中国高铁奔跑在世界先进行列值得喝彩【铁路总公司吧】_百度贴吧
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中国高铁奔跑在世界先进行列值得喝彩收藏
09:45:27来源：长江　　德国《世界报》文章，德国铁路要买中国列车。现在西门子和庞巴迪有理由怀疑自己的铁路业务。因为中国正在打造一个巨大的列车制造商，南车和北车将被合并。它们的脚步也将迈向欧洲，其刚刚获得西门子和庞巴迪最重要的客户之一--德国铁路集团的青睐。　　近日，一篇外媒文章引起了笔者的兴趣，素以认真、严谨著称的德国人，西门子和庞巴迪的重要客户竟然要买中国的列车，这要是在以前，是国人根本不敢想的事情，德国的高速铁路在世界上处于领先地位，在上个世纪九十年代初期，在大部分国人还不知道高铁为何物的时候，德国的高铁已经开通了，可以说，在世界范围内，德国的高铁处于世界领先地位，一直是我们学习的榜样。让德国人用我们的列车，并不是件容易的事情。　　需要注意的是，很长时间以来，德国铁路都是从西门子和庞巴迪订购列车，而西门子和庞巴迪是很多中国人熟悉的国际大公司，西门子和庞巴迪几乎等同于手机业的苹果和IT业的微软，但令人意外的是，如今，德国铁路竟然要买中国列车，这是不可思议的事情，也是值得国人骄傲的事情。这说明我们铁路装备制造水平已经可以和世界先进企业进行竞争，也充分的证明了中国铁路装备已经步入世界领先行列，更加证明了中国在高速铁路领域取得的成就得到了世界的认可，中国铁路走出去的战略已经逐步实现。　　也许有人不以为然，认为没什么大不了的，这些年，中国卖到国外的产品已不是少数，并且高铁在中国早也不是什么新鲜事物，不必大惊小怪，其实，这是因为很多人对我国高速铁路发展的历程不了解，不清楚。更何况，高科技含量很高的列车和打火机、服装等小商品根本没有可比性。　　高铁是尖端科技的集成，它和普通铁路有着本质上的区别，当初，我们决定发展高铁时，别国对我们进行技术封锁是必然的，没有那个国家会把尖端技术拱手让给你。正因为付出了比别人更多的努力和汗水，遇到常人无法想象的困难和挫折，才取得了今天的成就，成千上万铁路科研人员、建设者用心血，用青春，用汗水和智慧换来了中国高铁这个品牌，得来非常不容易，意义非同小可，所以，中国高铁绝不是简单的中国制造，用中国创造来定义它应该更为确切。　　过去，我们向别人学习先进经验，因为我们落后，如今，他们向我们购买列车，是因为我们更加先进，反转之间，中国铁路已经走进了世界先进行列，值得喝彩。（杨涛）
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财经决策第一号：ENNweekly（<<长按可复制） 文/《财经国家周刊》记者 罗海岩 刘俊卿中国城轨交通发展历程既体现了集中力量办大事的优势，又发挥了市场机制竞争的作用。中国高铁技术全球领先。鲜为人知的是，中国城市轨道交通产业也早已经站在世界的先进行列。数据显示，到2016年底我国运营轨道交通的城市达到30个，运行总里程4152.8公里，位居世界第一。其中上海运营城市轨道交通总长达到617公里，成为目前世界上运营轨道交通线路最长的城市。此外，北京运营554公里，广州运营了308公里，也都进入了全球排行前列。从零起步到跃居世界前列，中国城市轨道交通经历了发展巨变，轨道交通已在中国众多大城市公共交通体系中不可或缺。国产化刚需如今的成就如果放在20多年前，几乎是难以想象的事情。由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通起步较晚。1863年，世界上第一条地铁在伦敦建设，总长4.8公里。中国第一条地铁北京地铁1号线1965年开始建设，1971年正式投入运行，比世界上第一条地铁足足晚了102年。随着改革开放的推进，中国经济高速发展，大城市数量迅速增加，城市化进程不断提速，百万人口以上大城市从1978年的15座增加到2015年的79座。交通拥堵成为大城市通病，拥有成熟的城市轨道交通网络，成为缓解拥堵的终极捷径。在北京之后，上海、广州开始建设城市轨道交通线路。彼时，城市轨道交通设备主要由外资企业提供。国家发改委原副主任张国宝回忆，在1995年之前，中国城市轨道交通车辆只有长春客车厂一家生产。由于中国城轨交通装备和国际先进水平差距太大，长春客车厂与德国阿德川斯公司、青岛四方与加拿大庞巴迪公司分别进行合资建厂，但外商看中的只是中国市场，并没有真正把核心技术传过来。依赖国外企业提供装备，让中国城市轨道交通吃了不少苦头，运营企业不得不面对进口设备价格高、建设周期长、售后服务滞后等一系列问题。1997年，广州地铁一号线首段建成，广州用德国贷款进口的第一列西门子地铁车辆，因海运赶不上运营日期，只能租用俄罗斯的大型运输机将一列地铁车厢空运到了广州。由于进口设备费用昂贵，致使上海、广州地铁一公里的造价高达8亿元。国信招标集团股份有限公司轨道交通事业部总经理孙悦向《财经国家周刊》介绍，依赖进口设备，一方面供应方漫天要价，后续维修备品、备件价格高达原价的5-20倍。另一方面，设备出现技术问题需要维护时，售后服务往往跟不上。一块电路板的修理，来回时间长达半年，远远不能满足运营企业的需求。随着经济社会的高速发展，城市对交通的需求大大增加，政府加大了对城市交通基础设施的投入，依赖外资和国产化不足等问题的负面影响日益凸显。在中国城市轨道交通市场爆发的前夜，依赖外资的状况得到决策层的重视。1999年2月，国务院办公厅转发国家计委《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》，要求城市轨道交通项目的全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率不低于70%。在此背景下，城市轨道交通设备国产化开始进入实施阶段。2003年，国务院办公厅发布《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》，进一步提出轨道交通建设标准、安全管理、经营体制和国产化的具体要求。通知要求拟建轨道交通线路的城市要认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。国际一流中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会秘书长王飚介绍，轨道交通设备制造行业主要包括车辆制造、牵引供电系统、通信信号系统等。国产化率要求对城市轨道交通产业发展起到了决定性的促进作用。通过十几年的发展，中国掌握了多种制式城轨车辆的制造技术，年生产能力超过10000辆，孕育出了（原南车、北车）这样的全球规模最大的车辆生产企业，旗下发展出了株机公司、四方公司、浦镇车辆、长客股份、大连机车和唐山客车等六家有能力批量生产城市轨道交通车辆的厂家。中车股份副总裁楼齐良对《财经国家周刊》记者表示，在轨道交通车辆制造领域，中国城市轨道交通装备的制造水平已经成熟，不仅可以满足国内全部需求，近几年还接连中标澳大利亚、美国、巴西等国大单，实现了与国际一流企业的同台竞争。据中国城市轨道交通协会统计，“十二五”期间，城市轨道交通车辆共招标约19000余辆车，其中A/B型地铁列车17720辆。A/B型车的制造技术已日臻成熟，为适应多样化发展需求，各主机厂开始重点研发现代有轨电车、中低速磁悬浮、跨座式单轨、市域快轨等四种新制式车辆产品，部分已投入运营。除了车辆，在信号系统等关键领域，中国城市轨道交通产业也实现突破。据介绍，在2010年之前，中国城市轨道交通依然依赖进口信号系统。而今，国内企业已逐步掌握CBTC系统（基于无线通信的列车自动控制系统）的核心技术，能够提供完整信号系统。在国内市场，自主化信号厂商已走在前列，逐渐占据优势地位。年城市轨道交通车辆及机电设备的国产化审核情况显示，中国单条线路的综合国产化率已全部达到75%，部分线路达到80%。目前在建的北京燕房线采用的城市轨道交通专用装备已经实现100%全自主化，核心产品自主化水平得到了充分验证。在城市轨道交通设备国产化率迅速提升的同时，装备价格也实现快速下降。以普通地铁列车为例，每节车厢价格已经由20年前的1200万-1800万元，降低至600万元。张国宝表示，20年来中国城市轨道交通事业的发展历程让人振奋，引以为豪。既体现了中国集中力量办大事、办城轨的优势，又发挥了市场机制竞争的作用，也是规划和政策坚决执行的结果。这些阶段性成果还只是个开端。“十三五”是国家新型城镇化规划的启动时期，又处于城镇化率的快速发展区间。城市新增人口进一步扩充现有城市规模，城市轨道交通建设的需求将进一步增加。迄今，全国100个左右城市提出了发展城轨交通的规划和设想，除在建的40个城市外，60个左右城市开展了规划、勘测、设计、咨询等前期工作，“十三五”大多有望开始建设。另有100个左右虽未见规划，但同样面临着交通拥堵的特大城市，有可能也在“十三五”进入建设行列。可以预见，未来五年，将出现80个以上城市同时建设城轨交通的壮观场面。任何事宜请后台留言或发邮件至喜欢的朋友请多多分享长按指纹自动识别二维码即刻关注【本文来自微信公众号“财经国家周刊”】
热门推荐APP专享中国高铁技术在世界上处于什么水平？我们可以骄傲了！中国高铁技术在世界上处于什么水平？我们可以骄傲了！一品梅生活百家号中国高铁以全路第六次大提速为起点，经过这么多年的建设和运营，可以说无论是技术还是管理经验，都取得了举世瞩目的成就，并形成了世界认可的高铁标准。但是，时至今日，仍然有不少人认为中国高铁在技术或者是管理经验，还是有不如国外的地方，并认为不光是关键部件，就是线路上的弹条还有受电弓上的零部件依然是进口国外的。即便是这样全球采购作为现代企业的常用做法也并无不可，这些并不影响中国高铁标准在世界上的推广。从技术的角度来说，中国高铁技术在世界处于什么水平？我们的高铁技术已然悄然跻身世界先进水平。　　从2004年我国引进高铁技术以来，我国科研人员一直在不懈努力，从引进、消化、吸收到创新，我们的高铁技术每天都在进步，都在日新月异的向前发展。到2010年底我国已和50多个国家和地区建立了高速铁路合作关系，充分说明我们的高铁技术已经跻身世界先进水平，在不到10年的时间里取得这么好的成绩，堪称世界的一大奇迹。　　日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路—京津城际铁路的开通运营到今天，我国高铁已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营速度最高、运营里程最长、在建规模最大的国家。伴随着高速铁路的快速发展，技术标准也随之日趋发展与完善。我国已研究制定出高速铁路技术标准和技术文件，构建了高速铁路技术标准体系。　　在我国高铁技术处于世界先进水平后，诸多国家首脑人物纷纷带领调查团赶赴中国，参观、调研中国的高铁技术，并就取得的效果赞不绝口，中国高铁正悄然引领着世界高铁技术的发展。近年来，我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就。截至2010年9月底，我国高速铁路运营里程达7055公里，在建里程1万多公里，已成为世界高铁系统技术最全、继承能力最强、运营速度最高、运营里程最长、在建规模最大的国家。　　这是铁道部总工程师兼客运专线总设计师、技术委员会主任何华武，在此间举行的2010年中国城市规划年会上透露的。　　何华武说，2007年，我国铁路实现了第六次大提速，部分铁路线路时速至每小时220-250公里，线路运营里程达到2876公里，各大城市相继开通高速列车，标志着中国铁路进入了“高铁时代”。此后，我国投产了一批国际领先水平的高铁，如京津、武广、郑西、沪宁高速铁路，这4条高速铁路代表了当今世界高速铁路的最高水平。　　同时，我国投产了一批世界一流水平的高速列车。目前，我国投运的时速250公里、350公里以及380公里的“和谐号”列车共377列，我国高速列车研制技术已跃居世界一流水平。　　何华武表示，近年来，我国加强了综合交通枢纽规划建设，高速铁路建设注重与轨道交通等公交系统以及公路、民航、港口等其他交通方式的衔接，实现了旅客运输“便捷换乘”。工程实践证明，我国高速铁路运输速度指标、舒适度指标、运输组织水平、技术继承能力、技术标准体系已处于国际领先水平。　　据何华武介绍，再经过几年建设发展，我国新建高速铁路将达到1.6万公里以上，加上其他新建和既有铁路的提速，预计未来我国的铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接几乎所有人口50万以上的城市，覆盖全国90%以上的人口。　　中国高铁技术的创新飞跃　　“近年来，中国铁路走出了一条自主创新、跨越式发展的成功之路。”我国高速铁路的各项技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的成套技术体系。中国高铁在技术创新方面，瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，搭建了我国高速铁路的技术平台。　　近年来，从250公里、300公里、350公里到目前的380公里，中国自主研发的高铁动车组技术水平不断提升，在动车组制造技术上已申请中国专利300余件。在轨道铺设上，中国高铁在世界先进的无砟轨道的施工技术上进行了创新，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，轨道铺设精度达到1毫米，路基沉降不超过15毫米，创造了世界铁路技术史上的新记录。同时，在已建成的线路上安装了700多公里长的融雪专利技术装置，一旦遇到极端天气将自动启动。　　列车运行安全是最为关键的技术问题。为此，中国自主研发了高铁列车控制系统专利技术，代表了当今世界先进水平。该系统实行无线、有线“双保险”监控，无线监测是指全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，有线监控则可及时发现铁轨上几毫米的变形和下沉。同时，该系统可以在32公里范围内互通信息数据，并自动保持14公里的安全车距。　　截至目前，我国在高铁自主研发技术上已申请中国专利946件。至今，我国已成为世界上高铁系统技术最全、发展最快、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。业界有关专家认为，中国高铁自主知识产权技术已具备国际竞争能力。高铁，我们可以骄傲了！本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。一品梅生活百家号最近更新：简介:一品生活，品味魅力自我。。。 作者最新文章相关文章纯中国血统“复兴号”来了：时速400公里 全程WiFi|界面新闻界面新闻APP6月25日，中国高铁家族迎来了新成员。由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权的中国标准动车组（以下简称&标动&）被命名为&复兴号&。
与&和谐号&相比，&复兴号&设计寿命提高了10年，在车体断面增加、空间增大的情况下，按时速350公里试验运行，列车运行阻力下降7.5%以上，人均百公里能耗降低17%，车内噪声下降1到3分贝&&如此多骄人的成绩从何而来，又历经了哪些挑战？
在决胜全面建成小康社会、实现中华民族伟大复兴中国梦的重要历史节点，将中国标准动车组命名为&复兴号&，又有哪些不同寻常的意义？
带着这些疑问，让我们登上&复兴号&，翻开中国高铁创业史这崭新的一页。
&复兴号&有啥过人之处？
寿命更长，能耗更低，乘坐更舒适，中国高速动车组已走在世界先进行列
25日亮相的&复兴号&，有红银搭配的&CR400AF&和黄白搭配的&CR400BF&两款车型，外貌与蓝白搭配的&和谐号&有挺大差别。这两种车型的试验时速均在400公里及以上，持续运行时速为350公里。
不仅是颜色，从外观到内饰，从车体到性能，与在线运行的动车组相比，&复兴号&都更胜一筹。
&寿命&更长。中国标准动车组&复兴号&在降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度。为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，&复兴号&在多种工况下进行了60万公里运用考核，比欧洲标准还要严格。最终，整车性能指标实现较大提升，&复兴号&的设计寿命达到了30年，而&和谐号&是20年。
&身材&更好。标动采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，车型看起来线条更优雅，跑起来也更节能。坐过&和谐号&的朋友都会发现，动车组车顶有个&鼓包&，那其实是空调系统。&复兴号&把这个&鼓包&下沉到了车顶下，使列车不仅看起来更美，列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%&12.3%，列车在时速350公里下运行，人均百公里能耗也下降约17%。
容量更大。由于列车高度从3700毫米增高到了4050毫米，旅客登车后会感到空间更宽敞了。在断面增加、空间增大的情况下，按时速350公里试验运行，列车运行阻力、车内噪声明显下降，而且座位间距更宽敞。
舒适度更高。&复兴号&空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感；列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。此外，为满足移动互联时代的上网需要，车厢内还实现了无线网络全覆盖。
&警惕性&更强。&复兴号&设置智能化感知系统，建立强大的安全监测系统，全车部署了2500余项监测点，比以往监测点最多的车型还多出约500个，能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。它可以采集各种车辆状态信息1500余项，为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。
此外，列车出现异常时，可自动报警或预警，并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。在车头部增设了由新型材料研发的碰撞吸能装置，在低速运行中出现意外碰撞时，可通过吸能装置变形来吸收碰撞时的能量，提高动车组被动防护能力，保护司乘人员。
&党的十八大以来，我们成功研制生产了具有完全自主知识产权的中国标准动车组，我国铁路成套技术装备特别是高速动车组已经走在世界先进行列。&中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福说，在决胜全面建成小康社会、实现中华民族伟大复兴中国梦的重要历史节点，将中国标准动车组命名为&复兴号&，代表着中国铁路在新时代坚定跟党走、奋勇当先行的坚强决心，真实记载了中国高铁技术装备走向世界先进行列的发展历程，充分展示了中国铁路服务经济社会发展、创造人民生活新时空的美好愿景，深情寄托着中国铁路人对中华民族伟大复兴的追求和期盼。
为什么有了&和谐号&，还要研发&复兴号&？
降本提效，保持创新能力，我们需要一次完全自力更生的基于需求的正向设计
俯瞰今日中国铁路，银色长龙疾驰穿梭，仿佛一架高速织机，绘就出世界上最大的流动版图。特别是党的十八大以来，中国新开通高铁1.36万公里，使高铁营业里程突破2.2万公里，稳居全球榜首。既能驰骋冰天雪地，又能穿越沙漠风区，日均400多万的旅客发送量，更使高铁成为诠释&获得感&的最佳代名词之一。
既然&和谐号&已经如此厉害，为什么还要研发&复兴号&？难道&和谐号&不是咱们自主创新的高铁吗？
实际上，早在几年前，中车在决定进军美国市场时，就聘请美国律师事务所进行过知识产权评估，得出的结论是，CRH380A型高铁出口不会出现知识产权纠纷。
那么，中国标动是否是一场形式大于内容的创新呢？
&&降低成本、提高效率，是研发中国标准动车组的直接诱因。
2003年，中国高铁走上了&坚持引进先进技术与自主创新紧密结合&的研发路径，使中国铁路机车车辆制造业的面貌焕然一新。然而，&弯道超车&如同一把双刃剑，在争取时间优势的同时，也留下了兼容性难题。
&我们当初从海外引进了1型车、2型车、3型车和5型车四种不同的技术平台。这些车型技术路径不同，使咱们用最短的时间博采众长，造出高铁并投入使用，使经济社会能尽快受益。但是基于不同平台研发出的车型，并不能互联互通。&中国铁道科学研究院首席研究员王悦明介绍，&和谐号&没有做到标准化统型，不仅司机操作台不同，车厢定员座位数与布局不同，有些车甚至车厢连挂处的高度都不一样。即便是同一速度等级的动车组，如果车型不同，也不可能重联运输。如果某节车出现故障，需要组织乘客换乘，临时调来的车一旦车型不同，就会出现要么&挂不上&，要么&缺座位&。
标准不一，不仅增加了运营难度，也提高了运营和维保成本。因为车型标准不统一，高铁车站不得不将每种车型都预留备用车来应急，动车检修的车间也要把4种车的零部件全配备，甚至高铁司机也要把各种车型都学习一遍。因此，我国急需针对不同型号的动车组建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，提高效率，降低成本。
&&适应国情路况、倒逼持续创新，是研发中国标准动车组的根本原因。
放眼世界，没有哪个国家的高铁运营距离有中国这么长，更没有哪个国家的高铁运营环境能同日横跨&冬夏&。王悦明说，一些引进的车型在这样复杂的环境中运行，难免&水土不服&，而脱胎于引进技术平台的再创新产品，在每一次升级改造过程中，都绕不过软件更新，有时还要请外方专家来解决。从拿着国外的图纸打造&舶来品&，到基于原有技术平台再创新出&混血儿&，经过十几年的经验积累，中国已经完全有能力设计制造出满足国情需求的&纯中国血统&高速动车组。
&我们需要一次完全自力更生、基于需求的正向设计。不是升级，而是从硬件到软件全自主。这将使高铁研发制造团队摆脱对既有技术平台的依赖，增强团队的自信心，使中国高铁技术保持世界领先。&王悦明说。
纯中国血统的背后是挑战极限的铁路精神
研发基于国情，在高速动车组254项重要标准中，中国标准占84%
在中国铁路总公司主导下，2012年，中国铁道科学研究院技术牵头，联合中车集团和多家科研企事业单位，开展了中国标准动车组设计研制工作。
中国标准动车组的&中国&，就意味着高铁从最早的&洋基因&&混血&&以我为主&，现在由内而外都是&纯中国血统&了，特别是软件全部是自主开发。在高速动车组254项重要标准中，中国标准占84%。中国标准动车组整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发的，具有完全自主知识产权。
中国标准动车组的&标准&，意味着今后所有标动平台列车都能连挂运营，互联互通。只要是相同速度等级的车，不管哪个工厂出品，不管是哪个平台出品，都能连挂运营，不同速度等级的车也能相互救援。更重要的是，无论是司机驾驶界面，还是旅客体验界面，都被统一。
&中国标准动车组研制，是中国动车组技术发展中的一件大事，是对我国机车车辆行业自主创新能力的一次大检阅。标动研制成功，标志着我国铁路建立了基于自主知识产权的高速动车组技术平台，拥有了参与国际铁路市场竞争的拳头产品。&中国铁道科学研究院机车车辆研究所研究员张波说。
&&这是一列基于国情、破解了诸多&中国难题&的高速列车。
如何解决中国独有的飞絮问题，给中国标准动车组综合试验组研究员、中国铁道科学研究院首席研究员陆阳留下了深刻印象。每到春季，中国北方杨柳絮满天飞舞，动车组动力设备的散热系统时常堵塞，滤网上仿佛盖了一层被子。机组发热就会报警降速，导致晚点出现。
&依靠传统清洗滤网的方式来保证散热系统正常工作，不仅铁路职工的劳动强度太大，也治标不治本，&陆阳说，标动设计时，就要求散热系统冷却能力在满负荷运行下还有15%的余量，即滤网只有85%的散热能力了，还能满足机组100%的动力发挥。&往年春季，动车组跑京沪、京武一个来回，散热系统风险挺大，而根据测试，标动跑一个来回肯定没问题。&
此外，相比国外，中国雷电天气多，动车组车顶上的高压设备频繁被雷电冲击，会造成高压绝缘短路。在标动的研发中，原本暴露在动车组车顶上的高压设备改为下沉式，安装到一个密闭空间内，只有一个受电弓暴露在外面，同时将受电弓的抗雷电冲击标准从欧洲的可承受150千伏雷电冲击，加强为可承受185千伏的雷电冲击，使高铁穿越雷雨更安全。
&&这也是一列从零起步、完全自主知识产权的高速列车。
事非经过不知难。高速列车标准化统型，正是在挑战中，越挫越勇，成为&挑战极限、勇创一流&的铁路精神的缩影。即便到今天，中国铁道科学院首席工程师赵红卫仍能对测试故事倒背如流。
日，由铁科院牵头对来自中车长客与中车四方的两个标动车型进行了首次互联互通试验台测试。然而，16节车厢连接后，司机室的操作界面上只能显示其中一家的8节车厢，另一家的8节不见了。经过反复排查，原来是通讯协议中的&接头地点&搞错了，导致&第一次牵手&失败。一周后故障解决，模拟实验开始。
日，标动启动互联互通试验，196个信号大部分都连接正常，只有一个小插曲，就是开门指令发出后，&CR400AF&的左门开了，&CR400BF&的右门开了。大家连夜校线，问题迎刃而解。在7月17日到30日的静态及低速行驶试验中，一共排查出83个互联互通问题；8月20日到22日，两种车型连挂跑到了160公里。
&别看只有160公里，可这是这列高铁从软件到硬件全部实现自主设计、制造或选型，拥有完全自主知识产权，而且是不同型号连挂运行，这在世界上都是没有过的。我们的激动，一点儿不亚于当年&和谐号&在京沪高铁跑出486.1公里的世界第一时速。&赵红卫说。
高铁&走出去&的主力车型
标动将成为中国高铁&走出去&的有力竞争优势
日11点20分，不到2秒的时间，郑徐高铁上演的&极速邂逅&惊艳全球，又一个新的世界纪录诞生了！
这是两列中国标准动车组，以超过420公里的时速在郑徐高铁上交会，创造了高铁列车交会、重联运行速度的世界最高纪录。中国又为世界高铁&教科书&谱写了崭新的一章。
在邂逅的瞬间，中国标动两车仅距1.6米，相对交会时速超过840公里，相当于大飞机的巡航时速，交会时产生的压力波相当于1平方米瞬时受重近200公斤，如此高的压强，车内的工作人员和体验者却没有任何不适感。
&这是党的十八大以来，一次非常成功、极具意义的高铁试验。当今俄罗斯、美国都希望发展时速400公里的高铁，但是尚未有国家验证这种运行时速的可行性。而中国的试验，探索了时速400公里及以上高速铁路系统关键技术参数变化规律，为这些国家发展高等级高铁提供了有力的技术支撑。中国标准动车组也将成为中国高铁&走出去&的主力车型。&中国铁路总公司总工程师、中国工程院院士何华武说。
实际上，助力高铁&走出去&，就是中国标动研制的另一个目标。
一方面，拥有完全自主知识产权的标动，让中国高铁&走出去&免于陷入知识产权纠纷的&口水战&；另一方面，通过标动的研发，中国高铁不仅性能更好，能耗更低，还能够适应不同地质条件和运行环境的需要，实现动车组技术的兼容性，这是中国标准动车组在世界上独有的核心竞争优势。
实际上，中国高铁&走出去&第一单&&印尼雅万高铁就将采购中国标准动车组。中国铁路将以&复兴号&中国标准动车组为平台，根据世界上其他国家的实际需求，量身打造，设计研制具有国际竞争力的动车组成套技术和产品，积极拓展国际市场，推动中国高铁&走出去&。
&&复兴号&中国标准动车组构建了体系完整、结构合理、先进科学的高速动车组技术标准体系，标志着我国高速动车组技术全面实现自主化、标准化和系列化，极大增强了我国高铁的国际话语权和核心竞争力。&何华武说，标动整体性能及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键系统技术达到了国际先进水平，这些都将成为中国高铁&走出去&的有力竞争优势。
来源：人民日报原标题：最新更新时间：06/26 13:56您至少需输入5个字评论 相关文章推荐阅读