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开奥迪a6l的男人有钱吗，开奥迪a6l一年收入多少
很多男人买车都会看中车子的档次，毕竟买车就是给自己买面子，众所周知BBA（奔驰、宝马、奥迪）是德系三大豪华品牌，在一定意义上来说这三大品牌车型要高于二线品牌一些，不过奥迪相比奔驰宝马底蕴还是要逊色一些，而且从价格上来说A6L算是三款车当中价格最低的。但是落地价格最少也要将近40万，而一般来说买车都是自身身价的十分之一，说简单点就是开l一年收入至少30万以上才有能力适合买这款车。
有这么一个说法：家庭年收入有多少，就适合买多少钱的车。按照这个逻辑，我们来简 单分析一下奥迪A6L的车主群体。家庭收入40万，如果是单身，或者一人承担主要收入来源的话，一个人的收入就需要达 到40万，那么每个月的平均收入需要达到近4万元，这个收入可以说是大公司中高层以上 的管理人员才能达到，普通做生意的话，也应该是个效益不错的小老板。
而如果是夫妻二人共同收入达到40万元，那么每人的月收入也需要达到2万元左右，这个 收入在一线城市里算得上中上水平，而在二三线城市里也算得上比较拔尖的收入了，开奥迪a6l的男人有钱吗？答案无疑是有的。
当然，也要综合考虑，比如是不是单身啊，有没有孩子啊，有没有父母需要赡养啊，有没有房贷或者其他贷款啊，年收入20万是不是稳定的保底收入等之类的问题。简而言之其实A6L一年按两万公里（私家车的用车强度）的公里数算，养车费用大概需要近3万。对于20万的年收入来说，拿出七分之一多点儿的收入养车并不奢侈说一千道一万，关键还是看自己，自己的需求自己最清楚，自己的条件也自己最清楚。
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二手车市场里, 只开了几千公里的准新车为什么要卖?
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养车一年大概需要多少费用，你算过么？
最近，一个网帖《买车的账，你算过吗？》在微信朋友圈里热传。帖子原文详细罗列了新车落地价、保险、油费、路费、停车费、保养费等各项开支。即使按较低的使用频率和费用标准计算，一辆10万元的车用10年，成本都超过35万元。帖子一出，网上掀起“买车好”还是“打车划算”的讨论。
今天，我们以一辆15万元左右的家用车为例，算一算养一辆车一年到底要多少钱？
车价：149900元
购置税：12812元
车船税：480元(排量1.6-2.0L)
交强险：950元
上牌费：1500元(均价)
商业保险：5800元
落地价：171442元
买车后，车船税、保险是每年都要买的。车船税基本不变，如果没出过险，保险费会逐年递减，但常在河边走，哪有不湿鞋！
假如按全保计算，除了第一年，以后每年的交强险加商业险平均要5000元左右。
车子跑得多，油费就多，大部分家用车平均一年跑15000公里，综合油耗平均算它8L每百公里，油价以8元/升计。一年的油费是：150(百公里)x8L/百公里x8元/升=9600元。
路费不太好算，有些车主跑高速多，有些车主都在市区跑。一年跑15000公里，按30%的里程跑高速，高速0.5元/公里计。
一年的路费是：.5=2250元。这里还没把去外地的进城费、过桥费算上。
在城市开车，停车费也是一大支出。停车场不用说，即使是路边，那也是大爷、大妈的“地”，收费基本是10元/次，住宅区车库平均也得300元左右/月。即便只是偶尔去商场购物，每月的停车费一般也得500元，一年就是6000元。
洗车是必须的，到洗车店洗车，按20元/次，有些地方要30，甚至50元。按一星期洗一次的频率，一年就是960元。要是偶尔洗个内饰，漆面打个蜡，那就是好几百了。
就算你人品再好，车子都不坏，保养还是要的。就拿保养来说，以一年15000公里，5000公里保养一次，平均每次500元，一年的保养费是1500元。这里只算常规保养，还不包括中保、大保等。
车主，不预留一点违章罚款的预算就太不懂事了。你说你装了电子狗，不超速，难免会压线吧！你说你停车都停停车场，难免停车场爆满吧！总之，经常开车的人一年备个1000块交罚款也算好司机了。
一年总花费
现在我们来算算这一年在车子上一共花了多少钱：5000(税、保险)+9600(油费)+2250(路费)+6000(停车费)+960(洗车费 +1500(保养费)+1000(罚款)=26410元。
假如按10年计算：171442元(新车落地)+26410元(每年费用)x9年=409132元。
不算不知道，一算吓一跳！一辆15万的车，用10年，成本超过40万元。这些费用还没包括换轮胎、装饰改装、打蜡美容、拖车维修甚至拍牌等费用！当然，10年后发现开这老爷车一点面子都没有，把它处理掉。按照现在的行情，还能卖个4万块左右。陈日初
买车的账，这样算合理吗？
一辆10万元的车，用10年总花费超过35万元！这帖子在网上掀起“买车好”还是“打车划算”的讨论。一部分网友被“吓哭”：买车的账，不算不知道，一算吓一跳；结论是：从经济角度考虑，买车出行不如打车、租车划算；但话说回来，从面子、享受生活、乘坐的舒适性、出行时间的自由掌握度等方面考虑，有车一族优越于打车族；任何事物都有两面性。
不过，更多的网友认为，买车图的是方便，这账咱不算！
在你上下班高峰打不到车，下雨打不到车，急事打不到车，家人生病打不到车，开会快迟到了打不到车的时候，你就会明白你为了坚持打车所花费的机会成本了。
金钱不只是数字表面，还有时间价值、个人感受、心情影响等等。
我上班挤公交要1个半小时，自己开车30分钟不到，不买车每天上下班要浪费我两个小时，两个小时能做多少事你有没有算过？
怎么不算算十年的话费比手机还贵，十年的宽带费比电脑还贵？
记者在此建议：首先，汽车是档大宗的消费品，不只是购买的价格，更重要的是在使用中，不知不觉地花掉不少的钱。其次，对汽车后续消费的预计不足，很可能严重影响家庭财务分配。不少二手车市场中的次新车就是这种情况。最后，建议朋友们在购买汽车前，充分估计自己的收入变化，尽量将购车费用比例控制在家庭当年年收入以内。
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来看看国外养车得花多少钱?
美国：月薪能养两辆私车
美国被称为车轮上的国家，不仅汽车价格便宜，养车成本也极低。用一个直观的说法，即便是大多数生活在贫困线上的美国家庭，也可以毫不费力地负担至少1辆私车。以在美国一家研究机构实验室工作的华人夫妇为例，他们收入在美国属中等水平，他家两辆汽车每年的花费在4000美元左右，大致等于1人1个月的工资收入。
日本：1月工资养车1年
日本普通车主花费在养车方面的基本费用主要包括：车辆使用税、保险费、车检费、停车费和油费，一个日本车主每年的车辆养护费和使用费应该在60万日元以内(100日元约合7元人民币)，而目前日本大城市居民的平均年收入约在500万～600万日元之间，车辆费用占家庭收入比例约为10%，基本相当于工薪族1个多月的收入。
巴西：平均5个人就有1辆车
一辆价值约10万雷亚尔(1雷亚尔约合4.2元人民币)左右的车，一年养一辆车的费用近2万雷亚尔。巴西部门经理级别的公司中高层职员家庭的年平均收入是20万雷亚尔。一项社会调查显示，在户主为高中文化程度的巴西家庭中，养车所花的费用平均占家庭总支出10.8%。
俄罗斯：大约花3个月工资
俄罗斯车主的养车开销包括汽油费、保险、保养、停车费、交通税、年检、违章罚款等。车主无需交纳养路费、过桥费和高速费，因此，如果买了车但是开得少，不会产生太多费用。一个莫斯科普通老百姓的养车年费用一般可以控制在9万卢布左右(约合人民币2.25万元)，相当于莫斯科普通百姓3个月的工资。
印度：每月油钱约花400多元
由于不收养路费，向过往车辆收费的公路和桥梁也寥寥无几，在印度养车用车的主要成本还是购买汽油。一位朋友在距离住所大约1小时车程的地方上班，他开一辆1.8排量的斯柯达汽车，上下班再加上周末到郊外出游，每月的油钱大约3000卢比(约合人民币430元)。
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开共享汽车当心被坑！有人花1块钱，却收到千元“罚单”！
作者：之家哥
摘要：网贷之家小编根据舆情频道的相关数据，精心整理的关于《开共享汽车当心被坑！有人花1块钱，却收到千元“罚单”！》的精选文章10篇，希望对您的投资理财能有帮助。
《开共享汽车当心被坑！有人花1块钱，却收到千元“罚单”！》 精选一前段时间，一篇关于韩国记者在北京体验“无现金生活”的文章在网络上火了，其中一段关于共享汽车的描述是这样的：“我打开应用挑选了一辆汽车，选中汽车后，车门自动打开。我从这辆电动汽车的扶手箱中取出车钥匙，然后开往目的地。接着，我把汽车停在了一家餐馆附近的指定停车场，支付了租车费用。”从这段描述看，共享汽车还是很利于出行的，但最近却总是伴随“事故”“罚单”等字眼出现。▲图文无关（来源：视觉中国）1月15日，《济南时报》就报道了这样一个案例。日，宋先生租赁了一辆名为“中冠出行”的共享汽车，在使用了20多分钟后，便将车停到开走时的停车位，当时该APP显示行程已经结束，并结算了租车费用1元。没想到的是，8天后，宋先生接到运营商电话称，其之前所使用的共享汽车被小区物业锁了，导致该车辆8天没有运营，对此宋先生需要赔偿平台方1040元。随后，该运营商将赔偿金降到520元。据了解，目前，这520元赔偿金已由中冠出行直接从宋先生所交的2000元租车押金里扣除，剩余押金已全部返还给宋先生。▲图文无关（来源：视觉中国）花1元钱租车，8天后竟收到千元“罚单”！看到这个消息，网友们瞬间炸开了锅，有评论就指出：@YOUTHS：共享汽车可不敢用@love昙花一现：这谁还敢用，说不定又是千元罚单@中意轩：开不起啊小编查阅“中冠出行”APP的用户指南发现，用户还车有两种模式：一是站点还车模式，即在用户下单时就可以选择一个站点作为还车点；二是规定区域任意还车，即在济南市区等区域内可自行找地点还车。值得注意的是，这份用户指南并未提及不能将车辆停在居民小区门前的停车位。“出现这种情况，应该是因为运营企业和物业方面没有协商好。一般共享汽车的停车位有两种，一种是普通车位（相关部门规划的停车位），另一种是跟停车场提前协商好的固定划线车位。”一位共享汽车企业负责人表示，现在，有的共享汽车运营商会在用户还车时，在App上显示哪个车位可以使用。除沟通协调方面处理不当外，一位律师还从法律角度分析称，“纠纷的造成，一定程度上是因为租车人与租车公司之间相应的权益和责任目前仍缺乏相应的依据。不少共享汽车平台为避免因安全等问题引发的责任，都在与用户的协议中加上一条‘’，因此，建议共享汽车用户在使用前，要先了解清楚自己的责任和权益。”据北京、深圳等地消费者委员会的统计显示，2017年，有关共享汽车的消费投诉数量快速上升。例如，2017年，深圳市消委会受理共享汽车消费者投诉达146宗。共享汽车投诉量增长，或许与行业尚未找到成熟的运营模式有关。“目前，大多数共享汽车运营平台投放车辆较少，运营模式也不清晰，导致该市场仍采用传统汽车租赁模式。”一家共享汽车平台的高管向NBD汽车坦言，如果共享汽车长期停留在传统租赁模式上，很难持续运营。该高管进一步认为，未来，共享汽车市场将是一个互联网、碎片化和驱动的高度匹配市场，而要实现这个目标，必须基于两个方面：一是共享汽车的数量和密度足够多；二是智能程度足够强，不能是当前人干预的状态，必须要靠计算、辅助驾驶来完成调度和匹配。延伸阅读有驾照就去开共享汽车？当心这些“坑”！共享汽车今年3月就进驻南京了，不少有驾照没车子的人心动了，手也痒痒了。慢着，尝鲜之前不妨先看看“过来人”的遭遇。S先生9月23日使用“gofun出行”的共享汽车后，当晚20:20在南京还了车。不料三天以后，“gofun出行”通过APP发来信息，说他用的车右后轮胎爆胎，要求赔偿350元。嗯？？？什么鬼，明明还车的时候好好的呀，还拍照上传了呢！于是S先生给平台客服打电话交涉客服表示：1.可能是行驶的过程中，车胎扎到了钉子然后缓慢泄气的，S先生并不知道，虽然还车时拍照上传了，但当时天色已晚，也看不清楚2.平台规定，用户还车后到下一位用户使用之前这段时间内，车辆发生的问题都定责归前一个用户。竟然还有这种操作？难道用户在还车回家之后还要关心车是否被别人损坏了？那么这种“游戏规则”共享汽车的服务平台有没有事先告知用户呢？小编去查了几家共享汽车品牌的用车协议，包括目前在南京市面上能见到的gofun，还有易充和EVCARD。对于用户还车后到下一位用户开始使用之前发现的车损该由谁承担，几家平台都没有明文规定，只是提到了“还车注意事项”：EVCARD用车小贴士易充南京会员合同Gofun出行分时租赁服务会员协议既然没有明文规定，出现问题双方扯皮也就在所难免。网上有相似遭遇的还不仅仅S先生一例。有位网友竟然在还车20天后接到gofun 共享汽车平台短信，车子发生严重碰撞，要求赔偿。现在看来，一旦在gofun 平台遇到这种事情，只能自己反复去与客服沟通，而客服还都在北京，沟通并不顺利，在问题解决之前，再也不能在这个平台租车了，押金也没办法退。目前S先生已经拨打了12345服务热线，等待处理结果。说到这，小编干脆认真搜了下目前被网友们提到的、与共享汽车有关的“坑”，有了驾照还没车又手痒痒的同学们请三思：一、一定要注意查看车上有没有驾驶证！！！今年8月15日，南京交警八大队民警巡逻发现了一辆共享汽车上竟然没有行车证！这辆汽车属于南京易充网，负责人坦言一些没有随车携带行驶证的，很多是拿去处理违章了。呃(⊙o⊙)…开车没有行车证，这岂不是刚上路就违章？所以，用车前一定要检查行车证在不在车上！二、用车还车一定要确认车身状态共享汽车的责任鉴定包含的方面就多了，不仅有道路违章，更多的就是像网友们遇到的这种情况，什么爆胎啦、杠被撞啦、车门坏啦、车漆被刮了等等，当然了，还包括车内的卫生状况，而很多细节通过上传照片很难呈现。一旦自己开始用车了，那么默认车身就都是完好的，万一车子突然闪现一些破损，责任就要自己担着啦。三、别轻易帮别人扫码租车！！！一般来说“共享汽车”虽然会事先要求上传租车人的驾驶证，但是车上并没有监控设备证明上传的驾驶证主人跟实际的开车人是同一个人！所以有人会碍于情面帮别人扫码开车或者自己租了让朋友开，还自以为钻了空子，但万一出了事儿，谁负责？四、“共享汽车”网点少少少！停车一定要找准！大部分共享汽车租车与还车都要在规定的网点，而目前共享汽车布局的网点数较少，所以，在租车之前，一定要看好目的地附近有没有网点可以停车，否则到了目的地不能还车，造成的损失可就要自己咽下去了呀~而对于部分实现灵活还车的共享汽车，用户可能要面临承担上一位出租人停车费用的问题，用之前一定要问问清楚哦~五、押金难退，请时刻警惕呃，这个就不用细说了吧，具体可参考共享单车退押金时面临的窘境。据悉，10月25日，EZZY共享汽车公司正式对外发布公告称，公司已终止EZZY平台的服务，首家共享汽车倒闭，至于用户们的2000元押金，大概会还的吧，等待中……小编暂时为大家找出这几个“坑”，欢迎大家补充，让我们一起更好的去使用它们，让它们真正的便利我们的生活。朋友们，你们用过共享汽车吗？你觉得它好用吗？每一次点赞都是对我们最大的肯定！您的每一次分享都是对我们最大的支持！专注于服务新媒体、财经探索、政策解读及传播行业真相，讨论金融行业需求痛点项目对接，合作共赢按住二维码识别关注把握前沿金讯点击“阅读原文，关注更多资讯!《开共享汽车当心被坑！有人花1块钱，却收到千元“罚单”！》 精选二继江淮大众合资项目获批，成为第十五家获得生产资质的新能源乘用车企业之后，北汽与戴姆勒日前签署协议，共同50亿元建设纯电动车生产基地。与此同时，特斯拉电动汽车国产计划也已提速。然而，与新一轮新能源汽车“合资热”形成鲜明对比的是，曾经高速增长的市场正回归理性。中国汽车工业协会统计显示，伴随着补贴退坡，今年上半年，中国新能源汽车销量增幅只有14.4%，这一数据与前些年相比并不算耀眼——2016年，我国新能源汽车销售50.7万辆，同比增长53%。动力电池骨干企业产品供不应求“2017年，我国新能源汽车销量预计在80万辆上下，2020年销量在190万辆左右。”高工产业研究院院长罗焕塔表示，之前乐观的行业预测，导致资本热度很高、期望短期获益，但就产业周期来讲，通过技术进步降低成本、并实现盈利，需要比较长的过程。与此同时，行业内对新能源汽车以及动力电池产业产能过剩的担忧，也在抬头。中国汽车技术研究中心一份行业调研报告显示，截至2016年6月底，我国有超过200家新能源汽车生产企业，为它们配套的动力电池单体生产企业约200家、系统企业约300多家。报告称，一些地方和企业不具备产业基础和技术研发能力，却热衷新建项目，加剧了低水平重复建设和产能过剩风险。(function(c){var x,d,g,s='script',w=window,n=c.name||'PLISTA';try{x=w.frameEw=x?w.top:w;}catch(e){}if(x){d=w.document.createElement('div');d.setAttribute(c.dataMode,'plista_widget_'+c.widgets[0].name||c.widgets[0]);x.parentNode.insertBefore(d,x);}if(!w[n]){w[n]=c;g=w.document.getElementsByTagName(s)[0];s=w.document.createElement(s);s.async=s.type='text/javascript';s.src=(w.location.protocol==='https:'?'https:':'http:')+'//static'+(c.origin?'-'+c.origin:'')+'.plista.com/async'+(c.name?'/'+c.name:'')+'.js';g.parentNode.insertBefore(s,g);}
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}));而综合各类企业新能源汽车产能规划，截至2016年底，已有32家乘用车企业进行了产能布局，涉及达3110.58亿元。到2020年，如果上述工厂产能完全释放，年产量将超过500万辆，与《汽车产业中长期发展规划》2025年规划目标相差不大。同样存在过剩风险的还有动力电池产业。根据2016年新能源汽车51.7万辆的年产量推算，整个车用动力电池配套需求为30.44Gwh（1Gwh=10亿瓦时）。但是，截至2016年底，我国动力电池产能达120Gwh，已基本满足了200万辆新能源汽车的需求。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙介绍，为防范动力电池行业产能过剩风险，2016年底有关部门出台了动力电池行业规范的征求意见稿，提出了8Gwh的标杆企业产能准。据了解，2016年达到这一标准的只有宁德时代和比亚迪两家企业。原本是想用高标准引导优势企业做大做强，同时抑制低端产能过剩。没想到，这一引导性标准被错误理解为产能门槛，“”的动力电池企业纷纷按照这一所谓的门槛制定了产能扩充规划。据统计，如果产能扩充规划都能达产，我国动力电池年产能将超过170Gwh。“规划产能虽不见得都能落地，但仅看实际产能，动力电池行业也存在产能过剩风险。这种过剩是结构性过剩。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新认为，受技术标准提高、行业目录管理强化等影响，2016年，动力电池行业呈现两极分化，一批骨干企业产品供不应求，一些产品质量不过关的中小企业却处于停产、半停产状态。能否尽快实现优胜劣汰，通过实施动力电池升级工程，在核心技术上取得根本性突破，关乎我国新能源汽车产业的未来。警惕跨国品牌摘电动汽车“桃子”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，中国的纯电驱动发展路径，已被全球主流车企接受。但是，跨国车企绝不会简单跟随，它们的目标是续驶里程达到500公里、充电10分钟跑500公里……2020年后全方位与燃油车竞争。这意味着技术门槛尤其是安全标准将大幅提升，这对中国车企提出了新挑战。“市场培育期有机遇也有风险，国际品牌通常不会贸然进入，它们会耐心等待市场爆发点。”杭州长江汽车有限公司董事长曹忠举例说，2009年，中国乘用车市场规模突破1000万辆后，国际品牌开始大举进入。品牌实力和技术实力差距悬殊，让中国品牌轿车的市场份额从2010年的30.8%跌至2015年的20.1%。当前，中国品牌已占据电动汽车市场绝大多数份额，但传统车时代的经验教训不能忘，应时刻警惕国际品牌“摘桃子”。曹忠的担心不是没有道理。大众汽车2025年计划全球销售100万辆新能源汽车，中国市场将超过65万辆。通用汽车拟于2020年前国产10款电动车，2020年新能源汽车年销量目标为15万辆，2025年50万辆……“不久前发布的《关于完善汽车的意见》，为在中国拥有两家乘用车合资企业的跨国公司，打开了一扇新能源汽车 再合资 之门。”前途汽车董事长陆群坦言，这项政策有利于激活市场、增加供给。希望国内车企摒弃“赚”的想法，更多聚焦新一轮技术引进能为自己带来哪些核心竞争力。新技术为车企转型升级提供良机“智能与新能源的结合，给中国汽车产业追赶国际先进水平提供了机会。”曹忠说，日前发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）（征求意见稿）》明确提出，智能网联汽车是抢占汽车产业未来战略的制高点，是我国汽车产业转型升级、由大变强的重要突破口。不久前，“中国智能网联汽车产业创新联盟”成立，在智能网联汽车领域，国内企业也纷纷落子。上汽集团与中国移动、华为签署协议，提前布局5G时代蜂窝车联网产业。百度发布“阿波罗计划”，基于“AI+大数据”的自动驾驶平台对开发者开放。“电动化、网联化、智能化、共享化，这么多全新技术在同一时间出现，给中国企业提供了千载难逢的机会。”FMC总裁兼联合创始人戴博士说，“我相信5至10年之后，一定会有两到三家中国智能电动车平台企业，跻身全球领先行列。”《开共享汽车当心被坑！有人花1块钱，却收到千元“罚单”！》 精选三继江淮大众合资项目获批，成为第十五家获得生产资质的新能源乘用车企业之后，北汽与戴姆勒日前签署协议，共同投资50亿元建设纯电动车生产基地。与此同时，特斯拉电动汽车国产计划也已提速。然而，与新一轮新能源汽车“合资热”形成鲜明对比的是，曾经高速增长的市场正回归理性。中国汽车工业协会统计显示，伴随着补贴退坡，今年上半年，中国新能源汽车销量增幅只有14.4%，这一数据与前些年相比并不算耀眼——2016年，我国新能源汽车销售50.7万辆，同比增长53%。动力电池骨干企业产品供不应求“2017年，我国新能源汽车销量预计在80万辆上下，2020年销量在190万辆左右。”高工产业研究院院长罗焕塔表示，之前乐观的行业预测，导致资本热度很高、期望短期获益，但就产业周期来讲，通过技术进步降低成本、收回投资并实现盈利，需要比较长的过程。与此同时，行业内对新能源汽车以及动力电池产业产能过剩的担忧，也在抬头。中国汽车技术研究中心一份行业调研报告显示，截至2016年6月底，我国有超过200家新能源汽车生产企业，为它们配套的动力电池单体生产企业约200家、系统企业约300多家。报告称，一些地方和企业不具备产业基础和技术研发能力，却热衷新建项目，加剧了低水平重复建设和产能过剩风险。(function(c){var x,d,g,s='script',w=window,n=c.name||'PLISTA';try{x=w.frameEw=x?w.top:w;}catch(e){}if(x){d=w.document.createElement('div');d.setAttribute(c.dataMode,'plista_widget_'+c.widgets[0].name||c.widgets[0]);x.parentNode.insertBefore(d,x);}if(!w[n]){w[n]=c;g=w.document.getElementsByTagName(s)[0];s=w.document.createElement(s);s.async=s.type='text/javascript';s.src=(w.location.protocol==='https:'?'https:':'http:')+'//static'+(c.origin?'-'+c.origin:'')+'.plista.com/async'+(c.name?'/'+c.name:'')+'.js';g.parentNode.insertBefore(s,g);}
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}));而综合各类企业新能源汽车产能规划，截至2016年底，已有32家乘用车企业进行了产能布局，涉及投资总额达3110.58亿元。到2020年，如果上述工厂产能完全释放，年产量将超过500万辆，与《汽车产业中长期发展规划》2025年规划目标相差不大。同样存在过剩风险的还有动力电池产业。根据2016年新能源汽车51.7万辆的年产量推算，整个车用动力电池配套需求为30.44Gwh（1Gwh=10亿瓦时）。但是，截至2016年底，我国动力电池产能达120Gwh，已基本满足了200万辆新能源汽车的需求。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙介绍，为防范动力电池行业产能过剩风险，2016年底有关部门出台了动力电池行业规范的征求意见稿，提出了8Gwh的标杆企业产能推荐标准。据了解，2016年达到这一标准的只有宁德时代和比亚迪两家企业。原本是想用高标准引导优势企业做大做强，同时抑制低端产能过剩。没想到，这一引导性标准被错误理解为产能门槛，“不差钱”的动力电池企业纷纷按照这一所谓的门槛制定了产能扩充规划。据统计，如果产能扩充规划都能达产，我国动力电池年产能将超过170Gwh。“规划产能虽不见得都能落地，但仅看实际产能，动力电池行业也存在产能过剩风险。这种过剩是结构性过剩。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新认为，受技术标准提高、行业目录管理强化等影响，2016年，动力电池行业呈现两极分化，一批骨干企业产品供不应求，一些产品质量不过关的中小企业却处于停产、半停产状态。能否尽快实现优胜劣汰，通过实施动力电池升级工程，在核心技术上取得根本性突破，关乎我国新能源汽车产业的未来。警惕跨国品牌摘电动汽车“桃子”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，中国的纯电驱动发展路径，已被全球主流车企接受。但是，跨国车企绝不会简单跟随，它们的目标是续驶里程达到500公里、充电10分钟跑500公里……2020年后全方位与燃油车竞争。这意味着技术门槛尤其是安全标准将大幅提升，这对中国车企提出了新挑战。“市场培育期有机遇也有风险，国际品牌通常不会贸然进入，它们会耐心等待市场爆发点。”杭州长江汽车有限公司董事长曹忠举例说，2009年，中国乘用车市场规模突破1000万辆后，国际品牌开始大举进入。品牌实力和技术实力差距悬殊，让中国品牌轿车的市场份额从2010年的30.8%跌至2015年的20.1%。当前，中国品牌已占据电动汽车市场绝大多数份额，但传统车时代的经验教训不能忘，应时刻警惕国际品牌“摘桃子”。曹忠的担心不是没有道理。大众汽车2025年计划全球销售100万辆新能源汽车，中国市场将超过65万辆。通用汽车拟于2020年前国产10款电动车，2020年新能源汽车年销量目标为15万辆，2025年50万辆……“不久前发布的《关于完善汽车管理的意见》，为在中国拥有两家乘用车合资企业的跨国公司，打开了一扇新能源汽车 再合资 之门。”前途汽车董事长陆群坦言，这项政策有利于激活市场、增加供给。希望国内车企摒弃“赚快钱”的想法，更多聚焦新一轮技术引进能为自己带来哪些核心竞争力。新技术为车企转型升级提供良机“智能网联与新能源的结合，给中国汽车产业追赶国际先进水平提供了机会。”曹忠说，日前发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）（征求意见稿）》明确提出，智能网联汽车是抢占汽车产业未来战略的制高点，是我国汽车产业转型升级、由大变强的重要突破口。不久前，“中国智能网联汽车产业创新联盟”成立，在智能网联汽车领域，国内企业也纷纷落子。上汽集团与中国移动、华为签署协议，提前布局5G时代蜂窝车联网产业。百度发布“阿波罗计划”，基于“AI+大数据”的自动驾驶平台对开发者开放。“电动化、网联化、智能化、共享化，这么多全新技术在同一时间出现，给中国企业提供了千载难逢的机会。”FMC总裁兼联合创始人戴雷博士说，“我相信5至10年之后，一定会有两到三家中国智能电动车平台企业，跻身全球领先行列。”《开共享汽车当心被坑！有人花1块钱，却收到千元“罚单”！》 精选四“CES中国创新之夜”上，钛媒体创始人、CEO赵何娟对话何小鹏北京时间1月10号，小鹏汽车在拉斯维加斯的CES展上，发布了首款量产车型小鹏汽车G3。第一次参加CES展的何小鹏大概没有想到，自家的展车成为连日来东区展馆的流量担当。小鹏汽车G3拥有新造车势力赋予的动感和科幻造型，和更加通透和内部空间。不过更重要的是，作为互联网人创业造车的典型代表，在汽车的智能交互和自动驾驶方面，小鹏汽车也都推出了更为重磅的设计。例如，驾驶座舱标配了12.3英寸全液晶仪表和15.6英寸悬浮触摸中控，中控台采用8°偏向驾驶员的友好设计，全面集成在线音乐、地图、实时天气和车辆状态控制，驾驶员可通过语音交互控制全部功能。自动驾驶方面，小鹏G3全车搭载了25个传感器，包括：一组双目前向摄像头、一组双目侧向摄像头，四个环视摄像头，三个毫米波雷达，12个超声波传感器和两个舱内智能摄像头。在接受钛媒体采访时，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，“G3上的摄像头架构是小鹏汽车针对亚洲驾驶问题的独家创新，旨在协同自主研发以适配亚洲驾驶环境的首创解决方案”。此前，何小鹏称，G3将实现自动泊车对高频生活场景的覆盖，并搭载小鹏汽车自主研发的自动驾驶功能。同时，小鹏汽车董事长何小鹏向钛媒体讲述了公司名字的由来，“当时列了很多名字，但好多都已经被注册了商标，小鹏汽车一注册就下来了。”被问及是否会将更多个人色彩投注在产品上，何小鹏表示不喜欢扭曲自己，自己是什么个性就是什么个性。“很多企业最后做成了，就是因为创始人很有性格，很偏执，偏执狂才能成功。”而对于汽车厂商在CES参展比例的逐年增加，何小鹏也表达了自己的看法，“从汽车到电动，是降低了造车门槛，而汽车的消费电子化是拉高了（造车）门槛。今天，没有汽车公司在互联网、AI方面，拥有跟整车集成、运动控制、中枢神经系统足够匹配的设计和研发能力。”“但如果从乘用车到共享车的变化来看，造车门槛会降低，因为这个车我不卖给你，我们不喜欢可以换，他没有保养成本和使用的成本，所以可以就需要一些工业级，甚至一些消费级的产品，不过那是十几年后的事情了。”何小鹏说。关于汽车中控屏日渐流行的趋势，何小鹏也一阵见血地指出，“汽车大屏上面应用最多的导航，所以不少车厂做了很多很酷的东西，实际上很难落地。比如说我们在车展上看到有一个人走过去，车就自动打开尾箱了，能不能做？都能做，但是这个车时刻要监控环境，所以整个车的暗电流会很大，车放不了多久就没电了。”何小鹏还谈到了对未来15年对汽车行业的展望。在它看来，15年后汽车产品的标准会更加统一，包括大量汽车会有统一规格的几种底盘，动力系统和车身就会是茶杯和茶的关系。“人跟这个车身就是一个茶杯，然后车的底盘就是一个茶托，所以每一个人每天上班可以选择不同的车，把自己放进去，然后可以交换到一个更长的公车上去，或者一个轻轨上去。”何小鹏还认为，“IOT是一个基础平台架构，换一个角度我相信万物会互联。只是万物互联还有很多很多的东西没有ready，我们还没有非常好的想清楚IOT到底怎么样发挥用户价值和商业价值。”何小鹏认为，只有一个规模足够大的行业才能推动起整个 IOT 行业向前发展，智能汽车出行就是这样一个潜力行业。以下是钛媒体与何小鹏的独家对话，略经编辑：钛媒体：您对今年的CES有哪些感受？何小鹏：前几年，我印象深刻的是CES上的VR、互联网电视、无人机，还有各种新型设计。今年我来到CES之后还是在关注这个，可能我自己的视角还是在汽车和小型的像电脑、手机这样的3C这两块。基于这两块有各种各样的平台，包括IOT，以及和AW、AI相关的一些内容。我也在反思一个事情，CES主要是一个硬件的展示，在以前做移动互联网的时候，实际上我不太care CES这些事情，等到我care的时候发现：硬件虽然好看，但是变化很慢。前几年看到那些各种各样的，听到概念性的东西，好象今年也没怎么规模地落地。好象看起来都很好看，有一个video，然后有一些paper，有一些介绍，但是实际上变化是很慢的，的确是软硬之间一个巨大的差异。这次来CES我有两个感受。第一个是AI在推动很多行业的变化，包括了搜索引擎到机器人推荐，包括金融行业的主动到智能，包括我们出行行业的自动驾驶，所以我觉得AI在推动IOT。就像当时联想、lntel起来，支撑互联网基础平台体系一样，每一波浪潮里面的大平台体系都是有价值的。在这个平台底下会出现大量的创业的小型公司，这些小型公司长大了就变成一个端到端的公司，长成中大型公司，或者是更大体量的生态系统。所以我觉得IOT是一个基础平台架构，换一个角度我相信万物会互联。但是我个人感觉万物互联还有很多很多的东西没有ready，比如说到底万物互联产生什么关联，包括用户在上面创造什么价值，就像在十几年前我创业的时候，别人说你浏览器有很多用户，so what？一个逻辑，今天我们还没有非常好的想清楚IOT到底怎么样发挥用户价值和商业价值。但是我觉得AI或者是有一些以AI为驱动的龙头产业做好了，是有可能把IOT做起来的，例如像智能汽车出行、智能家居，或者是智慧城市。一定要有一个足够大规模的垂直公司和够大够深的行业，才能推动IOT向前发展，IOT能够赚到钱才能扩展到其他的业务，否则的话IOT作为一个基础的平台体系，很难在应用里面获得巨大的价值。第二个感受是，我觉得CES没有我想得那么棒。我感觉实际上将来中国在这方面是很有机会的，中国今天在材料，在基础的互联网，基础的软件，在基础的很多设施里面比美国比日本某些地方还比较差，但是在应用组合已经强很多了，势能已经足够大了，所以像类似这样的展会，我觉得再过五到十年中国真的有机会做这样一个CES。钛媒体：现在在国内有很多的互联网造车企业，但以自己姓名来命名公司，只有小鹏一家，将自己的名字命名为一个公司的品牌和一个产品的品牌，会不会有更多的压力？何小鹏：我当时投了小鹏汽车，要注意做到帮忙不添乱，所以当时小鹏汽车列了几个名字，问我的意见，我一看，小鹏汽车也在这个里边，我问为什么，他说因为中国的工商、版权有很多的挑战。我说我回家商量一下，家人肯定反对，不过我一想，有可能注册不到，然后我就说OK，结果就注册下来了。把我一脚踹到坑里面去了，然后阿里巴巴创始人就找我来了（何小鹏尚在阿里任职），然后就跟我说，why，然后……钛媒体：如果说这个名字，无心插柳成为品牌最佳的代表名字的话，之后小鹏汽车的品牌和产品会不会更多附着一些个人的色彩和个人的东西在里面？何小鹏：我觉得一个企业的产品和组织肯定跟最高管理层身上的味道是相关联的，比如说我的产品特性，比如说我们大概80%会在广州，南派的创业者，所以这些文化的特性肯定会延续下去，这是一家企业没有办法去扭转自己的。有很多事情不是我们能不能做，是我们想不想做，所以我的建议创业也好，我觉得不用一定很扭曲自己，自己是什么个性就是什么个性，很多最后企业做成了，就是因为创始人很有性格，很偏执，偏执狂才能成功，对不对，我觉得这个是没有办法的一个事情。钛媒体：汽车行业都在畅想五年、十五年之后汽车出行的形态，在您的想法当中，届时车载整体究竟会发生一个怎样的变化？何小鹏：我觉得15年后，会出现几家公司，它们推出统一的规范，包括统一的底盘，可以出五到六种底盘，每一种底盘从两米多可能到六七米不等。在底牌的范围基础上，有电池、电机、轮胎，有整个的自动驾驶的安全体系。这上面有一个车身，它们是一个茶杯跟一个茶托的关系。我觉得人跟这个车身就是一个茶杯，然后车的底盘就是一个茶托，所以每一个人每天上班可以选择不同的车，把自己放进去，然后可以交换到一个更长的公车上去，可以交换到一个轻轨上去。所以我觉得这个时候大家会看到很多的变化：第一、在高峰时间，出行，第二、我们住的会离市区更远，因为今天如果你离市区远你自己开车会很痛苦，但是那个时候你离市区远因为你不用自己开车，然后你可以在车上吃饭，你在车上可能开会，你在车上可能会睡觉，你在车上可能会健身，所以大家听起来很科幻，但是我觉得在中国15年就会做到。我认为这是新交通工具，带来新的生活方式，而在这个领域里面实际上有无数的变化，居住的变化，饮食的变化，整个的变化，车跟车之间，车跟建筑之间，车跟人之间的变化，那时候在我们**部门，是不允许非人工驾驶扯进去，比如说我们可以统一安排，所以我觉得这个场景大概要到15年。这个场景如果追溯到现在，你要懂互联网，你要懂AI，你要有运营，你要有很大的团队，这个团队起码过万人了，才有可能在这里面占一席之地。钛媒体：您刚才提到了车展上的应用，车的消费电子化是大家认可的一个方向，您认为车这是不是拉低了造车的门槛？何小鹏：我觉得消费电子化是拉高了门槛，从汽车到电动，是降低门槛。今天实际上没有汽车公司在互联网、AI方面，拥有与新的整车集成、运动控制跟中枢神经系统足够匹配的设计跟研发能力。所以肯定是拉高了造车门槛。但是如果从乘用车到共享车的变化来看，那个时候会降低，因为这个车我不卖给你，我们不喜欢可以换，没有保养成本和使用的成本，所以可以有一些地方是消费级的，不过那时候是十几年后，我觉得那个时候造车门槛会再次降低。钛媒体：有人说，能够形成无人驾驶的不会是互联网公司，会是其他公司，您怎么看待这个评价，您认为最终无人驾驶的公司是什么样的公司？何小鹏：那就要看互联网公司怎么定义了，以今天的互联网公司，我也认为他的话是对的。做互联网的人，我们以前懂车懂得很少，但是我们冲到里面（造车行业）去以后，以为我们是降维，后来发现，别人才是降维，他们觉得我们很酷，实际上我们冲进去真的发现，那一块容易形成阻力。但是如果你把这几块能力组合起来，我觉得那就完全不同了，今天在中国很少有公司有多种能力。钛媒体：现在每一个车厂，无论你是新型的车厂还是传统的车企都在谈AI，都在谈新能源的趋势，都在谈车载网联，包括无人驾驶，包括共享汽车这么一个趋势，都在布局，究竟在未来这些东西有什么标配，到那个时候怎么才能体现自己的产品优势，从哪个地方才能够体现出自己的核心竞争力？何小鹏：我觉得每个公司都有不同的道，从大型制造到制造加人员，到出行的服务，从出行的服务到出行的后服务，这个里边我觉得将来可以容纳太多，远超今天的互联网。我觉得有很多公司在这里面都有不同的解决方案跟生存之道。所以我们这一代人最开心的是科技的变化，我相信去年买科技的基本上没有亏，我去年亏了，见到陈天桥，我说了他半天。从前面的十年到后面的十年，我觉得这二十年，甚至二十到三十年，可能都是我们这一代人最红，就是说在以前你基本上抓不住，可能只有战争才能够抓住这样全球化的机会。今天我们靠科技的变化，靠中国的发展，靠我们可能在里面做一点点，我觉得就是改变世界改变自我特别好的机会。钛媒体：回望过去的五年，小鹏汽车和小鹏总您本人究竟有哪些阅历和哪些经验资源能支撑五年十年之后，小鹏汽车在产品的设计上走得更远更好的基础？何小鹏：五年前还没有小鹏汽车。不过，如果回望五年，给大家的建议就是，多玩不同的东西。我是做产品的，当时我记得李天林跟我说了一句话，他说你做产品的人，不天天喜欢玩别人的产品，这是有问题的。我换了个角度，最近跟中国国家队在管理电动汽车和管理电池的很多人聊天的时候，我发现他们都没开过电动车。就像八个月前，我在小鹏汽车做了一个调研，我说兄弟们，开电动车上下班的同学们举手，然后小鹏汽车所有汽车研发人员只有两个人举了手，我都快哭了。做电动汽车的人没开过电动汽车，所以我想说的是，如果回到过去五年，大家对于所谓新事物都应该抱着很开放，很愿意尝试的一种态度，虽然你可能不喜欢，比如说YY，陌陌和映客我都挺了解。他们的产品我用了第一天实在不知道怎么玩，过了一个月我觉得还是应该去了解，我就在每个平台交了一万块钱，一定要去打赏，一定要去玩。所以我想说的是，如果从五年来看，第一、逼迫自己尝试所有的新东西，因为现在的变化太大；第二、努力尝试找不同行业的高段位的人去聊天，他们每个人跟你讲的话，不用很长，半个小时，到一个小时，对你的帮助很大；第三点，如果有机会，能够在一些大的平台去看得更广的世界，更高的，就是说很多人容易在一个领域做一个专家，但是在一个有高度的领域和有广度的领域去做，做了几年实际上比之前成长会更大。钛媒体：刚刚也谈到车载智能的体验，仰望未来五年的市场，有哪些中国用户的消费习惯和使用特点、需求是可以被满足的，是有巨大满足的前景，从产品角度怎么看这个问题？何小鹏：现在能够在一个汽车的大屏上面，最多的一个应用和游戏是什么？应用，一般来说是导航，最多的一个游戏，我们现在通过数据来看，语音版的成语接龙。所以我想说的是，有很多的东西你不是有一个开放平台的环境，你是非常困难大量的从一二三四线城市，获得10%到15%的一个数据。所以今天有很多人跟我们说了很多故事，很多车厂做了很多很酷的东西，实际上很多根本做不到的。比如说我们在车展上看到有一个人走过去，车就自动开尾箱了，能不能做？都能做，但是这个车时刻要监控这个环境对不对，所以整个车的暗电流会很大，暗电流很大，车放不了多久就没电了。所以你会想想这么一个低频度的功能，谁会在整车上实现。所以我想说，很多很酷的预览的功能，最后都无法最终要落地，是因为没有真正把用户体验考虑好，是没有真正有用户的data。在过去，包括像很多主流整车厂，不会思考用户体验，他们是不会去看这个，它很难获得内容，很难运营内容，也很难扩展内容，但是我觉得不管是阿里还是百度的云OS的体系，我觉得还是不会，所以这都是挑战。很多车厂都收集了很多data，但数据如果没有流动起来，数据如果没有建立图谱，数据如果没有自动的转起来，根本没有发挥数据的价值。钛媒体：这次CES上，我们看到厂商已经把屏幕做成一个巨大的屏幕，是不是说从交互和产品使用角度来看，是不是屏幕越大越好，这里面是不是值得去思考的？何小鹏：因为在汽车的传统设计时都会考虑，以销售为导向，而在互联网，主要考虑用户体验为导向，所以我认为，这个完全是以销售为角度来看的，完完全全没有考虑用户的使用，交互、体验，应用的一致性，可扩展性，服务性我觉得。钛媒体：如果车载大屏幕并不是一个交互的趋势，您觉得这里头应该遵循什么样产品原则，才能把这个东西做得最好？何小鹏：我觉得没有标准，今天我们所有人在创业的机会就是因为行业还没有标准。所以不管标准是对还是错，只要你做了老大你就是标准，然后你再去牵引行业，这就是我们的机会。所以千万要反过来想，所有中国的标准，真正能够落地的，都是有power的去落地，而不是因为行业有benchmark，所以不需要有标准，每个人有每个人的道。钛媒体：这个power具像到产品层面的话，是一个怎么样的设计思路和一个原则思路？何小鹏：如果我们今天有一家新的造车企业做到了超过三千亿人民币，它就差不多勉强有了，还是勉强。你没做到有规模，你根本不用去想这个事情。《开共享汽车当心被坑！有人花1块钱，却收到千元“罚单”！》 精选五点击上方“独角金融”，关注↑↑↑每天都有不一样的收获风口上的和直播答题，强者林立，为什么仍要向此进军？1月16日，( NYSE:QD）创始人兼CEO罗敏向媒体表示，大白汽车分期将会和原有的金融业务相结合，进行双引擎驱动，另外还将推出自己的直播答题产品“百万答人”。据罗敏介绍，大白汽车已经于日集团上市之后正式落地，由罗敏亲自带队孵化。其定位为“年轻人的第一辆车”，并已经在两个月时间内在全国布局了150多家自营门店。除了汽车业务，罗敏还在媒体沟通会中提到，大白汽车自建的直播答题“百万答人”将正式进驻大白汽车App，初期投放亿元起。而此前在1月9日，趣店已经花费1亿元成为在线答题产品芝士超人的首位广告主。早先上市时，趣店曾因为业务引起大量争议。但如今，罗敏已不提现金贷，而是大谈其布局的大白汽车分期和直播答题。那么，大白汽车与直播答题会成为替代现金贷的营收“利器”吗？趣店为何现在进军汽车金融？经历一段时间的行业快速发展后，不仅瓜子、优信这样的知名汽车电商进军了，这样的互联网巨头也联合推出“小白用车”，而易鑫集团（02858.HK）更是已经在港交所挂牌上市。诚然，目前的汽车金融行业强者林立，但为什么趣店仍要向此进军呢？据罗敏透露，其实早在2013年时他就已经做过一个汽车团购的项目，但是由于公司做得太轻，没办法做好，做了两个月后就放弃了。另外，在4年前的时候，公司现金上只有几百，也不能向主机厂买货，在实力上也不具备。但经过几年时间的发展后，现在的趣店已经具备了实力，同时随着用户的升级，的增多，做大白汽车是顺其自然的事情。另外，罗敏认为，汽车零售供应链之复杂、运营精密度之高，堪称电商王冠上的明珠，资金占有量也绝非普通商品电商可比，这些刚性门槛无疑都将创业型企业挡在了门外。但趣店经过三年多的用户积累，在之后，已经拥有了资本、用户、执行、效率等多重优势。因此，罗敏认为，大白汽车此刻入场正当其时。对于汽车分期这种模式，研究中心的一位分析师对独角金融表示，汽车交易本身是极度依赖线下的生意，互联网汽车平台为了转型，必然会考虑加大线下成本的投入，包括渠道拓展、人员铺设以及经销商端的渗透。“重模式”下的互联网汽车平台，必然会带来人力成本的提升，但如果人员可以得到有效的复用，则会提升整个企业的运营效率。另外，分析师李万赋对汽车金融的发展前景看好，并对独角金融表示，汽车产业是一个万亿级的场景市场（新车销量持续上升，二手车销量增长空间很大），目前汽车信贷渗透率比较低，加上新生代消费主体都是80、90后互联网一代，消费观念正在演变，回归场景，这些都预示着汽车金融未来具有很好的发展前景和空间。何以看好直播答题？2018年新年伊始，直播答题的“撒币”游戏刷屏了网络。“冲顶大会”、“芝士超人”、“百万英雄”、“百万赢家”……众多平台纷纷入局。在这场直播答题的盛宴中，趣店旗下大白汽车赞助“芝士超人”1亿元广告费，成为后者首位广告主。但趣店在直播答题上并没有止步于赞助“芝士超人”。罗敏在1月16日表示，趣店自行开发的直播答题产品“百万答人”将正式进驻大白汽车App，初期投放亿元起，也要开启“撒币”模式。趣店何以如此看好直播答题？罗敏认为，首先，直播答题将不是一个平台型应用，而将是各互联网公司的必备功能，大白汽车作为新兴业务有率先打开流量局面的需求。其次，从整个互联网行业的角度来看，将有越来越多的互联网公司分流当前已逐渐固化的流量格局，要打破藩篱只有另辟蹊径，动作要快。另外，直播答题还有一个难得的特征，它是中国互联网过去三两年历程中为数不多的清流级应用，用户既可以获得知识，又可以凭借知识答题获得奖励，一举两得，非常正能量。罗敏还预测，在不远的将来，国内主要互联网公司都将自建在线答题等。但资深产业经济观察家梁振鹏对独角金融表示，不看好直播答题这种模式，认为其无盈利途径，不可持续。而且，梁振鹏认为，用这种方式获得用户的成本并不低，而且粘性不高。“哪个平台烧钱力度大，用户就去哪个平台。这样获得的用户不稳定。”关于汽车金融和直播答题，你有什么看法？欢迎在下面的留言区进行讨论。后台回复关键字“报告”，可调取查看《2017中国产业发展报告》。版权声明：此文为独角金融原创稿件，转载须注明出处，否则将追究法律责任。《开共享汽车当心被坑！有人花1块钱，却收到千元“罚单”！》 精选六传统的汽车行业正在互联网+的时代背景下亟须转型，其中，汽车后市场涵盖汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，包括汽车销售领域的金融服务、维修与保养、信息服务、二手车等多项服务，如何进行行业创新结合是一个急需思考的问题。以“汽车行业在互联网+的时代背景下转型”为议题的汽车后市场创新趋势于日在厦门软件园创+会议中心隆重举办。应主办方邀请，邱春明邱总作为嘉宾出席了本次论坛，并在圆桌会议上与多位汽车行业领军人物以“汽车服务的数据应用”为主题进行了深入探讨，分享了各自宝贵的经验。▲乐享宝邱春明邱总（右三）作为圆桌讨论嘉宾参与探讨圆桌会议上，针对“汽车金融的生态圈”的问题，乐享宝邱总对汽车金融市场进行了阐述。邱总表示：“新的监管规定个人放款限额20万，小额是的主要特点，势必吸引更多人加入到这个行业中来。在当前局势下，我们乐享宝原的市场体系就在那，新市场还有十几个亿的空白。”那么，问题来了，有市场肯定有竞争。邱总又表示“汽车的市场竞争主要分为两种：一是调低企业本身利润，二是降低。调低的情况下企业不盈利，反之在降低风控情况下可以提高利率，所以车将进入红海阶段，只有创新才能更好地将产品转型，我认为这也是一个重合的阶段，大家一起融合，而且不会扰乱市场。▲论坛出席嘉宾合影留念在大家探讨汽车金融行业即将面临什么痛点和如何解决痛点时，乐享宝邱总笑称：”车贷行业的痛点是在整个流程的衔接上。就像我们去找到客户，客户能不能来，来了之后怎么做，这些都是问题。因此，我们对流程进行了优化，现在只要4个小时就可以放款，其中审批时间只需2个小时。同时在细节上方面，我们也进行了调整，比如，在贷前太松的情况下贷后我们就会严厉一些。关于行业的创新问题，我觉得，未来可以从车贷与，结合客户投资等方面一起创新，多环境结合可能是一个更好的发展趋势。”从实践中出发，注重细节，优化流程，将风控的严谨度做到极致，这就是乐享宝上线短短几个月，就迅速成为了厦门最大的专业服务平台的原因。当然，乐享宝取得如此成绩与其战略合作伙伴是分不开的，如中柯环宇，在福建区域就拥有4个车贷资产分公司，这让乐享宝在汽车金融方面的发展更加如虎添翼，相信未来将会交出更加漂亮的成绩单。中国汽车后市场发展迅速，汽车金融已经成为当下行业发展的新风向，此次汽车后市场创新趋势论坛是针对汽车后市场展开的系列活动中的一环，相信会对汽车后市场在互联网大数据背景下的发展产生十分重要的意义。与此同时，乐享宝也将在当前经济新常态下，为助力汽车金融行业健康发展继续贡献自己的力量。《开共享汽车当心被坑！有人花1块钱，却收到千元“罚单”！》 精选七虽然共享是一个必然趋势，但新能源分时租赁共享汽车目前仅仅是个概念，它的让资本望而却步。在没有找到更好的商业模式之前，新能源分时租赁共享汽车很可能将重复智能穿戴设备火爆之后一地鸡毛的命运。2017年5月的一天，上海的王晓意外发现距离自己1公里外有一辆新能源分时租赁汽车。于是，他有了第一次开着共享汽车回家的经历。17公里的距离实际耗时约1个半小时，比平时坐地铁通勤的时间多了一倍；按照0.5元／分钟的计费方式，全程共计48元多，和打出租车差不多。使用了一张新用户抵用券后，实际花费约25元。其实，分时租赁共享汽车模式在2010年就已经在中国落地，不过直到现在，才突然成了热门创业项目。根据中国公安部交管局的统计数据，截至2016年年底，中国已经有49个城市的汽车保有量超过百万辆、18个城市超200万辆，而共享汽车公司在单一城市的投放量，少的几十辆，多的也只有几百辆。尝新用户们对共享汽车最大的抱怨是车辆太少、还车点太少。从以滴滴出行为代表的网约车、以私家车为主体的P2P租车，到新能源分时租赁共享汽车，人们试图以共享的方式解决中国人出行问题的努力一直没有停止。但在没有找到更好的商业模式之前，共享汽车很可能将重复智能穿戴设备火爆之后一地鸡毛的命运。(function(c){var 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}));四年前投资太超前“不好意思，我们拱墅区的网点已经撤了，目前杭州只在下沙有网点，而且只有众泰E200一款车型。”杭州车厘子智能科技有限公司（以下简称“车纷享”）的客服人员对南方周末记者表示。16个月前，车纷享作为“国家科技支撑计划电动汽车分时租赁与集成示范项目”主承接单位，曾宣布“要在2016年年底前完成建立200个分时租赁网点，投放2000辆电动汽车运营，并建成2200个充电桩”。车纷享是最早在中国尝试电动汽车分时租赁系统研发和运营实践的公司之一，2010年10月落地时叫Evnet，主要在阿里巴巴的商业园区内部提供出行服务，用户注册登记身份证、驾驶证等信息后，即可在网上或通过手机预订车辆，自助取车、还车、缴费，以小时和公里数作为结算标准。车纷享的创新模式得到了来自杭州市**的鼓励和扶持，2012年度入围杭州市“雏鹰计划”企业、年度入围杭州市“青蓝计划”企业。2013年，车纷享对外公布了的A轮融资，领投的是杭州盈动有限公司（以下简称盈动投资）。不过，车纷享目前并未出现在盈动投资官网所展示的众多投资项目之列。盈动投资创始项建标对南方周末记者解释，“车纷享其实现在已经变成一门生意了，不仅租车，还卖车、为其他城市电动汽车共享运营提供后台系统，去年已经实现盈利。但是这个模式已经不性感了。”现在回过头看，项建标觉得四年前的这笔投资太超前。初创企业做共享汽车，受制于，取车还车网点不够，停车成本太高，各种为难。当时促成这笔很大一部分原因是罗宾·蔡斯写的书《:重构未来商业新模式》，罗宾·蔡斯是美国汽车共享公司Zipcar的创始人之一。项建标认为，共享汽车确实在解决城市交通问题上很有帮助，而且Zipcar也证明了这一模式是可行的，刚好看到国内有类似项目，于是便投了。项建标也大方承认，他的实际投资其实不到1000万元，由于车纷享并未达成事先约定的营运指标，第二笔没有到账。记者未能联系上车纷享管理层回应，不过其官方微博的最后一次更新是在2016年9月，最新网友留言则是质问它们为何没有车、是否已经退出杭州市场；其官方微信在连续三个月没有更新的情况下，于日连发了两条推送，一条是关于众泰E200在杭州惠民车展的现场图文，另一条则是推广众泰E200的免费试驾活动。车纷享的后台系统输出模式，可以通过宁波今日共享汽车服务有限公司（871322，以下简称今日共享）窥见一斑。日，今日共享在中心（又称）挂牌，可以说是第一家挂牌的共享汽车概念企业。公开转让说明书披露，宁波今日共享与车纷享的合作模式为：宁波今日共享提供运营车队、场地和人员，车纷享提供系统平台、车载硬件终端、运营培训、网络推广等服务，并收取技术服务费。显示，今日共享、2016年营业收入分别为1394万元、1110万元、1063万元，净利润分别为50.29万元、－27.67万元、－74.67万元，呈逐年下滑之势。尚无一家盈利日，友友用车发布停止运营公告，成为第一家倒下的新能源分时租赁共享汽车企业。友友用车成立于2014年3月，原名友友租车，做的是P2P模式的私家车共享平台，2015年10月宣布业务转型为电动汽车分时租赁。友友用车官方微信称，不到两个月，已经发展网点70个，自有车辆300辆。到2016年8月底，友友用车的车辆减少至200辆，运营点减少至50个，自称以北京作为模板，接下来将拓展二三线城市。友友用车在其官网打出“价钱比打车便宜，比快车至少省钱30%，比整租更精打细算，0押金、无油费、，不限号，租辆‘电动汽车’很自由”的广告语，用户能够享受到这些实惠的前提，则是共享汽车平台为他们埋单，而后在其停止运营公告中，友友用车给出的理由是“之前签署的投资款项未如期到位”。2017年4月，罗兰贝格咨询公司发布《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告称，2013年，中国的分时租赁汽车仅为780辆，其中旗下超过50辆的公司仅五家。目前中国拥有超过2.6万辆分时租赁汽车，数十家业务运营商。预计到2025年，中国分时租赁汽车数量将保持约45%的年复合增长率。在过去三四年间，**为新能源分时租赁共享汽车助推了一把。2014年7月，在中国国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中首次明确提到，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及购买新能源汽车等模式。科技部《国家科技支撑计划2015年度项目》中就有电动汽车分时租赁与集成示范一项，并选中了包括车纷享在内的杭州、重庆、深圳、武汉四个试点。北京、上海、天津、广东、安徽等多个省市出台的新能源车推广政策中，都提到了电动汽车分时租赁，譬如广东省提出对营运里程达到一定数量的纯电动租赁车辆可以给予一定费用补贴，2017年3月四川省则提出要在省直部门（单位）推行新能源汽车自助分时租赁应用试点。日，中国科技部正式启动了中国首个公务电动汽车分时租赁项目，作为公务车改革的配套解决方案。这个项目由北京恒誉新能源汽车租赁有限公司运营，这家公司由北汽新能源与富士康科技集团于2014年6月合资成立，他们的分时租赁汽车的名字叫绿狗租车（GreenGo）。绿狗租车总经理林栋梁对南方周末记者表示，自2014年起陆续在北京注册的分时租赁企业有将近200家，但真正从事新能源汽车分时租赁的企业仅有15家左右，而到了2017年初，已有部分企业退出了分时租赁行业。林栋梁相信，“共享汽车拥有无限的未来”。一辆车在不同的人之间流动使用，具有经济、便捷的特点，减缓道路拥堵、低碳减排。据他介绍，绿狗租车截至目前已落地7个城市，全国网点超过130个，投入运营车辆超3000台，会员超过12万人。绿狗租车从公务市场进入分时租赁市场，此后又陆续为北京市**办公厅、北京市统计局、北京市检验检疫局等三十余个**机关单位提供服务，并参与了江苏省各系统车改项目，同时也拓展私人用车市场和大型企业定制化用车市场。尽管占了公务车分时租赁的先机，但林栋梁表示，包括绿狗租车在内，目前分时租赁市场尚无一家企业盈利。新能源汽车分时租赁是一个需要规模投入的产业，其特点是前期投入大，无论是车辆购买、车桩建设还是智能网络平台的搭建都必须投入大量的人力、物力和财力，且形成规模需要较长的发展周期。根据中国公安部交管局统计，截至2016年底，全国汽车保有量为1.94亿辆，私家车总量为1.46亿辆，汽车驾驶人则超过3.1亿人。换言之，至少有一半的驾驶证持有者并没有私人汽车。在林栋梁看来，共享汽车圆了“本本族”的开车梦，在时间、体验、可达性维度方面，满足用户刚性、高密度的需求，同时无需投入高昂的购车、养车成本。共享汽车填补了快车、顺风车所占据的中低端市场，同时满足了用户自驾的乐趣。至少要投入5万辆车一位希望匿名的分时租赁共享汽车从业人士对南方周末记者总结，目前参与分时租赁有几个流派：主机厂流派，他们主要是为了把车跑起来，需要几万公里的里程；互联网流派，主要是炒概念，线下重资产模式对成本、管理要求很高，他们不懂线下，根本玩不转也做不成，前期都在关注怎么融资；传统租赁企业流派，都是骑驴看剧本走着瞧的状态。共享汽车虽然有诸多优点，但是也面临停车难、车辆少、安全等问题。日，第三方数据挖掘和整合营销机构艾媒咨询发布《中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》指出，目前中国分时租赁共享汽车的发展阻力在于，运营维护管理难，产品体验、推广普及难，资金投入大。2017年4月，一个驾照被扣12分的刚毕业的大学生，借用朋友账号租用了一辆共享汽车，在四川成都行车时发生交通事故，将车后的三人撞倒，造成一人当场死亡、另外一人膝盖粉碎性骨折。目前事故责任还在认定之中，但是也给分时租赁共享汽车敲了一记警钟。抛开这些因素，在项建标看来，当前共享汽车的火热也有其必然性，因为环境发生了变化。这一切的大背景，是产能过剩、制造业过度发达、闲余资本过剩，过去6万-7万元一辆的汽车，现在3万-4万就可以买到了，现在真正进入了丰饶时代。另一个背景，则是80后、90后们的消费观变化。他们有焦虑感，看别人晒包包、手机，也想要提前享有，大家在乎的不是产权，而是使用权。项建标在最近接连投资了包括充电宝、手机、包包等共享项目，他向南方周末记者聊到自己投资的一个手机共享项目时感叹：“打死我也没想到手机可以共享，隐私问题怎么办呢？所以在天使阶段，我跟朋友说你先投，等到后面的数据出来一看，我必须跟投了。”共享应该是一个趋势，就像凯文·凯利在《趋势》里所说的，一切可以被共享的东西都会被共享。但目前分时租赁共享汽车最大的问题，是还车网点不足、停车成本太高。项建标仍在考察合适的汽车共享项目，但是看过一圈之后，他认为目前汽车共享还没有找到真正的创新，真正的创新是最自然的方式，利益相关方的利益结构是完美的，如果走不下去，一定是某一方的利益没有被照顾好，因为共享的大势是没话说的。目前还没有大量资本进入分时租赁共享汽车市场，也是因为没有出现让大家兴奋的东西，都是大同小异，没有超出车纷享的模式。在北京分时共享科技有限公司总经理孙洪刚看来，新能源分时租赁共享汽车在多个环节简化了用车模式，用车更为灵活，而且多采用低端车，符合大众出行的需求，市场肯定是存在的，目前难点在于电池成本和能量密度，大家都在等待电池突破的机会。孙洪刚在2013年参与了一家分时租赁共享汽车的创办，在意识到这个事业不是几百万、几千万资金就能做成后，转而于2015年成立了北京分时共享科技有限公司。在这一轮分时租赁共享汽车淘金热中，他打算干脆只做一个淘金工具，一个名为“电老虎分时租赁系统”的系统平台，交付具备全部所有权的分时租赁系统产品，他的客户包括汽车厂商、分时租赁汽车项目方以及。在孙洪刚看来，目前的新能源汽车分时租赁大多是伪共享，它的最大功用应当是用车效率提升。现在一些项目才几百辆车，就到处宣传，结果是车找不到人、人也找不到车。用车效率并未提高，商业模式未创新，就是一个概念而已。他对南方周末记者说，“至少要投入5万辆车才行”。几年过去了，孙洪刚认为目前分时租赁的最大进步在于，“以前大家觉得做这个很容易，现在终于知道不容易了”。项建标对记者说，“要做成汽车共享这件事情的，一定是创业公司，而不是整车公司，因为他们的观念、创新不够，他们能够想到的模式都是几十年前别人做过的，但是将来要在全社会普及的一定是一种新的、我们目前想不到的模式。”有了第一次开着共享汽车的经历之后，在上海卢湾一带工作的王晓，在办公室再次打开手机上的App，地图显示在他周边三公里内有三四个分时租赁共享汽车停车点，最多的一个停车点有4个停车位，不过长期处于缺车状态。《开共享汽车当心被坑！有人花1块钱，却收到千元“罚单”！》 精选八2016年对于新能源汽车而言，是福祸相依的一年。在国家政策层面，支持新能源汽车的产业政策接连出台，新能源汽车生产资质不到一年时间就发了7块。然而，一些车企的骗补行为导致国家相关部门联合展开调查，直接的后果是地方补贴政策迟迟不出台，中央补贴因为骗补调查也一直处于“停摆”阶段。有新能源乘用车企业向《证券日报》记者表示，对于他们这类没有骗补行为的企业来说，2016年很难熬，补贴迟迟没有下发，企业资金一直处于紧绷状态，“卖一辆亏一辆”。基于种种因素，2016年前11个月新能源汽车销量也未出现去年3倍-4倍的增长速度，仅增长60.4%。一边是现有新能源生产企业日子不好过，一边则是大量“外来人”涌入新能源造车大军。包括资本大鳄香港五龙、互联网企业乐视汽车、蔚来汽车、年末刚宣布造车的家电巨头掌门人董明珠以及通信设备制造商中兴等。无一例外，这些造车新势力都选择了技术门槛远低于传统汽车的新能源汽车，但未来又有几家能够存活却成为了新的问题。即使是新能源汽车增长速度远高于传统汽车，当下新能源汽车销量也仅占汽车市场的1.6%，未来数年内仍是传统汽车的天下。吊诡的是，为了环保与解决拥堵，不少城市实施传统汽车限行限购，但政策又开了一个口子，1.6L以下传统汽车享受购置税减半优惠政策到2016年年底。购置税减半政策效应立竿见影，直接结束了2015年汽车市场哀鸿遍野的惨状，开启了2016年汽车市场好时光。前11个月，中国汽车销售2494.8万辆，同比增长14.1%，高于上年同期10.8个百分点。也就在购置税即将到期之时，国家又延长了购置税优惠政策，只是力度有所减弱。有人认为这是危机，有人认为这是机遇。以小排量为主的自主品牌车企也是纷纷借势营销，其中上汽率先宣布补足国家缩减部分补贴，依然享受购置税减半福利。也正是借着“购置税减半”的东风，自主品牌今年已经实现了爆发式增长。明年呢？实际上，国家早在今年3月份就为自主品牌送上了一份大礼，河北省、辽宁省、河南省和云南省四个省份率先开展放宽皮卡进城限制的试点工作。对于已经占据着中低SUV市场主导地位的自主品牌，未来越来越多的城市解禁皮卡无疑将成为自主品牌新的爆发式增长点。国家对于自主品牌的支持向来是不遗余力的，自主品牌经过多年的发展，也实现了蜕变，并诞生了一批如奇瑞、长城、长安等民族品牌。当今年4月份长安汽车(14.880, -0.07, -0.47%)无人驾驶汽车实现2000公里测试时，业界发现，无人驾驶原来离我们这么近，中国人也能在全球汽车产业“风口”上占有一席之地。与自主品牌高速增长不同，今年不少外资品牌感受到了来自各方面的压力。进入中国市场长达28年之久的奥迪一直以来都是豪华车市场的引领者，当近两年销量增速放缓之时，德国人病急乱投医，试图打破豪华乘用车品牌在华仅有一家合资企业的惯例，这不仅伤害了原有合资伙伴一汽的感情，而且也损害了一汽奥迪经销商利益。于是，首先来自一汽奥迪经销商的集体发难一度令德国人进退两难，低调的上汽奥迪项目在“见光”19天后戛然而止，明年会不会有转机不得而知。如果说经销商“反水”只是令奥迪尴尬而已，那么高田气囊事件可是令众多全球汽车品牌大伤脑筋。高田气囊召回事件发生以来，已在全球市场召回受影响车辆超过6000万辆，如此规模的召回成本岂是高田所能承受？原本保护乘客的气囊却成了“杀人凶器”，这样的产品何谈追求“零死亡”？2016年行将结束，2017年即将开启，或许高田气囊事件还会发酵，但我们希望召回能快点，能尽可能减少因高田气囊所带来的伤害；我们希望中国汽车市场依然如今蒸蒸日上，我们希望新能源汽车发展能给中国汽车企业站在全球汽车产业制高点一个机会；我们希望整车企业能够尊重经销商，以平等伙伴关系来处理厂商与经销商之间的纠纷。购置税优惠缩减
触动车市神经就在车市风雨飘摇之际，2015年9月份，国务院决定从日到日，对购买1.6L及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。效果立竿见影，10月份起销量一扫此前的阴霾，车企销量普遍大幅增长，而其中小排量车型的热销立下了汗马功劳。同样的走势也延续到2016年，前11个月1.6升及以下乘用车销售1562.8万辆，同比增长22.5%，占乘用车销重为72.1%，比上年同期提高3.8个百分点。今年各主流车企销量目标完成情况与此前比较符合，大部分车企前11个月销量完成率达90%以上，长安汽车、奇瑞汽车还提早完成年销量目标。随着今年12月31日对于1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策的最后期限即将来临，业内普遍预计乘用车销量或在12月会有一次爆发式增长，但普遍担心购置税减半政策透支了明年汽车市场。要知道，2010年，国家推行1.6L以下车型购置税减半政策，当年国内汽车销量同比增长32.37%，乘用车销量增长33.17%。但是在政策结束后的2011年，汽车销量增幅仅为2.45%，增速为13年来最低水平。普华永道思略特合伙人彭波表示，随着刺激政策的退出，2017年车市遇冷的风险较大，并且随着保有量的快速增长，整体市场也将逐渐步入成熟轨道。也正是看到“车市遇冷”的风险，国家并没有让购置税优惠政策完全退出，出台小排量汽车购置税新政，自日起至12月31日止，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。而为了应对购置税政策的这一调整或将大幅透支下一季度的销量，汽车企业们纷纷自掏腰包补贴消费者，上汽乘用车、广汽乘用车、一汽大众等纷纷出台购置税减半续享、购置税减半补贴时间延长等措施。新能源骗补企业害惨“老实车企”除了1.6L及以下排量传统汽车补贴退坡外，新能源汽车2017年补贴政策调整为“提高技术门槛，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象”，初衷就是防范新能源汽车“骗补”，充分发挥补贴政策扶优扶强的导向作用。2016年汽车业最引人注目的大事，莫过于新能源汽车的“骗补”。今年年初，国家相关部门开始联合对新能源汽车骗补现象进行调查，并于9月公布了骗补名单，而围绕新能源汽车的诸多问题仍然存在。12月20日，工信部公布对新能源汽车“骗补”企业处罚，对“骗补”情节最为严重的苏州吉姆西客车制造有限公司“取消整车生产资质”；12月21日，工信部发布行政处罚决定书，深圳市五洲龙汽车有限公司（以下简称五洲龙汽车）2款新能源汽车存在严重“骗补”的问题，被处予责令停止生产销售问题车型、暂停新能源汽车推荐目录申报资质、责令进行为期6个月整改的处罚。同时，工信部、财政部等还进一步完善财政补贴政策。首先，调整财政补贴政策，适当调整客车和专用车补贴方法，提高技术门槛，鼓励技术进步，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象，从2016年起，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后，加强对各地资金申请报告审核和推广情况核查。其次，提高企业准入门槛。新规定从企业设计开发能力、生产制造能力、售后服务能力和产品技术性能、质量保证能力等方面提高了准入门槛，并强化了安全监管要求，可以有效提高产品质量和安全水平。再次，完善监督管理机制，为严防“骗补”事件再次发生，完善三大保障机制。所谓城门失火，殃及池鱼。有新能源乘用车企业向《证券日报》记者表示，对于他们这类没有骗补行为的企业来说，2016年很难熬，补贴迟迟没有下发，企业资金一直处于紧绷状态，“卖一辆亏一辆”。多元化转型
押宝跨界造车即使是国家严管新能源汽车市场，仍然抵不住“外来人”涌入新能源造车大军。《证券日报》记者注意到，与十年前的造车运动不同的是，此次跨界造车的企业，不仅有格力、汉能等制造企业，也有腾讯、乐视、蔚来、车和家等互联网企业，更有中兴通讯这样的通讯企业。总的来说，当前谋划跨界造车的大致有五类企业：第一类是传统车企产业链上的零部件或设计公司，比如小康股份、万向集团（此前发改委便审批通过了其年产50000辆增程式纯电动乘用车项目）；第二类是互联网企业或具有互联网背景的人靠资本投入其中，比如腾讯、乐视等；第三类是传统车企的人员另起炉灶；第四类则是格力、富士康为代表的制造企业；第五类是以汉能为代表的新能源企业。有业内人士指出，出现这么多新造车势力，主要因为电动车的技术门槛远低于燃油车。今后拼的不只是制造，还有电子技术、租赁服务等等，未来汽车可以是动力系统标准化、模块化，整车配置个性化、网联化，就像手机智能化一样，而类似中兴这样的企业主要在电子化、智能化有优势，这也是传统汽车企业没有的。然而，“电动汽车虽然比传统汽车研发门槛低，但是汽车机械部分的百年底蕴并不是跨界企业能掌握的，一部好的汽车并不像拼装手机一样简单。如果在电动车和服务转型上无法突破，跨界车企依然很快就撑不住了。”上述人士认为。事实上，格力、富士康之所以想造车，是因为在各自领域已日臻完善，而正处在智能互联十字路口的汽车，无疑是最具诱惑力的选择。但在不少业内人士看来，跨界车企最大的挑战在于，需要庞大的资金支持和时间积累，而传统车企的“多元化”是基于专业化基础上的多元化，能共享现有的技术和生产体系。此外，有车企高管还表示，无论是从加工工艺还是人机工程来看，造车都有着极为苛刻的要求。不少跨界车企习惯于“短平快”，但汽车对安全和性能的特殊要求，又决定造车需要一定的积累，这可能会埋下一定的矛盾和危机。摆在跨界车企面前，除解决资金困扰之外，还得抓紧时间，拿出一款能满足消费者出行需求的车型。记者了解到，虽然今年6月上汽集团已联手阿里巴巴集团推出了首款互联网SUV，不过首批上市的仍是燃料汽车。另外，在真正实施造车之前，跨界造车企业还需获得新能源汽车生产资质。截至目前，仅有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团和江铃新能源在内的七家企业获得纯电动乘用车生产资质。正如中国汽车工程学会理事长付于武表述的那样，未来汽车不是谁颠覆谁，汽车产品正在向电动化、智能化和轻量化转变，需要跨界车企和传统车企发挥各自优势，协同共赢。彭波认为，新能源汽车颠覆式技术（如太阳能）的发展轨迹说明，一旦新技术的保有量突破1%后，其发展将实现非线性、爆炸式发展，远远超越普遍预测，未来消费的网络效应有助于新能源汽车的进一步快速发展。无人驾驶
成全球汽车产业风口和新能源汽车短期内不可能成为主流相似的是，“无人驾驶”这项已然成为全球汽车产业“风口”的自动驾驶技术事实上距离量产仍然很远。今年4月17日，长安汽车把公众对无人驾驶的热度推向了高潮。当日，长安无人驾驶汽车历经6天，完成了2000公里路程的道路试验。这一超长距离的实际道路测试，也成为中国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业。记者注意到，受益摄像传感技术进步和智慧交通规划，无人驾驶技术正加速从理论向现实转变。不少车企已将2020年作为实现自动驾驶的时间节点。海通证券(15.390, -0.09, -0.58%)研报认为，当前消费者和对无人驾驶的认同度快速提升，产业化信心增强，产业投资业已启动。根据百度公司的计划，3年实现自动驾驶汽车的商用化，5年实现量产。如果一切能够实现，那么无人驾驶汽车在国内的应用普及将为期不远。值得一提的是，有专家明确指出，和美国的无人驾驶相比，中国无人驾驶技术要落后5至10年。其中，核心零部件、核心技术的差距让中国无人驾驶汽车发展的自主性受到一定程度制约，而这又推高了研发成本。长安汽车工程研究总院总工程师黎予生在接受《证券日报》记者采访时也坦言，与国外先进公司相比还有差距，长安上述路测主要是通过中央集成的方式得以实现。事实上，在全球无人驾驶领域，美国和欧洲企业确实相对先行一步。目前主要发达国家都已采取多种措施支持企业开展无人驾驶汽车研发和测试，通过包括批准无人驾驶汽车路测、建成无人驾驶汽车测试路段等方式促进无人驾驶汽车产业的发展。即便如此，在中瑞交通安全研究中心总监陈超卓看来，国内的无人驾驶的进步仍然值得肯定，单纯地通过供货商来衡量技术含量的多寡是不客观的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一样，毕竟需要整车厂的调校整合也非一日之功。”“国内的无人驾驶只是初窥门径，绝大部分还处于在研发测试阶段。拿传感器来讲，还是处于空白。用无人驾驶来定义目前的测试其实并不准确也易生歧义，自动驾驶才是未来一段时间内的突破方向和发力点。”陈超卓对记者表示。除此之外，无人驾驶领域还面临着网络技术安全、法规监管、交通责任归属等难题待破解。彭波预计，到2020年，汽车产业才会开始真正地向自动驾驶转移；到2025年，在出售的新车中，20%的车辆具有明显的自动驾驶功能；到2030年，人们甚至能看到没有方向盘的自动驾驶车辆。即使是保守估计，预计到2030年，自动驾驶车辆的市场渗透率将为15%-20%。奥迪打破豪华乘用车 仅一家合资惯例不管是新能源汽车，还是无人驾驶技术，当下主流仍是传统汽车。即使是传统车企们纷纷大喊要造多少新能源汽车时，但他们眼睛盯着的依然是传统汽车市场。最典型的莫过于奥迪在销量仍处于增长阶段，为保过去高额的市场份额，铤而走险洽谈与上汽合作这一事件。11月11日，上汽集团与奥迪汽车在大众汽车集团总部所在地德国签订了合作框架协议，计划将奥迪汽车品牌引入到上海大众进行生产和销