或者涡桨有什么区别，看起来就只是桨叶放后面。过去不是也有后置风扇的渦扇发动机然后被淘汰了吗
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那架慧星喷气客机的发动机和机翼的结构真的很牛牛的风格
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核心问题，自己没有发动机！！！！！
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3系大机2系小机，难道以后再搞一个1系？
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leeone 发表于
其实从CR929的编号，按我们的编号规则走就可以看出，虽然明面上出资说是50：50，分工也是对等。还是以我 ...
非洲更习惯二手的AB系……
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这个A220中国真的不需要，我们有ARJ21，我们不花那冤枉钱！！！
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超大游击队员
i6y6 发表于
贸易战已经开打了， 所以不必再遮遮掩掩， 以后没有核心科技的竞争力， 就是中兴这样的大公司， 一张纸就打 ...
没有几家航空公司是自己买飞机的，大多是租飞机，飞机都是银行买的，租给航空公司使用
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超大游击队员
土鳖的预研挺务实的，航空选翼身融合，轨道选常导永磁，
美国脑洞太远，航空用飞翼，轨道用真空管
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加拿大当年的CF-105相当可惜可叹！
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好文章！！！！！！
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RE: 壮志未酬庞巴迪CS系列正式改名空客A220，从庞巴迪历史谈以后民机的格局
这个A220中国真的不需要，我们有ARJ21，我们不花那冤枉钱！！！
市场行为，航空公司少买点也不会拦着，毕竟ARJ21那产量……
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RE: 壮志未酬庞巴迪CS系列正式改名空客A220，从庞巴迪历史谈以后民机的格局
核心问题，自己没有发动机！！！！！
庞巴迪有自己的发动机？还是波音、空客有自己的发动机？
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超大游击队员
纵然有国家意志和国内市场兜底，919也要加把劲努力了。
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