先别想什么ADAS了，这13家公司准备先把驾驶员「看」好
你愿意牺牲隐私，交换自动驾驶汽车的使用权吗？或者说为了安全，你愿意在车内装上CCTV吗？
对主机厂眼里，驾驶员其实并不“靠谱”。因为即便是久经考验的老司机，也会疲惫，偶尔还可能犯困打个盹，而且经常会出现注意力不集中的情况。为了解决这一问题，车企和保险公司都在考虑在车内安装驾驶员监控设备，因为无论从司机自身还是道路其他交通参与者的安全考虑，似乎把开车人“盯紧”才行。特别是在自动驾驶技术加速发展的近几年，以驾驶员为主要对象的“车内监控系统”的打造也有了重要意义。为什么呢？因为一旦主机厂开始在量产车型上增加自动驾驶功能，特别是处于Level 3阶段的自动驾驶技术，需要时刻监视驾驶员，保证他/她在系统从自动驾驶向手动操作过渡时，能够及时接手。但现实情况是，主机厂根本没法保证驾驶员的注意力会一直放在开车这件事上。*根据美国高速公路安全管理局NHTSA对自动驾驶技术的划定，Level 3阶段属于“有条件的自动驾驶”。所以，在自动驾驶技术快速发展的时代，对驾驶员的监控已经不再是一项可有可无而是必须有的功能。毕竟机器绝非100%靠谱，关键时刻还得人类驾驶员及时反应，将一些可能发生的危险提前扼杀掉。因此，对车企而言，安装“驾驶员监控设备”其实是一种明哲保身之举，它可以尽最大努力确保驾驶员随时做好接手汽车的准备，否则车子只能减速靠边停止。但同时这也意味着，驾驶员可能需要牺牲个人隐私来交换安全。不过目前尚无定论的是：a) 用户是否愿意用“被监视”的代价换得体验自动驾驶汽车的机会；b) 监视系统能否由驾驶员自行控制开闭。不过汽车行业对“驾驶员监控”技术的日益重视，令许多在该领域专攻的创业公司崭露头角。而涉及该技术相关的软件算法和硬件设施，创新成果同样颇丰。Dominique Bonte，美国市场研究公司ABI Research董事总经理兼副总裁，曾多次在公开场合表示，“目前针对「驾驶员监控技术」的研究已经从传统基于方向盘传感器和远程信息处理的解决方案转为能够进行眼球动作追踪和面部识别的车内摄像头系统”。下面车云菌将列举13家目前在“驾驶员监控系统”研究领域具有代表性的公司。有些公司的产品已经接近商业化量产水平，当然还有的产品仍处于R&D研发阶段。1.&据说是业内第一的「Seeing Machines」很多汽车业内的观察人士认为，澳大利亚公司Seeing Machines在驾驶员监控领域处于领先地位。Seeing Machines和卡特彼勒在煤矿、建筑、林业工人监控方面一直保持着良好的合作关系，转向乘用车这样的大规模市场，可谓水到渠成。据车云菌了解，目前Seeing Machines同零部件供应商Takata，OEM主机厂捷豹路虎、通用等建立了合作关系。*卡特彼勒Caterpillar，属于建筑工程机械、矿用设备、柴油和天然气发动机、工业用燃气轮机以及柴电混合动力机组领域的企业。由上图不难发现，Seeing Machines提供的车内解决方案中，最关键的就是那枚安装在仪表板处的小型红外摄像头。通过车内系统软件的协同配合，它能够对司机头部位置、面部表情以及眨眼频率进行评估。而软件部分负责衡量司机眼球的转动，监测他的视线与周围物体的交集情况。两部分汇总的信息能够使系统对驾驶员的一举一动皆有掌控。据Seeing Machines官方透露，这套车内驾驶员监控解决方案支持多摄像头，使用完全不可见的红外线辅助照明，因此它在光照充足的日间，低光照的夜间均能正常工作。2.「Smart Eye」设计出了扛睡神器——AntiSleep&位于瑞典哥德堡的Smart Eye设计了一款扛睡神器——AntiSleep。这套车内解决方案能够持续对驾驶员的头部位置、视线方向以及眼睑的开合度进行监控。可能和其他基于摄像头的监控设备不同的是，AntiSleep采用了单摄像头的设计，为车企前装提供了省钱、小尺寸适配的解决方案。据车云菌了解，Smart Eye开发的这款产品中，摄像头和红外闪光灯被安装在一个设计紧凑的装置中，但为了增加车内安装的灵活性，这两部分组件其实是可以分开放置的。此外，AntiSleep这套系统能够实现实时追踪，一旦目标物体挪出监控范围，系统会立即初始化，重新搜索监控目标。而整个初始化的步骤完全自动，无需驾驶员手动操作。在AntiSleep这套监控系统中，经过调校，红外照明和滤镜能够识别室外最弱光照的频率。Smart Eye官方表示，这套系统能够监测到普通或差异化的面部特征，根据所搜集的面部特征数据绘成一幅3D头部模型。该头部模型随即能够快速、实时地和车内的驾驶员进行匹配。3.&由消费市场转向汽车产业的「Tobii Tech」Tobii提供的是自家的追踪和传感器技术。这家瑞典公司在过去的15年里，为全球消费市场（笔记本、显示器、集成游戏控制器和VR虚拟现实设备等）供应眼球追踪技术。而现在，Tobii要将自己开发的眼球追踪核心算法、SoC系统级芯片、定制化传感器/投影机模块技术输出到汽车市场。Tobii希望联合OEM主机厂一起，针对乘用车、卡车、赛车或巴士市场做定制化开发。而它手中掌握着三件利器：a) 视觉芯片（Tobii EyeChip）。这枚低功率SoC ASIC单体芯片相当于眼球追踪设备的大脑；b）EyeCore算法；c）传感器设备（Tobii EyeSensors），包含有定制化的近红外光传感器和照明器。通过观察驾驶员眼睑的开合细节、视线移动的模式，Tobii的前向传感器能够探测出司机是否在睡觉。根据实际情况，配合车辆安装的高级驾驶辅助系统ADAS，车子的行为随即得到纠正，当然如果有潜在危险的话，系统会发出警报提醒驾驶员。值得一提的是，Tobii产品使用的所有零部件全部都是自家生产的。而Tobii对此也多次表示，之所以Tobii的产品在行业内能独树一帜，原因就在于“这些零部件能够实现最优化的眼球追踪和生物探测功能”。4.「FotoNation」的“头”等大事尽管目前大多数公司提供的车内监控解决方案，多是以监控驾驶员眼球动作和视线方向为主，但来自加州圣何塞的FotoNation却有着自己的打算。它认为上面提到的这两项技术无论对车企还是一级供应商而言，在成本和应用维度都有着不同的局限性。FotoNation目前正在开发的这项技术“抛弃”了高架摄像头的使用，用一枚VGA摄像头取代了能够提供兆像素成像的传感器，通过追踪驾驶员的头部位置/方向，以此来帮助系统确定司机眼睛的位置。所以，FotoNation的监测技术只追踪驾驶员的头部动作。这项技术首先定位的是司机面部上的50个点，进而使得监控系统能够推断出眉毛的位置，甚至能够精确计算出双眼睁得有多大。由于FotoNation的车内监控系统不依赖对驾驶员视线的追踪，因此无需使用前向摄像头。车企完全可以将这套系统（其实就一枚摄像头）装在汽车A柱或B柱的地方，或者中控区域，甚至挂在后视镜上（只要不遮挡视线）也可以。5. 先锋Pioneer联手清研微视，「疲劳驾驶预警系统」预计明年上市先锋联手清华大学苏州研究院伞下的清研微视，合作开发了这套“疲劳驾驶预警系统”。先锋在车载设备的硬件制造上具备十足优势，而清研微视在图像识别算法、方向盘操控状态检测等技术上亦多年深耕，因此二者联手为以“疲劳驾驶预警系统”为特色的下一代 ADAS车载设备的开发变为可能。&目前先锋和清研微视合作的「疲劳驾驶预警系统」已经有了初步的样品。不过从实物图来看不难发现，该原型产品体积略大，还无法立即在整车中搭载使用。况且要适配不同的品牌和车型，这些都需要后续和OEM主机厂再进行反复沟通磋商，不过据先锋电子（中国）投资有限公司董事总经理中根伸芳先生称，“量产产品预计1年后投放市场”。按照车云菌掌握的信息，先锋集团的高精度自动驾驶部件制造技术，高度化地图系统整备能力以及在此基础上的高精度自车位置推定技术，结合清研微视的算法技术实力，未来两家公司在自动驾驶及智能汽车领域的合作其实才刚刚开始。6. 哈曼Harman盯上了驾驶员的瞳孔&哈曼在今年年初的时候公布了这样一项技术：通过测量双眼瞳孔放大的程度来确定驾驶员是否处于疲劳驾驶状态。该技术不只是监控驾驶员是否有睡意或者他/她的面部表情怎样那么简单，它更专注于对驾驶员脑力负荷的测量。哈曼开发的这项技术能够持续捕捉驾驶员瞳孔变化的情况，以此判断驾驶员的疲劳状况。因为一旦坐在驾驶席上，你可能面临着高强度的认知负荷，需要时时刻刻进行多线程思维。该系统还使用了哈曼自行开发的软件算法，它能够利用高级筛选和信号处理的能力来分析瞳孔反射的情况。哈曼方面表示，过滤器能够识别并区隔开由高强度认知负荷催生的瞳孔变化反应。而已经计算好的输出信息将用来调整用户和车子的交互行为。举例来说，一旦系统监测出驾驶员已经处于疲劳驾驶状态，它会将手机等移动设备设为勿扰模式，或者随即开启ADAS高级驾驶辅助系统，以尽可能减小外界对驾驶员心理和身体上的干扰。7. 伟世通Visteon的HMEye是基于视线测量的驾驶员监测系统&一年半之前，伟世通曾展示了一套车用驾驶舱概念产品。而身处其中，驾驶员可以通过眼球的移动和头部的摆动方向进行一些功能的操控。伟世通开发的这套基于驾驶员视线监测的HMI人机交互界面，设计初衷是希望尽可能减少驾驶员视线停留在中控屏上的时间，保证双手一直能放在方向盘上。在视频展示中，你会发现通过驾驶员眼球的转动就可以进行开关广播、调整温度、开启导航等功能。大多数基于摄像头监控驾驶员眼部动作的安全辅助系统，主要都是为了判断司机是否疲劳，有没有分神。但似乎伟世通并不打算纠缠在这些概念上，而是直接利用捕捉视线的功能允许驾驶员进行关键功能的操控。而伟世通方面也表示，随后还可能会增加一些安全辅助驾驶功能。由于眼球追踪技术在游戏领域应用颇广，也较为成熟，反应和灵敏度都很快。而将其应用于HMI交互界面的设计，伟世通认为这是目前向自动驾驶汽车过渡较为理想的解决方案，毕竟机器得知道驾驶员是不是已经准备好接手了。8. 大陆Continental选了LED警示带&结合了ADAS高级驾驶辅助系统提供的海量数据以及安装在车内朝向驾驶员的红外摄像头，大陆开发了一辆“知道驾驶员有没有专心致志在开车”的概念汽车。这辆概念车的内部装有一条颜色醒目的LED光带，能够将驾驶员的注意力引向可能发生的潜在危险。显然，随着自动驾驶功能的不断完善，在某些特定交通条件下，其实让机器开车远比让人类驾驶员操作要靠谱得多。但在实现真正意义上的无人驾驶之前，机器如何与人高效互动才是目前亟待解决的问题。9. 弗劳恩霍夫Fraunhofer升级了微睡眠警报器（Micro-Sleep Alerter）&弗劳恩霍夫应用研究促进协会（Fraunhofer IDMT）去年发布了最新版本的微睡眠警报器（Micro-Sleep Alerter），而设计这款产品的初衷是为了更好地识别驾驶员已经是否进入了微睡眠的状态。该系统监测驾驶员的方式是通过高级算法和硬件的支持，进行基于视频的分析。*微睡眠（microsleep）指持续时间不超过30秒的短暂睡眠状态，多由睡眠不足、精神疲乏、抑郁、或嗜睡症引起。对那些睡眠不足的人来说，随时都可能进入微睡眠状态，而且没有任何征兆。一旦驾驶员的眼睛闭合时间超过了0.5秒，系统会发出警报声同时内置的LED设备会由绿色变为红色。而类似GPS导航设备，这款微睡眠警报器也可以采用后装的方式使用。此外，弗劳恩霍夫还展示了一款眼睛跟踪器，它能够对驾驶员的视线进行3D立体监控，识别单个眼球瞳孔的轮廓和形状，并实时对眼球的动作进行分析。需要注意的是，这款追踪器无需校准，而且不需要用户接触进行任何操作。10. Nauto-计算机视觉算法加身Nauto主打的是后装ADAS市场，产品是一台配备了高级计算机视觉处理软件的小型行车记录仪。不过和通常意义的dash cam不同的是，Nauto的这款产品在同一机身上装有朝向不同的两枚摄像头，当附着于风挡上时，它既能捕捉车身周围的影像数据，同时还能够监测驾驶员的行为，对诸如眼球、手臂等部位的动作细节进行实时分析。Nauto的这款产品由两枚高分辨率摄像头、GPS、一枚惯性传感器、一枚高性能自带GPU的微处理器、Wi-Fi/LTE通讯模块组成。其中前置摄像头配置了广角镜头，取景范围在160——170度，配合高动态图像传感器，可获取4K高清图像。由于内置摄像头支持红外照明，因此即便在夜晚光照条件差的情况下，也能识别驾驶员面部、头部以及上半身的动作信息。据车云菌了解，Nauto产品区别于普通行车记录仪的特色在于，它具备深度学习功能。一方面它能够通过检测驾驶员行为数据，逐步为其提供合理的安全行车建议；另一方面，这款产品还能够对事故数据进行分析，根据不同路况、车型和驾驶条件为车主提供适时的驾驶辅助。然而这跟Nauto团队开发的深度学习算法有很大关系，同时Nauto采用了高通骁龙的Zeroth智能认知平台，该平台的微处理器芯片性能强大，基于8块ARM内核组成，内嵌GPU并集成了Wi-Fi和LTE通信信号处理模块，可比肩高端平板电脑的SoC芯片。11. 大奔的「注意力辅助系统」（attention assist）奔驰在2008年推出了这套全新的疲劳驾驶警告系统，官方称之为“Attention Assist（注意力辅助）”。而从2009年春季起投产的新车型上，都安装有这项功能。Attention Assist系统的工作流程其实并不算特别复杂：首先，系统会观察每名司机正常状态下的行为，并用采集到的这些信息为每名司机建档。在驾驶过程中，系统会时刻对司机输入的指令进行监控，并与档案中的信息进行对比；一旦两者之间出现差异，系统会立刻判断这个差异是否是因为疲劳驾驶引起的。如果结果肯定的话，系统会在仪表区显示：“Attention Assist，Break！（注意力辅助，刹车！）”的文字信息，并从扬声器发出相同内容的语音提示，提醒司机是时候休息一下了。当然，这套系统后台的技术要比表面上的流程复杂得多。Attention Assist系统的核心是一个极度灵敏的传感器元件，它能够非常精确地监控方向盘的转动和速度的变化。因为系统对司机转向动作的监控尤为重要。一般来说，过度疲劳的司机很难让车辆保持正确的行驶方向。在奔驰对超过550名男女司机进行调查的结果表明，他们通常会在打盹时稍稍带动方向盘，然后又马上下意识的修正，这就是过度疲劳的特征表现之一。12. 丰田系的雷克萨斯搭上了高级预碰撞系统&相比之前提到的几家公司，丰田算是很早就开始研发并应用眼球追踪系统的主机厂，而这项技术也最先下沉到了丰田系的高端品牌——雷克萨斯。丰田将这套系统命名为“高级预碰撞系统”（Advanced Pre-Collision System），而它所有功能的实现都离不开安装在方向盘背后的一枚红外摄像头。它会实时监控驾驶员的头部动作，一旦系统监测到可能有潜在碰撞事故发生，而驾驶员的注意力根本不在前方道路上，该系统会立即发出报警声，甚至在必要的时候会轻点刹车减速。假设碰撞在所难免，系统会立即采取应急措施：制动辅助系统随时待命，而安全带也会同时自动勒紧。13. 捷豹路虎黑科技：监测脑电波来减少事故？！在2015年的CES消费电子展上，捷豹路虎称其正在和因特尔、Seeing Machines两家公司合作开发用于监测驾驶员面部和眼球动作的传感技术，以减少因分神或疲劳驾驶酿成的交通事故发生的几率。&不过捷豹路虎似乎并没有停止在该领域的研究。CES之后，这家公司宣布了一项“Mind Sense”计划，希望通过监测司机的脑电波来预防交通事故的发生。捷豹路虎表示，通过监测脑电波，Mind Sense系统可以对司机的注意力集中程度进行评估，进而保证行车安全。人脑在正常情况下会不断发出4种或者4种以上不同频率的脑电波，通过识别哪种脑电波处于主导地位，即可推测出司机注意力是否集中，或者出现了分神或困倦等影响行车安全的危险因素。一旦系统通过脑电波检测到司机注意力不集中，便会震动方向盘和踏板来提醒司机需要注意行车安全。而如果在提醒之后司机的注意力仍没有提高的的话，系统则会再次震动或者通过其它方式提醒司机。车云小结：其实即便不考虑自动驾驶汽车的因素，对驾驶员的“监控”也是很有必要的。毕竟人不是机器，很多交通事故都是由于司机分心或疲劳驾驶酿成的。不过看了这13家公司的产品之后，你会发现几乎绝大多数解决方案都仰赖于摄像头传感器对驾驶员进行眼球追踪和面部特征识别，而主要原因也在于摄像头功用的灵活性。但遗憾的是，受制于成本、尺寸以及视觉识别算法、芯片技术发展的桎梏，除最后雷克萨斯车型上应用的“高级预碰撞系统”以及奔驰车型上安装的“注意力助手”，其他产品要么只是概念样品，要么还仍处于R&D研发阶段。不过未来随着生物传感技术的进步，通过内嵌于座椅或方向盘的生物传感器，智能可穿戴设备等测量驾驶员心率、体温等关键体表特征也能有效防止疲劳驾驶酿成严重事故。而类似捷豹路虎测量脑电波的方式，都是继传统摄像头解决方案之后，很有发展潜力的新技术。
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奔驰在2008年推出了这套全新的疲劳驾驶警告系统，官方称之为“Attention Assist（注意力辅助）”。而从2009年春季起投产的新车型上，都安装有这项功能。Attention Assist系统的工作流程其实并不算特别复杂：首先，系统会观察每名司机正常状态下的行为，并用采集到的这些信息为每名司机建档。在驾驶过程中，系统会时刻对司机输入的指令进行监控，并与档案中的信息进行对比；一旦两者之间出现差异，系统会立刻判断这个差异是否是因为疲劳驾驶引起的。如果结果肯定的话，系统会在仪表区显示：“Attention Assist，Break！（注意力辅助，刹车！）”的文字信息，并从扬声器发出相同内容的语音提示，提醒司机是时候休息一下了。当然，这套系统后台的技术要比表面上的流程复杂得多。Attention Assist系统的核心是一个极度灵敏的传感器元件，它能够非常精确地监控方向盘的转动和速度的变化。因为系统对司机转向动作的监控尤为重要。一般来说，过度疲劳的司机很难让车辆保持正确的行驶方向。在奔驰对超过550名男女司机进行调查的结果表明，他们通常会在打盹时稍稍带动方向盘，然后又马上下意识的修正，这就是过度疲劳的特征表现之一。12. 丰田系的雷克萨斯搭上了高级预碰撞系统相比之前提到的几家公司，丰田算是很早就开始研发并应用眼球追踪系统的主机厂，而这项技术也最先下沉到了丰田系的高端品牌——雷克萨斯。
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「镁客·请讲」MINIEYE刘国清：专注ADAS技术，对标Mobileye
Mobileye，全球顶尖ADAS技术厂商，各大车厂、科技公司自动驾驶的合作方，MINIEYE究竟凭什么和人家对标？
说到ADAS市场，就不得不说到来自以色列的Mobileye，仅凭借几款产品就占据整个市场近90%的份额，市值更是高达96亿美元。如此一来，将Mobileye称为ADAS市场的寡头，一点也不过分。
只不过现在有一家来自中国的公司，成立于2013年的MINIEYE或将成为Mobileye不容忽视的对手之一。
选择ADAS，是想用技术来保障交通参与者的安全
熟悉我们镁客请讲栏目的朋友一定都知道，镁客君的提问开场白一定是为什么会选择做这个行业或者技术。而来自MINIEYE CEO刘国清的回答，镁客君觉得是最有逻辑性的，他一共谈到了三个方面。
首先是背景，MINIEYE的前身是新加坡政府支持的ADAS研发项目，所以说创始团队在这方面有一定的技术、经验积累。这个研发项目是由南洋理工大学承接，当时主导这个项目的就是MINIEYE创始人之一，刘国清；
其次是契机，当时刘国清所在的实验室里有一位同事出了交通事故，被车撞到骨折，在床上躺了好几个月。而这次事故也促使他决定改变课题的研究方向，从理论研究落实到产品上，真正地用技术去保护驾乘人员以及行人的安全；
最后是市场，创始人团队在之前做了一番调研，发现ADAS在国内当时还是一片蓝海。此外，国内的交通事故死亡率一直居高不下，比如2012年，卫生部门统计的死于车祸的人数是17万，而保险公司统计的数字是30万。更加值得注意的是，这些事故中有将近89%的事故是由于人为操作不当而导致。如果这些车辆都配备ADAS设备，可以对驾驶员进行提前预警，那么理论上这些事故都是可以避免的。这也就代表着汽车市场对于ADAS的需求，是十分迫切的。
创业初期不会开车，又没钱买车做测试，只有选择与出租车合作
镁客君一开始在了解MINIEYE这家公司，看到了一个非常有意思的信息，MINIEYE的6位创始人在创业初期，居然都不会开车。而且创业初期的资金紧张，让他们甚至连一辆面包车都不舍得买。所以他们面临的首要难题就是，自己不会开而且又没有车，那么如何来测试自己的产品？
其实，来到南京创业的这帮&学霸&，一开始通过&南京321计划&获得了一些创业资金以及政策的支持。但是有限的创业资金，只能用在技术研发上，所以他们也就舍不得购入一辆面包车来测试他们做的第一款产品，名叫&护驾&的APP。
这款APP其实就是一个ADAS系统，它可以通过手机的摄像头作为传感器，监测路面情况，并对司机进行预警。APP开发出来之后，就获得了汽车之家&确实有用&的评价，但同时也存在着手机发热、不方便接电话等问题。因此团队决定放弃手机平台，做专业的前装ADAS产品。
这一产品方向的改变，也促使了创始团队集体报名了驾校。但是没有车辆用来测试，的确是个难题。当时团队就只能和出租车合作，采集数据、测试产品稳定性，有时他们还会借朋友的私家车来用。
对标Mobileye，MINIEYE何来的底气？
其实对于MINIEYE来说，Mobileye不仅是前辈，也是学习追赶的对象，这才有了对标的口号。
从2014年开始，MINIEYE就进行着产品的实车路测以及数据库测试，并在今年11月份开始进行针对Mobileye的对标测试。测试将Mobileye和MINIEYE的后装产品安装在同一辆车上，通过长时间长距离的实车路测，用影像记录两个产品的预警画面。之后通过MINIEYE自主开发的数据处理系统，从影像视频中按不同的工况维度对两者进行分析比对，生成测试结果。
而测试结果，也给了他们足够的底气喊出对标的口号。
1、准确性；准确性体现在产品对车辆、车道线等目标的正确检测率、误检率、漏检率以及吻合度上，MINIEYE目前在FCW、LDW、Virtual Bumper三个功能的正检率均达到了Mobileye的95%以上，其中LDW的正检率超过了Mobileye。HMW功能采用的是吻合度的标准：在同一时间，绝对碰撞时间（即前向车距和当前车速的比值）和Mobileye的误差在1个单位以内的情况达到96%。
2、适应性；适应性指的是产品在不同的工况条件下都能正常工作，这些工况按照不同维度划分，有天气、路况、光线、温度、车型&&而每个维度细分还可以细分下去，比如天气分晴天、阴天、小雨天、中到大雨、雪天。单独来看的话，总共有超过40种工况。经过实测，MINIEYE的产品无论是在东北的极低温情况，还是西南地区的崎岖山路都可以正常工作。而在一些中国特色的场景，比如颠簸路况、农用车等工况下，他们的产品表现要优于Mobileye。
而MINIEYE之所以可以做到对标Mobileye的水平，离不开这两个原因：算法和数据。刘国清说：&我们的算法是传统视觉算法配合深度学习算法，由顶尖的算法团队自主研发，目前拥有12项专利。在数据积累方面，我们从2014年9月开始就在全国范围进行数据采集的工作。目前每天有45辆车在全国8个城市进行数据采集，每天积累数据约1.5TB。充足的数据量能够训练我们的算法自主学习，去满足越来越多的工况条件。&
庞大的ADAS市场中，有一个明确的定位很重要
首先明确的是，未来普及ADAS是必然的。
从市场诉求来说，驾乘人员需要ADAS来提升安全性。2014年单是美国的相关配置年销售额达到11亿美元，2015年15亿美元，2016年预计同比增长30.5%，达到19亿美元。这些数据足以说明，ADAS市场的需求非常旺盛。
再有就是政策倒逼，C-NCAP（中国新车评价规程，也就是我们平时所说的车辆安全测试）已经计划把AEB（自动紧急制动）加入2018年的新车评级测试中，而美国和欧洲的新车评级机构也早将ADAS的一些功能纳入到评级体系。从这个角度来看，ADAS必然会和安全带一样成为汽车的标配。
而在未来如此庞大的ADAS市场中，MINIEYE对他们自己也有着明确的定位和规划。刘国清这样说到：&我们对自己的定位是车载视觉感知技术开发商，目前是利用计算机视觉技术开发ADAS产品，因此产品在前后装市场的销售将会是我们后面一段时间的重心。未来我们首先会进行大规模的路测，进一步丰富我们的数据库，同时也会对产品进行迭代，加入行人碰撞预警等功能。同时，我们也已将ADAS从预警阶段往控制阶段延伸，目前我们已经联合万向集团推出了共同研发的AEB样件，预计在2018年进行量产。&
也就是说，未来MINIEYE将继续拓展ADAS产品的功能，不再是简单预警功能，而是能够在发生危险情况时对车辆进行有效的控制。而开发AEB设备，也可以帮助他们在汽车前装市场分得一杯羹。
先做好ADAS，为将来提供自动驾驶解决方案打好基础
可以说，ADAS是自动驾驶的基础阶段。无论是从市场还是政策角度来看，相比后者，ADAS更具备商业化的前景。
在MINIEYE前不久展示的第一代产品上，运用先进的视觉算法，通过单目摄像头扫描路面情况，识别、检测、追踪路面物体，包括车辆、车道线、交通标志、交通灯等。通过分析这些物体，产品能准确预测出潜在风险，并及时告警司机，避免事故发生。
而这样一个设备，可以实现前方车距监测（HMW）、前向碰撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、虚拟保险杠（Virtual Bumper）、前车启动提醒（Stop & Go）五项功能。
虽然MINIEYE目前还没有达到100%对标Mobileye，但已处于同一水平线，对于MINIEYE自身或者是整个国内的ADAS行业来说都是一次突破。尤其是在一些本土工况下，MINIEYE的识别率要明显高于Mobileye，这对于打破其在ADAS市场上一家独大的局面打下了坚实的基础。
在谈到未来规划时，CEO刘国清和镁客君说到：&MINIEYE现阶段还是会专注于ADAS的研发工作，但是也有进军自动驾驶领域的规划。在自动驾驶的布局上，我们正在尝试将摄像头与其他传感器进行融合，比如激光雷达，为将来提供自动驾驶解决方案打下基础。&
虽有成熟的产品，但强大的市场壁垒依然不容忽视
国内其实并不止MINIEYE一个做ADAS的技术团队，但是与其他公司最大的不同之处在于，MINIEYE的目标是成为一个ADAS 技术供应商，面对的主要客户是各大汽车主机厂以及Tier1（汽车产业链一级供应商）。然而，国外零配件巨头对供应市场的垄断，将会成为他们不得不面对的一大壁垒。
基于最基本的成本考虑，目前市场上高端车型所采用的ADAS技术方案，基本都是有主机厂批量采购而来，并且这一市场的主要供应商都是来自国外的企业。
就拿Mobileye来说，经过十多年的海量数据的积累，再加上建模的成熟，已经可以实现大规模供应，单个芯片30美元的成本也让其优势更加明显。
反观MINIEYE，镁客君觉得他们可以将产品打造的更加本土化，并且有效的控制成本，还是有很大机会获得成功。
产品本土化，就是说MINIEYE的产品必须能够应对国内更加复杂的工况，不仅仅是在颠簸，农用车等中国特色道路场景，还要能够应对譬如逆行的电驴、碰瓷等等这些更加奇葩的道路情况。
而成本的有效控制，则是他们必须要做到的。技术、功能相同的不同产品，任何采购方都会选择价格更低的。更何况现如今汽车产品的持续降价，主机厂将更加注重成本控制，就像现在很多自主品牌车企和合资车企采购同一套零配件时，凭借其牺牲利润、加强管理等手段，可以将售价定的更低。
这样一种控制成本的流程，正是MINIEYE需要学习的。
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通用方面表示，此次事件不会影响双方之间的投资事宜。
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