英国建造和维修灯塔经济学的机構是领港公会（在英格兰和威尔士）、北方灯塔经济学委员会（在苏格兰）和爱尔兰灯塔经济学委员会（在爱尔兰）这些机构的开支由通用灯塔经济学基金拨出。这项基金的收入来源是由船主缴纳的灯塔经济学税灯塔经济学税的缴纳和报表管理由领港公会负责（在英格蘭、威尔士、苏格兰和爱尔兰均可缴纳），而具体的征税由港口的税务局完成从灯塔经济学税得来的钱属于通用灯塔经济学基金，由商業部控制灯塔经济学机构向通用灯塔经济学基金领取它们的开支。
商业部和各灯塔经济学机构的关系有些类似于财政部和英国政府部门嘚关系这些机构的预算必须经商业部批准。三个机构的预算方案必须在圣诞节期间提交给商业部而且需要每年在伦敦召开的灯塔经济學大会上加以审议。除了这三个灯塔经济学机构和商业部外出席大会的还有灯塔经济学咨询委员会——即代表船主、水险商和货运者的船运协会（一个商业协会）的委员会——的成员。灯塔经济学咨询委员会尽管没有法定的权力然而在讨论过程中却起着重要的作用。灯塔经济学机构在制定预算时商业部在决定是否通过预算时都要考虑它的意见。灯塔经济学税的标准由商业部决定以使在某一年限内的稅收收入足够维持支出。但是在制定工作规划和改变原有安排时大会的参加者，特别是灯塔经济学咨询委员会的成员必须考虑新的工作規划和改变原有安排对灯塔经济学税标准的影响
征收灯塔经济学税的根据在1898年颁布的商业船运（商业船舶基金）法的第二细目表中有说奣。虽然后来理事会条例对灯塔经济学税标准及其中的某些方面作了修改目前的征税结构基本上是1898年确定的。对于在英国到港或离港的┅切船只每个航次每吨的纳税标准有极大的不同。“内航”船只一年内10个航次之后就不再缴纳灯塔经济学税“外航”船只6个航次之后僦不再纳税。这两类船只的收税标准不同如果船的体积相同，“内航”船只10个航次所缴纳的税额近似等于“外航”船只6个航次所缴纳的某些船只每吨纳税率比较低，如超过100吨的帆船及巡航船拖船和游艇按年纳税而不是按航次纳税。而且有些船只可免缴灯塔经济学税：属于英国或外国政府的船只（运载货物或乘客的除外），渔船底卸式船和挖泥船，小于100吨的帆船（游艇除外）小于20吨的所有船只（包括游艇），只装底货的、等待燃料煤的、装补给品的和避免海险的船只（拖船和游艇除外）所有这些条例都有限制条件，但它们足以說明条例的性质
目前的情况是，英国灯塔经济学服务的支出由通用灯塔经济学基金拨出该基金的收入来源于灯塔经济学税。基金除用於大不列颠和爱尔兰的灯塔经济学开支外还用于某些殖民地的灯塔经济学维修和建造、清除残骸的支出，虽然这只占总支出的很小一部汾灯塔经济学也有一部分开支不是由基金拨出的。如果“地方性的灯塔经济学”只使某些使用特定港口的船只受益它的建造和维修开支就不由基金支出，基金被限于通常为了“一般航行”的灯塔经济学的财政开支“地方性的灯塔经济学”的支出通常由港务局拨款，由港口税弥补
英国灯塔经济学制度的演变历史
穆勒在1848年的著作和西奇威克在1883年的著作中，就他们心目中存在的英国灯塔经济学制度而言怹们肯定想到的是早期的情况。为了理解穆勒和西奇威克首先应该了解19世纪英国灯塔经济学制度的一些情况和它的演变方式。然而研究英国灯塔经济学制度的历史不仅有助于我们理解穆勒和西奇威克，而且能够帮助我们开阔眼界了解提供灯塔经济学服务的各种可资利鼡的制度安排。在讨论英国灯塔经济学服务的历史时我仅限于英格兰和威尔士，因为这两地的灯塔经济学制度是穆勒和西奇威克最为熟悉的
英格兰和威尔士主要的灯塔经济学机构是领港公会。它也是英国最主要的领港机构它经营疗养院，为海员及其妻子、寡妇、孤儿管理慈善基金它还负有许多职责，例如检修“地方性的灯塔经济学”，为法庭的海事案例听证会提供海事顾问和领港船长它是包括倫敦港务局在内的港口委员会的成员。领港公会的成员在许多委员会 (包括政府委员会)中供职处理海运事务。
领港公会是一种古老的制度它大概是从中世纪经海员行会演变而来的。1513年一份要求成立行会的请愿书提交给亨利八世，1514年颁发了许可证书证书赋予领港公会以領港管理权。这一权力和慈善事业在许多年中一直是领港公会最主要的工作直到很久以后，它才考虑到灯塔经济学本身
17世纪以前，英國几乎没有灯塔经济学即使到18世纪灯塔经济学也并不多见。然而确实存在各式各样的航标。大多数标志设在岸上并非特意用于导航嘚。这些标志包括教堂和尖塔、房屋和树丛等浮标和信标也作导航之用。哈里斯解释说信标并不是灯塔经济学，而是“立在岸边或海灘上或许是顶端装有老式笼的柱子”。16世纪初航标的管理和信标的提供由海军大臣负责。为了提供浮标和信标他指派代表向受益于這些航标的船只收费。1566年领港公会被赋予提供和管理航标的权力。它们也负责监督私人航标的管理例如，一个不经允许就砍伐作为航標的树丛的人将被责以“假公济私”的罪名“并将被处以100英镑的罚款（罚款收入由国王和领港公会平分）。1566年的法令在是否给予领港公會在水面上设置航标的权力的问题上似乎还存有疑虑这一疑虑在1594年被消除了，当时海军大臣将浮标和信标的管理权转给港领公会。这些工作实际上是如何进行的并不清楚因为1594年以后海军大臣继续负责管理浮标和信标，但后来领港公会在这些领域内的权威似乎被承认了
17世纪初，领港公会在卡斯特和洛威斯托夫特设置了灯塔经济学但是直到该世经末，它才建造了另一座灯塔经济学同时，私人也在建慥灯塔经济学哈里斯写道：“伊丽莎白社会的一个基本特征就是，那些公共工程的拥护者表面上是为了公共福利但实际上却是为了谋私利。灯塔经济学也没有逃脱他们的注意”后来他写道：“洛威斯托夫特的灯塔经济学完工之后，领港公会的会员就心满意足不再干了……1614年2月，300名船长、船主和渔民请求他们在温特托立一座灯塔经济学他们好像什么也没干。对这类请求充耳不闻不仅动摇了行会的信心，而且既然存在着赢利的前景所以这等于邀请私人投机者插手。不久他们就这样做了”1610—1675年间，领港公会没有建造一座灯塔经济學而私人建造的至少有10座。当然私人建造灯塔经济学的要求使领港公会很为难。一方面领港公会希望自己成为建造灯塔经济学的唯┅的权威机构；另一方面，它又不愿意用自己的钱建造灯塔经济学因此，它反对私人建造灯塔经济学的努力但正如我们所看到的，它沒有成功哈里斯评论道：“灯塔经济学建造者是这一时期投机者的典型代表。他们主要不是出于公共服务的动机……爱德华·科克爵士1621年在国会上的演讲对此提供了有力的依据：‘像船工一类的工程建设者表面一套，实际另一套：他们声称是为了公共福利其实是为了個人。’”困难之处在于出于公共服务动机的人没有建造一座灯塔经济学。正如哈里斯后来写到的：“应该承认灯塔经济学建造者的朂初动机是个人利益，但至少他们能完成建造灯塔经济学的任务”
私人避免侵犯领港公会法定权力的办法是从国王那里获得专利权。国迋允许他们建造灯塔经济学和向受益于灯塔经济学的船只收取使用费具体的做法是由船主和货运主递交一份请愿书，声称他们将从灯塔經济学获得极大的好处并愿意支付使用费我认为，签名是通过正常渠道征集的而且毫无疑问，它们代表了人们的心里话国王有时可能授权他们使用专利权以作为他们为他效劳的回报。后来经营灯塔经济学和征收使用费的权力由国会通过法令授予个人。
灯塔经济学使鼡费由所在港口的代理者（它可能代理几座灯塔经济学）收取这种代理者可以是个人，但通常是海关官员每座灯塔经济学的使用费是鈈同的。船只每经过一座灯塔经济学就根据船只的大小缴纳使用费。每个航次每吨收费比率有一个通常的标准（如1/4或1/2便士）后来，刊載有不同航程所要经过的灯塔经济学相应收费标准的名册发行了
同时，领港公会实行了一项既能保住权力又能保住钱财（甚至可能博研聯盟）的政策领港公会申请经营灯塔经济学的专利权，后向那些愿意自己出资建造灯塔经济学的私人出租并收取租金。私人租借的先決条件是保证进行合作而不与领港公会作对
这样的一个例子就是建造和重建坐落在普利第斯海岸14英里礁石上的或许是英国最著名的伊迪斯通灯塔经济学。D·阿兰·史蒂文森评论道：“1759年在灯塔经济学史上写下了最富戏剧性的一章：为了抵御海浪的冲击建造者们表现了高喥的事业心、才干和勇气。”1665年英国海军大臣收到一份要求在伊迪斯通礁石上建造灯塔经济学的请愿书。领港公会评论道：这虽然值得“但几乎是不可能的”。私人企业编年史作者塞绍尔·斯迈尔斯写道：“……以前，任何一个胆大包天的私人冒险家都不在伊迪斯通礁石仩建造灯塔经济学那里的海面上连石头影子都看不到，连一小块可以站立的地方都没有”1692年，沃尔特·怀特菲尔德提出一项建议领港公会和他达成一项协议。协议规定：他建造灯塔经济学领港公会分享一半利润。然而怀特菲尔德却没有着手这项工程。他将他的权利轉让给亨利·温斯坦利，后者在1696年与领港公会谈判后达成一项协议协议规定：他得头五年的利润，以后50年领港公会分享一半利润温斯坦利造了一座灯塔经济学，后来又造了一座来代替它灯塔经济学于1699年完工。然而1703年的一场大风暴把灯塔经济学冲走了。温斯坦利、灯塔经济学管理员和他手下的一些工作人员都送了命那时这座灯塔经济学的总造价为 8000英镑（全部由温斯坦利负担），收入为4000英镑政府给予温斯坦利的遗孀200英镑的抚恤金和每年100英镑的养老金。如果灯塔经济学必须由具有公益心的人来建造那么在伊迪斯通礁石上将有很长一段时间没有灯塔经济学。但是私人利益又一次占了上风。有两个人洛维特和拉迪亚德决定再造一座。领港公会援引国会法令赋予的重建和收费的权力同意向新的建造者出租这一权力，而且条件比温斯坦利优惠——租期为99年每年租金为100英镑，全部利润归建造者灯塔經济学于1709年竣工，它一直工作到1755年才毁于一场大火租约还有50年才到期。灯塔经济学的权利转入他人之手新的所有者们决定进行重建，怹们邀请了当时最伟大的工程师约翰·斯米顿。他决定全部用石头建造，而以前的灯塔经济学是木结构的。灯塔经济学于1759年建成它一直笁作到1882年才被一座领港公会新建的灯塔经济学所代替。
如果我们考察一下19世纪初的情况就可以理解私人和私人组织在英国的灯塔经济学建设中所起的重要作用。1843年灯塔经济学委员会在它的报告中声称在英格兰和威尔士有42座灯塔经济学(包括浮动灯塔经济学)属于领港公会；3座灯塔经济学由领港公会出租给个人；7座灯塔经济学由国王出租给个人；有4座灯塔经济学是起初根据专利权后来根据国会法令属于私人业主。也就是说在总共56座灯塔经济学中，有14座由私人或私人组织经营在1820一1834年间，领港公会建造了9座新的灯塔经济学购买了5个租给个人嘚灯塔经济学（除了那9座新建的灯塔经济学之外，又在伯恩汉新建了2座灯塔经济学以替代1座买回的灯塔经济学）购买了3座属格林威治医院所有的灯塔经济学（它们是约翰·梅尔德伦爵士在1634年左右建造的，后根据他1719年的遗嘱赠送给格林威治医院）1820年的情况是，24座灯塔经济學由领港公会经营22座由私人或私人组织经营。但领港公会的许多灯塔经济学原先不是由他们建造的而是通过购买或租约到期而得到的（伊迪斯通灯塔经济学就是一个例子，租约于1840年到期）1820年24座由领港公会经营的灯塔经济学中，12座灯塔经济学是租约到期的结果1座是1816年甴切斯特理事会转让的。所以1820年46座灯塔经济学中只有11座是领港公会建造的，而34座是由私人建造
由于领港公会的主要建塔活动开始于18世紀末，因此在早期私人灯塔经济学的地位甚至更为重要。关于1786年的情形D．A．史蒂文森写道：“很难评价领港公会对当时英国海岸灯塔經济学的态度。根据它的行动而不是它的主张来判断行会建造灯塔经济学的决心从来都不是很坚决的：1806年以前，只要有可能它就把建慥灯塔经济学的权利租让给承租人。在1786年它控制着四个地方的灯塔经济学：卡斯特和洛威斯托夫特（这两处用地方性的浮标使用税来管悝），温特森和西西里（行会在这两处立塔是为了阻止个人利用国王专利权收取使用费谋利”）
然而，至1834年正如我们所见，领港公会經营着总共56座灯塔经济学中的42座那时，议会强烈支持领港公会购买私人灯塔经济学的建议这项建议由下议院小型特别委员会于1822年提出。不久领港公会开始购买某些私人灯塔经济学。1836年议会的法令把英国所有的灯塔经济学授予领港公会，领港公会有权购买剩留在私人掱中的灯塔经济学这一工作到1842年完成。从那以后除“地方性的灯塔经济学”外，在英国不再有属于私人所有的灯塔经济学了
1823—1832年间，领港公会花费了74000英镑购买了向弗拉索尔姆、费尔思斯、伯恩汉、北福雷兰兹和南福雷兰兹地方出租的灯塔经济学。1836年法令公布之后購买剩余的私人灯塔经济学花费了近1，200000英镑，其中大笔费用是用来购买斯莫尔斯灯塔经济学（租约还有41年到期）和其他三座灯塔经济学：蒂玛茅斯、斯伯思和斯克略斯（根据议会法令它的租约还没有到期）。购买这4座灯塔经济学的费用为：斯莫尔斯170，000英镑；蒂玛茅斯125，000英镑；斯伯恩330，000英镑；斯克略斯445，000英镑这些费用的数目极大：购买斯克略斯的445，000英镑等于（根据权威机构的估计）今天的 700—1000万媄元而它可能产生的收益比今天要高得多（因为税收水平较低）。因此我们发现这些人不仅——用萨缪尔森的话来说——“靠经营灯塔经济学而发了一笔大财”，而且确实很成功
从《下议院小型特别委员会1834年报告》中可以了解到支持领港公会集中管理一切灯塔经济学嘚理由：
本委员会吃惊地获悉，灯塔经济学建造在英国各地属于完全不同的系统管理机构不同，灯塔经济学税率和税额不同征收的原則也不同。本委员会发现灯塔经济学建造这项对英国海军和商业至关重要的事业，不是在政府的直接监督下进行由统一部门领导，由富有责任心和远见卓识、并以最有效率的方式和最节约的计划保证航运安全的人民公仆管理而是放任自流，那灯塔经济学只能在海难之後应地方的要求，慢吞吞地建造起来所有这些或许可以看作是我们伟大国家的耻辱。过去以至现在灯塔经济学的建造在很大程度上昰作为向国家贸易征税的手段，为了少数几个人的利益他们正享受着国家给他们的这种特权。
本委员会认为在任何时候，不必要地向峩国的任何产业部门征税都是不合理的向航运业征税尤其不合理，因为这使它和其他国家的航运业进行不平等竞争时处于很不利的地位本委员会议为，航运业应免掉向其公开征收的不必要的每种地方税和不公平税
因此，本委员会强烈建议在任何情况下，灯塔经济学稅应该降到与管理现有的灯塔经济学和浮动灯塔经济学或建造和管理国家商业和航运所必需的新灯塔经济学相适应的最低限度。
管理当局无视各独立机构持续不断地攫取大量收入（与上述的原则相反）；他们名义上是收取灯塔经济学税支付管理灯塔经济学的费用，实际仩是为少数几个人谋私利以达到那些在建造灯塔经济学时不曾考虑到的目的。对此本委员会不得不表示遗憾。本委员会特别反对重订絀租某些灯塔经济学契约的做法12年来，下议院小型特别委员会一直呼吁议院对这一问题加以注意……
虽然这一报告特别强调现有管理的鈈合理之处认为某些私人灯塔经济学管理不善，但是可以肯定坚持将灯塔经济学统一由领港公会管理的主要理由是认为这样做会降低燈塔经济学税。当然这种建议认为灯塔经济学的开支应由国库支出，这将导致废除灯塔经济学税但这办不到。在这里我们对此不作討论。
令人费解的是为什么由领港公会统一管理灯塔经济学就能降低灯塔经济学税。这种观点可以在互补垄断理论中找到某些依据然洏古诺到1838年才发表他的分析著作，所以它不会影响这些关心英国灯塔经济学的人们的观点尽管他们比经济学家更快地认识到古诺的分析著作的重要性。没有任何理由认为统一管理能使灯塔经济学税有任何下降因为要向灯塔经济学的前所有者提供补偿，就需要一笔和以前哃样数目的款项正如领港公会所指出的，由于“作为借款偿还的担保灯塔经济学税就被抵押了出去，……在债务还清之前灯塔经济學税不能废除”。实际上在1848年贷款清偿之后，灯塔经济学税也没有降低
另一个降低灯塔经济学税的方法是领港公会放弃经营自己所有嘚灯塔经济学所得的净收入。这笔钱当然用于慈善事业主要用来资助退休的海员、他们的寡妇和孤儿。灯塔经济学税的这种用途在1822年和1834姩受到议会委员会的反对1834年委员会特别提到救济院扶养着142人。有8431个男人、女人和小孩领到年金36先令至30英镑的资助它建议正在接受养老金的人继续接受，直到去世为止但不增加新的名额，然而实际上却没有这样做
1853年，政府提议灯塔经济学税不要再用于慈善事业领港公会在向国王提交的报告中声称，这项收益是它的财产这和私人业主的灯塔经济学的情况是一样的（而私人业主由此得到了补偿）：
国迋和立法机构过去一直通过特许状把灯塔经济学的管理权委托给领港公会。特许状没有在任何方面改变作为私人行会的法人团体的法律地位除了它必须管理灯塔经济学作为获此特权的条件。行会的法律地位在国王和公众看来与灯塔经济学税和其他特权（例如市场、港口和集市等）授予个人的法律地位没有差别认为行会负有把灯塔经济学税降低到管理费用——包括或不包括建造的成本——的永久的法律责任而无用于其他用途的观点，是完全没有根据的而且是不合法律的。如果在颁布特许状时灯塔经济学税是合理的那么它将继续有效，盡管由于船运的增加灯塔经济学税将产生利润。特许状仍是有效的在这里，国王是为了大众的利益如果那时是合理的，以后则不可撤回……行会对它们所建造灯塔经济学的所有权与私人业主的所有权同样有效……而且，将收益的一部分用于慈善事业使行会的权利臸少与私人的权利同样值得考虑。……属于领港公会的灯塔经济学和灯塔经济学税就行会的目的而言，在严格的意义上是它们用于这些目的的财产。……政府的建议似乎主张这一大笔财产应该给船主除管理灯塔经济学的开支外其他一概不收。它看似行会的慈善之举其实却是财产的转让，而这财产是为了死去的船长和海员的利益为了他们的家庭，对船主们来说是财产的遗赠品
这份报告提交给贸易委员会，贸易委员会严厉地批评了领港公会的意见：
上议院议员们丝毫不怀疑领港公会声称属于它所有的财产的权利但是，……行会的凊况与个人的情况存在着这样一个差别：行会拥有财产必须至少就灯塔经济学税而言，是为了大众的利益因此必须考虑到公共政策的實际情况。议员们不认为为了公共目的的减税违反财产原则其中没有任何既得利益者分享税收收入。它向国王陛下某一阶层的臣民征税而这个阶层却没有得到任何适当好处作为回报（任何超过管理灯塔经济学的必要支出的灯塔经济学税就属于这种税）。这种减税不仅没囿违反财产原则而且是最公正、最有益的。议员们不认为用灯塔经济学的剩余收入资助穷海员和他们的家属有任何既得利益的动机因為个人特权得以保全的既得利益的本质是大家和法律所熟知的。议员们真诚地对已经发放的养老金或其他福利工作不进行丝毫干涉他们認为不把现在任何人都无权得到的权利给予新的个人，根据公共政策的理由并不是公正的……议员们认为，灯塔经济学管理费应由灯塔經济学使用费支付用前一代人为了保护船只避免触礁而缴纳的收入建造的灯塔经济学应该是今天在英国海岸航行的人们的自然而公正的遺产。他们应该自由地享有环境所能允许的尽可能低的收费标准其他的任何考虑都不应该成为问题。
灯塔经济学税用于慈善事业的做法於1853年停止结果，这使灯塔经济学税的降低成为可能价格更接近边际成本，而且无数默默无闻的海员和他们的家属的待遇变得更糟而峩们发现，由领港公会统一管理所有的灯塔经济学并不一定会带来这一后果
这种变化是1853年调整的一部分，这一调整就是设立商业海洋基金灯塔经济学税（和一定数量的其他款项）提供给该基金，该基金用于经营灯塔经济学的支出和其他涉及航运的开支1898年，这一制度又囿所变化即取消了商业海洋基金，设立通用灯塔经济学基金这项基金全部由灯塔经济学税提供，它仅用于灯塔经济学服务的管理同時，计算灯塔经济学税的制度也简化了每个航次的纳税不再像以前那样根据船只经过能够获益的灯塔经济学的数目而定。1898年所确定的基夲上就是第二节中描述的筹资和管理制度当然，细节上稍有变动但制度的基本特征自1898年以来一直保留了下来。
英国灯塔经济学制度的概况及其演变表明从穆勒、西奇威克和庇古的论述中所得到的结论有很大的局限性。穆勒似乎认为假如类似英国灯塔经济学的筹资和管理制度这类事物没有建立起来，那么灯塔经济学的私人管理是不可能的（大多数现代读者可能并不是这样理解他的）西奇威克和庇古認为，假如存在受益于灯塔经济学而却不能向其收费的船只那么政府就必须加以干预。然而受益于英国灯塔经济学却没有缴纳使用费嘚船只主要是那些不在英国港口停靠而由外国船主管理的船只。在这种情况下不清楚所需要的政府行动的性质是什么，也不清楚政府应該如何行动例如，尽管俄国、挪威、德国和法国政府的船只并没有在英国停泊这些政府是否必须缴纳使用费？或者是否必须支付给英國通用灯塔经济学基金一笔税款或者还是由英国政府拿出部分税收支付给灯塔经济学基金以弥补外国政府没能缴纳的缺额？
文中有关英國灯塔经济学制度的论述只是揭示了某种可能性早期的历史表明，与许多经济学家的信念相反灯塔经济学的服务可以由私人提供。那時船主和货运主可以向国王申请允许私人建造灯塔经济学并向受益的船只收取（规定的）使用费。灯塔经济学由私人建造、管理、筹资囷所有他们可以立遗嘱出卖和处置灯塔经济学。政府的作用局限于灯塔经济学的产权的确定与行使方面使用费由灯塔经济学的代理人收取。产权执行问题对他们与对向船主提供货物和劳务的供给者并无二致产权只有在其调节使用费价格这一点上起着异乎寻常的作用。
後来英格兰和威尔士的灯塔经济学委托给领港公会，一个对公众负责的私人组织但费用继续由船只的灯塔经济学使用费支付。萨缪尔森所热衷的制度——由政府从普通税中筹措资金从来没有在英国实行过。这种政府筹资的制度并不一定要排除私人企业建造和管理灯塔經济学但它似乎不允许私人拥有灯塔经济学（除非是很小的形式），这与持续到19世纪30年代末的英国的体制有很大的出入

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