波音考虑停产747，它到底如何崛起又为何衰落？_网易新闻
波音考虑停产747，它到底如何崛起又为何衰落？
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不是所有飞机的退役都会有这样的纪念……
波音开始考虑彻底停产 747 客机了。从今年 9 月开始，747 的产量将缩减到每两月一架。如果订单继续减少，波音称将会彻底停产这款标志性的飞机。这不是个让人意外的消息。过去五年里，国泰、日航、法航、澳航等航空公司都为 747 举办了退役仪式。法航在今年年初退役 747 时，准备了两次纪念告别飞行。航班号是纪念性质的 AF744（指波音 747-400 型）和 AF747（指波音 747），邀请部分公司员工、高层和重要客户参与。法航最后一架波音 747-400 退役，在机场享受一般用于迎接新飞机或航空公司首航的“水门礼”。图片来自：Air&Space不是所有飞机的退役都有这样的纪念。1969 年 2 月，747 首次正式与公众亮相。双层甲板的鹅头设计是 747 最明显的标志，也使它成为机场停机坪中最容易辨认的飞机之一。靠超过 500 人的载客量以及超过 10000 公里的续航里程，747 在数十年的时间里成为全球大部分航空公司的主力洲际飞行飞机。从接到第一笔订单的 1966 年到今年 7 月的 50 年间，波音总计交付 1523 架各类型号 747 飞机。747 比同时代其他任何一架民航飞机都要大两倍以上，机身高度有六层楼那么高。巨无霸（Jumbo Jet）、宽体客机的称号也都从 747 开始普及。但现在，航空公司不再需要那么多巨无霸客机了。747 最新改进版 747-800 从 2010 年推出到现在，只接到 50 多个订单。取代 747 成为全球最大民航客机的空客 A380 也卖得不好。从 2001 年至今，A380 一共获得 393 架订单，当中过半是阿联酋航空一家公司的订单。包括汉莎、法航等在内的全球主要航空公司各自拥有的 380 数量均没有超过 20 架。今天，波音 747 客机已经在天空飞行了近 50 年，透过波音 747 的成功和巨无霸客机时代的结束，我们能看到民航业和坐飞机出行这件事情所发生的变化。747 诞生在民航客机的黄金年代，但它一开始没有被当成未来747 诞生于民航客机发展的黄金年代，而它的制造商波音则是背后的主要驱动者之一。1957 年 12 月完成首次飞行的 707 是美国第一架喷气式客机，它采用机翼下悬挂发动机的设计，直到今天仍是中大型喷气式客机首选的外形布局。1958 年 10 月 26 日，泛美航空开始用 707 执行跨大西洋航班，往返于纽约和巴黎，这是历史上第一次有民航客机每天进行跨大西洋飞行。泛美航空的波音 707。图片来自：Airliners.net8 年后波音推出了全新的中程机型波音 737，这成了全球最畅销的客机。截止到目前，波音总计已交付 9000 余架 737，订单数超过 13000 架。甚至有一个只用 737 的航空公司——带动廉价航空概念的美国西南航空。西南航空的波音 737737 热卖之前，波音已经在准备新旗舰的研发工作，747 并不是当时的首选。那个年代被当成未来的只能是超音速飞机。不论是一个又一个由五角大楼推动的技术测试机，还是科幻小说，都这么认为。比如 1962 年 1 月出版的科幻名作《高堡奇人》（The Man in the High Castle）。书中描绘了这样一个世界：德国赢得二战，纳粹高官只要三小时就能从柏林来到纽约视察——靠的是核动力驱动的超音速飞机。2015 年亚马逊改编的同名美剧《高堡奇人》中出现的超音速客机。现实中，法国南方飞机和英国飞机公司（BAC）在 1950 年代开始合作研究协和飞机。苏联的图-144 超音速飞机计划始于 1963 年。波音则和美国其他几个航空公司，同美国政府一道，开始 SST 项目（Supersonic Transportation，超音速运输）的研发。1958 年成立研究委员会，所有型号设计都暂用 Model 733，最后留下的设计是波音的 2707。1963 年，波音竞标美国军方重型运输机的项目也在同步进行。当时美国军方邀请波音、麦道和洛克希德等公司参与重型军用运输机 CX-HLS 项目招标，最终洛克希德公司的 C5-A 拿到了军方订单。根据设计草图绘制的波音 CX 运输机假想图。波音在竞标失败后，想把 CX-HLS 的研究成果军转民，建造一架巨型运输机或者客机——这就是 747 的技术由来。当波音着手研制大飞机时，也没有把它当做自己的未来。747 一开始是个过渡产品，波音准备在超音速客机普及后，将亚音速的 747 改成货运飞机运集装箱。波音 747 项目关键节点：1963 波音计划建造大型客货机。1965 乔伊·萨特由 737 研发团队调至 747 项目。1966.04 泛美航空与波音签署 25 架 747 采购订单，总金额 5.25 亿美元。1966.06 波音在 Everett 买下 3.15 平方公里土地作为 747 厂房。1966.09 波音接到的 747 订单金额接近 18 亿美元。 项目首批装配工进驻。 使用的普惠 JT-9D 发动机送达 Everett 工厂。1968.09 首架 747 下线。 首飞成功。 获得美国 FAA 适航许可。 开始首个商业航班飞行。但从 747 项目的开始，它就对上了航空公司的新需求。747 总工程师乔伊·萨特（Joseph Sutter）2007 年接受 Air&Space 采访时说，波音研发 747 时很认真得研究了泛美航空和其他航空公司的需求。泛美航空（Pan AM）是波音当时最大的客户，也是当时美国最大的航空公司。747 总工程师乔伊·萨特站在第一架波音 747 前。图片来自：Airwaysnews1965 年，泛美航空首席执行官 Juan Trippe 找到波音总裁 William M. Allen，要求波音为泛美打造一款比 707 大两倍以上的大型喷气式客机。“如果你造，我就买。”Trippe 说。“如果你买，我就造。”Allen 回复。两人不是开玩笑。1966 年 4 月，泛美航空向波音公司订购 25 架 747 飞机，支付 5.25 亿美元。747 项目旋即启动。两个月后，波音在 Everett 买下 3.15 平方公里的土地，开始建造 747 厂房。William Allen（左）和 Juan Trippe（右）。图片来自：波音泛美当时预计会有超过 3500 万人乘坐国际航班出行，到 1980 年会有 200% 的增长。现有的 707 将无法满足泛美航空今后的客流需求。这是之后泛美公司拥有的 747 和 707 对比，体型差距一目了然。图片来自：Airwaysnews此外，泛美还想在新飞机上延续平价策略来巩固泛美航空在美国民航业老大的地位，负责财务的副总裁甚至想把欧美洲际航班票价降到 100 美元左右。之前 707 机队投入商业运作后，泛美航空依然采用跟早先螺旋桨飞机一样的票价。比如纽约至巴黎的航班依然是经济舱 272 美元、头等舱 505 美元。波音在 Everett 的在建工厂。图片来自：Airwaysnews按照 747 最初的计划，整个机舱都是双层甲板设计。可这样不能满足 FAA 的逃生要求。按当时规定，美国民航客机必须要在 90 秒内完成舱内旅客的撤离。乔伊·萨特于是就把飞机设计改成单层宽体，并在最终定稿前，听取 Trippe 的要求，在飞机头部驾驶舱后面，加了一层甲板。747 也就成了我们现在看到的样子 —— 那标志性的像鹅头一样凸起的机身头部。1969 年 2 月，在数千名波音员工、客户、政界人士的关注下，搭载四台普惠 JT-9D 涡扇发动机的 747-100 首飞成功。第一次与公众见面的 747，机头位置刷上项目启动客户的 Logo。图片来自：Airliners.net波音 747 成为了全球第一架宽体远程喷气式客机，由它保持的全球最大民航客机的头衔在 37 年后才被空客 A380 打破。次年 1 月，世界上第一架波音 747 客机交付给泛美航空，并在几天后执飞纽约到伦敦的商业航班。美国第一夫人帕特·尼克松（Pat Nixon）在华盛顿杜勒斯国际机场主持了这架波音 747 的命名仪式—— “维克托快船”（Clipper Victor）。帕特·尼克松 坐在 747 驾驶舱内。图片来自：Wikipedia乔伊·萨特带领着 4500 名工程师和超过 50000 名市场、财务、安全等其他部门的同事，在两年半时间里完成了 747 的研发、试飞，这要比当时其它常规尺寸飞机的研发速度快 30%。左：还在总装工厂里的 747-100，右：泛美航空 747-100 机队。 图片来自：Airliners.net与此同时，被波音当成未来的超音速客机计划却进展不顺，远远落后于苏联和英法的超音速客机项目。图-144 在 1968 年最先完成试飞。协和式客机紧随其后于 1969 年试飞成功，并在 1976 年进行首次商业飞行，两马赫的巡航速度使它成为全世界最快的喷气式客机。图-144（上）和协和客机（下）对比波音 2707 却始终停留在设计图纸上。部分原因是 2707 想达到的三马赫最大巡航速度太过超前了。在资金消耗大、技术研发难以及环境保护工作的多重压力下，美国政府在 1971 年宣布停止对 SST 项目提供进一步的资金支持。现在你能看到的，就只有 2707 的 1:1 模型。1:1 还原的波音 2707 模型。图片来自：波音到了 1970 年代，面对两倍音速的协和，波音手上的竞争产品只有最大飞行速度不到 0.9 倍音速的 747。伴随洲际旅行平民化，747 打败了超音速客机747 首飞的时候，已经有超过 28 家航空公司同波音签署了 167 架 747 的采购订单。而协和整个 27 年的生命周期里，总共量产 16 架，其中 14 架投入商业运营，买家也只有英国航空和法国航空——分别来自两个支持协和研发的国家。起飞爬升过程中的法航协和飞机。因为优雅、修长的外观设计，协和飞机常被比喻为天鹅。图片来自：feelgrafix1970 年代以后，民航客流快速增长。有了 747 这样大型的飞机，越来越多人出远门的时候，选择乘坐飞机而不是火车或邮轮，因为相比 5-7 天的跨大西洋邮轮航程，波音 747 只需要八个小时，飞机票价也是越来越便宜。世界银行统计 1970 - 2015 年，搭乘飞机出行的旅客数。航空公司更愿意让 747 去承担长程航线的飞行，因为一次就能把超过 500 多名乘客从纽约送到巴黎，航空公司运送每位旅客的成本也能降下来。747 的出现让洲际旅行变得更平民化了。跟 747 相比，优点和缺点都非常突出的协和客机就没有那么受航空公司欢迎了。尽管协和完成一次由纽约至巴黎的跨大西洋航班只需 3 小时 30 分钟，而波音 747 需要 8 小时。但无论载客数、最大航程还是油耗，747 比协和都更具优势，协和每次飞行平均油耗大约是波音 747 的 3.5 倍。除了跨大西洋航班，协和如果还想直飞去更远的地方，它 6000 公里左右的续航里程就不太够了，需要中途加油。而波音 747 续航里程超过 10000 公里。单趟运送旅客人数少、油耗高、需要中途停留，这些都造成协和票价高昂。1990 年代，乘坐协和飞机完成纽约至伦敦的往返航班至少要 10000 美元，同时代的波音 747 根据舱位不同，经济舱价格大约是协和票价的五分之一，头等舱会贵些，大约 7000 美元，也比协和要便宜。出现在 1969 年巴黎航展上的 747-100，远处停着的是协和飞机。图片来自：Airliners.net而后随着苏联解体，东欧领空逐步开放，战争阴影的消退，不容易再发生客机被军机击落的事情，各大航空公司拥有了更多的直飞航路选择。波音 1980 年代末推出的全新一代 747 改进机型——747-400 正好赶上了局势缓和。从 1989 年推出到 2009 年，波音一共交付 694 架 747-400。总订单数是 747 所有机型中最多、也是目前在役最多的 747 机型。达美航空波音 747-400除了体积大、卖得多，波音也为民航带来了一系列改变。747 二楼的变化，是民航飞行从奢侈到平民的缩影在让洲际旅行更便宜的同时，747 二层甲板的头等舱休息室也是奢侈飞行的开始。泛美航空的 747 设有 21 个头等舱座位、44 个商务舱座位（泛美称之为“Clipper Class”，即第一架 747 被命名为 Clipper Victor）和 347 个经济舱座位。飞机有双通道走廊。头等舱布局是 2-2，商务舱是 2-2-2，经济舱布局则是 3-4-3。早期泛美航空波音 747 一楼座舱。图片来自：reddit当时 747 一楼的三舱布局和现在没有太大差别，但二楼则是大不同。宽敞的空间、周到的空乘服务、精致的餐食、不同样式的家具组合和设计风格，747 的二楼就好像是把酒店搬到了天上。早期波音 747 二楼头等舱休息室的照片。图片来自：messynessychic参加泛美航空 747-100 首航的 Thomas Lee 看到 747 二楼休息室时，把那里描绘成“像《绿野仙踪》里刻画的场景”。除了精致的旋转楼梯和镶嵌着花纹的银器，让 Thomas
感到惊讶的还有二楼菜式繁多的自助餐。首航 747 的二层自助餐。图片来自：Thomas Lee各家航空公司之间，二楼的装潢也有多种不同的风格。头等舱的客人可以在这里和邻座聊聊美国标普指数近期走势，或者请人喝一杯香槟，聊聊哪一场百老汇音乐剧是自己的最爱。如果乘客会弹奏琴曲，二楼还有钢琴。如果你搭乘的是泛美航空的航班，那么迎接你的将是帅气的机长大叔和貌美的空乘，就跟《泛美航空》这部美剧里描述的画面一样。这样的场面在今天的 747 上是见不到了。你走上今天的中国国航、美联航的 747 二楼，最早的钢琴吧、宽敞的沙发都不见了，取而代之的大多是 2-2 布局的商务舱座位。一个典型的 747 头等舱越洋航班不再有面对面的座位供人闲谈，而是登机、赠饮、吃饭、睡觉、吃饭、下飞机。坐飞机不再是件值得夸耀的事，花更多钱得到的是休息更充分的旅程。国航 747-800 客机的二楼商务舱以中国国航波音 747-400 为例，商务舱座椅间距 60 英寸，可以实现 169 度斜躺。180 公分高的人躺下可能还会觉得有一些拥挤，但至少可以让你度过一段体验不算太糟糕的旅程。现代 747 的头等舱跟第一代 747-100 一样，还是在一楼，这要比飞行员的位置更靠近机头。国航 747-400 上的头等舱座椅间距为 80 英寸，可以实现 180 度平躺 。虽然没有了几十年前的头等专属空中休息室，但是就座椅本身来说，新 747 机型还是要比 747-100 来得更宽、间距更大。座椅可以平躺这一点，也是 747-100 那个年代的飞机所没有的。1970 年代至今，越来越多人坐飞机这个趋势一直都在，航空公司后来把 747 二楼的休息室改成商务舱，卖更多机票也就成为理所当然的事情，它们不再简单地用极度奢华空中休息室来讨好小部分顾客。日本航空和全日空要求波音提供载客 500 人以上的 747 机型，专门用于国内航班，通过高起降密度降低单位成本波音为此改进生产了一批 747-100SR，采用全部经济舱的布局，增加了起落架强度。日本航空 747-100SR随着飞行的普及，航空公司开始推行常旅客计划。在常旅客计划内，乘客可以积累飞行里程兑换机票，提升会员等级从而减少登记排队时间，或者享用机场贵宾休息室等会员服务。这标志着航空公司开始将注意力放在飞得多的人身上，哪怕他只飞经济舱。全球最早推出常旅客计划的是美国航空。1981 年，美国航空推出 AAdvange 常旅客计划，允许达到一定要求的用户兑换免费机票或者享受机票价格特殊折扣。美联航、英国航空、达美航空迅速跟进推出自己的常旅客计划。今天基本所有航空公司都有自己的常旅客计划。747
的大，影响了从工厂到机场的一系列配套设施有六层楼那么高的波音 747 给当时的机场带来了压力。《纽约时报》 在 1969 年的报道中曾说，波音 747 比之前任何一种机型都大两倍以上，机场现有的廊桥、拖车都无法直接用在 747 上。747 和 707 机身截面对比，蓝色标记的图形是 707 的截面大小。图片来自：Airliners.net747 也比其他飞机有更高的离地的间隙，这迫使机场换装更新、更好的设备，来把行李、餐食运上飞机。起降、停靠 747 要求机场有更大的停机坪，更高的跑道要求。为了接纳这架庞然大物，机场就要对跑道和其它相关的基础设施进行改造和升级。747 机舱部位投影面积上就能停放 40 辆车波音在 Everett 所建造的 747 工厂是当时世界上最大的飞机总装厂，占地面积超过 30 万平方米。不算上之后为了建造 767 和 777 扩建的面积，到今天 Everett 工厂依然是全世界最大的飞机总装厂。因为 747 体积过于庞大，而波音腾不出更多精力、财力放在厂房建设上，以至于首架 747 是在没有封顶的厂房里完成总装的。747 服役后，民航制造逐渐变成两个公司的事首先，波音 747 本身就有很多改款和特殊机型。747 主要改款型号和它们的造价，以及一些特殊机型（造价已换算为今天的币值），载客 366-550 人，最大续航里程 9800 公里，造价 1.72 亿美元，更换引擎、增加航程，载客 366-550 人，最大续航里程 12690 公里，造价 1.66 亿美元，加长上层客舱，直式楼梯代替原来螺旋式楼梯，载客 412- 660 人，最大续航里程 12400 公里，造价 2.08 亿美元，增加航程，三人驾驶舱改为双人数字式驾驶舱，载客 412- 660 人，最大续航里程 14200 公里，造价 4.71 亿美元F，基于 747-800 型改造的货机，载重 154 吨，3.83 亿美元I，比 747-400 多 51 个座位，燃油效率提高 16%，载客 467-605 人，最大续航里程 15000 公里，造价 4.1 亿美元Special 747-100SR，在 747-100 基础上研发的短程客机，增加机体结构，全经济舱可搭乘 550 名旅客Speical VC-25，1990 年服役，即空军一号，美国总统专机Speical E-4，1977 年服役，美国航太总署用于运输航天飞机，由 747-200 改造而来Other YAL-1，2002 年首飞，美国军方所有。是一个装设于改装的波音747-400F 的化学激光器武器系统，可以拦截战术弹道导弹Other Dreamlifter，波音 747 梦想运输机，2008 年服役。 &应波音 787 客机的生产而衍生出的产品，是一架特殊用途运输机波音除了对 747 进行常规升级改款外，还为美国军方、美国航太总署（NASA）定制了 VC-25 和 E-4 运输机，前者即是耳熟能详的“空军一号”，E-4 则被 NASA 用来运送航天飞机。从左到右是 VC-25 和驼着航天飞机的 E-4而在 747 试飞前后，波音的几个主要竞争对手当时研发重心更多集中在中短程客机上。法国南方飞机公司的 Carvell、英国宇航的 DH-121 都是载客 200 人、飞行距离 5000 公里左右的飞机。洛克希德则是研究航程达 18 小时的 L-1649 的螺旋桨飞机，这样可以一口气从美国西海岸飞到欧洲。但最终 L-1649 只造了 44 架就停止生产，这也基本标志着活塞螺旋桨客机步入历史。图片里的飞机是洛克希德 L-1649当时还可以跟波音分庭抗礼的麦道公司也推出了四发客机 DC-8。1959 年交付美联航和达美后，DC-8 的市场接受度不高。在这个型号飞机 14 年的生命周期中，总共只卖了 500 多架。737 在一样的 14 年时间里共交付 715 架。与此同时，Convair 公司生产了比 DC-8 略小的 CV 880/990，结果市场接受度比 DC-8 还要小。747 诞生的前后一二十年时间里，各家飞机制造厂商的飞机设计会有比较明显的不同。比如洛克希德 L-1649 的螺旋桨发动机和三片式垂直尾翼设计。随着 1996 年波音并购麦道，民航客机制造领域基本就是空客和波音的事情了，主流中大型喷气客机的外观也越来越像，普通人很难一眼看出这些飞机之间有什么不同。图集里的飞机依次是波音 777、787、空客 A330、A350空中客车成立于 1970 年，由欧洲最大的两家军用厂商欧洲航空防务航天与英国宇航共同拥有。空客创立初衷就是为了与波音、麦道展开正面竞争，第一架下线的机型是 A300，1972 首航成功。这也是世界上第一架双发双通道客机。空客之后推出的 A320 搭载了电传飞行控制系统（fly-by-wire)，这一系统使操纵者只需要下达简单的指令就可以使受控工具完成指定的动作，而无需考虑其他因素。A320 也是迄今为止，空客销量最多的机型。如果把已交付订单与正在进行中的订单相加，那么 A320 约 16500 架的订单总数将使它超过波音 737，成为全球销量第一的民航客机。737 这一数字约为 13000 架。今天，波音和空客各自掌握全球约一半的民用飞机订单。法国南方飞机后来和法国北方飞机在 1970 年合并成为法国宇航，和英国宇航的部分资产共同成为空客集团的一部分。而关于洛克希德，它在 1970 年推出公司历史上第一也是唯一一架喷气客机 L-1011，一共生产 250 架。之后就因销量不佳导致公司严重亏损，从而结束商用飞机业务，将研发和业务重新聚焦在军用产品上。在波音 1996 年并购麦道之前一年，洛克希德同马丁·玛丽埃塔合并，组成洛克希德·马丁公司，目前美国主力战机 F-22 和 F/A-35 都来自这家公司。Wikipedia 整理的 1991 - 2015 年空客和波音飞机订单数对比。深蓝和浅蓝代表空客飞机订单数和交付数量；深红褐浅红代表波音飞机订单数和交付数。最终，空中巨无霸被更小的飞机所代替航空公司不再需要那么多巨无霸客机了。伴随着技术进步，现代飞机可以用上更高性能的复合材料，更先进的飞行电子系统，飞机制造商对于机身设计也有了更新的理念。航空公司在保证安全的基础上更倾向于选择经济、环保的客机。波音 707 到 777 的合影今天执飞洲际航线的飞机代表，由波音 747 变成了波音 777、787，空客 A330、A350 等双发动机中型宽体客机，这些中型宽体客机大多载客量在 350 - 450 名，比 747 少一些，但它们油耗更低、飞得更远。改进后的 747-8 大型客机到现在只接到 50 多个订单。与之相对的，双发客机 777 已经卖出了超过 1200 架。所以飞机性能因素以外，合作日趋紧密的航空联盟也是民航业没有像过去一样青睐大飞机的一个重要原因。目前全球有三个最大的航空联盟分别是天合联盟、星空联盟和寰宇一家。属于同一家航空联盟的公司，可以共享航班代码从而扩大航空网络。乘坐转机航班时，同属一个联盟的不同航空公司允许乘客行李直挂，这样他们可以不用在中途转机时重新托运，直接在终点站提取自己行李。很多时候，同联盟的航空公司还可以共用维修设施以减少成本。波音在 2015 年展望中说，777 推出以前，747 一直是长程首选。但 747 执飞的一些超长航线，依然需要转机。比如从美国东部飞往中国的 747 航班，大多需要在美国西海岸城市或者阿拉斯加安克雷奇中转。这一情况在有了 777 之后得到改变，统计数据显示有 140 条新航线随着 777 问世而产生，跨太平洋航班可以从纽约起飞，飞过北极上空后来到欧亚大陆。这主要是因为波音 777 最大飞行距离为 17200 公里，比同时代的 747-400 多 21%，进行北极航线飞行一般需要飞机续航里程在 13000 公里以上，747-400 的 14200 公里的续航里程还是显得有一些吃力。< 根据有效座位里程（座位数乘以飞行距离） 计算的市场份额显示，波音 747 在 2009 年至 2015 年 4 月期间下滑 2/3。在同一时期，777 和 A330 逐渐占据了 60% 的市场份额。
宽体客机市场份额变化40 年前，伴随洲际飞行普及，747 靠成本更低、飞得更远打败了超音速客机。现在，飞机出行变得更为普及，人们也不再满足于从几个超大城市转机、希望更直接地飞到目的地。这时候 747 以及更大的 A380 也被更轻、飞得更远的同门兄弟所替代。
本文来源：好奇心日报
责任编辑：吕迪_NX2856
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还剩 5 秒&[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
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主题：[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
楼主&&&&[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
08:54:19.0
这数据是截至2015年12月的,按飞机服役期20年算,达美/荷航/联航/英航的744起码有80%甚至90%超过退役年限了图：波音747-400飞机主要运营商拥有数量&机龄小得多的汉莎已经买748了，并且逐渐在替换744……，其他几家不买748吗？
  
头等舱&&&&Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
09:13:33.0
77W就可以代替，买什么748
  
经济舱&&&&Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
09:35:53.0
下面引用由
09:13:33.0 发表的内容： 77W就可以代替，买什么74877w比744还是小不少的,最大载客量和商载都差15-20%类似772和773的差别.另外77w如果能顶744的话,那么荷航早换了吧,他又不是没有77w,拿380换也是一种选择,但是现在经济不景气,用380估计的ceo估计没有^[本贴子在
09:40:19 重新编辑][本贴子在
09:40:43 重新编辑]
  
3楼&&&&Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:01:58.0
大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛
  
4楼&&&&Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:07:45.0
另外荷航难道不是在拿777和787换机队？
  
5楼&&&&[WAP]
10:11:47.0
UA拿35K,77W换
  
6楼&&&&Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:12:42.0
下面引用由
10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
10:13:11 重新编辑][本贴子在
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7楼&&&&Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:16:52.0
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10:07:45.0 发表的内容： 另外荷航难道不是在拿777和787换机队？不好说，但是达美呢？777-10倒真是载客量和744差不多……77W就小点另外，77W那么大，维护很麻烦，异地换发要AN-124这样的巨无霸去运发动机，太贵了吧？未必比4发省钱[本贴子在
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8楼&&&&Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:29:21.0
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10:12:42.0 发表的内容： 下面引用由
10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
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10:21:27 重新编辑]你自己都说了这么明显的原因了，没有头等，两级或三级客舱布局，客流不大倒不一定，还有运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流
  
9楼&&&&Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:30:45.0
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10:12:42.0 发表的内容： 下面引用由
10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
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10:21:27 重新编辑]挤一挤沙丁鱼罐头，取消某些舱位等，都能做到相近载客量，货舱的话77W我记得比747还大
  
10楼&&&&Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:35:31.0
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10:29:21.0 发表的内容： 下面引用由
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10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
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10:21:27 重新编辑]你自己都说了这么明显的原因了，没有头等，两级或三级客舱布局，客流不大倒不一定，还有运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流___ 这应该是经济不景气导致的吧?并不是航司喜欢^毕竟一些枢纽的时刻其实一直很紧张
  
11楼&&&&Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:36:56.0
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10:16:52.0 发表的内容： 下面引用由
10:07:45.0 发表的内容： 另外荷航难道不是在拿777和787换机队？不好说，但是达美呢？777-10倒真是载客量和744差不多……77W就小点另外，77W那么大，维护很麻烦，异地换发要AN-124这样的巨无霸去运发动机，太贵了吧？未必比4发省钱[本贴子在
10:19:04 重新编辑]达美直接上35J和330了，美国航空公司都不喜欢用大飞机了，达美当初77W还不要还想开77B生产线，维护的问题不是你这个发动机问题，风扇拆了是可以运输的，而且一个发动机问题而已，特事特办，正常维护都是没有问题的，一架777能紧急到要运发动机过去的？异地还有铁路周转，还有地方公司可以租备件，除非你跑到什么西伯利亚还差不多
  
12楼&&&&Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:40:05.0
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10:30:45.0 发表的内容： 下面引用由
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10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
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10:21:27 重新编辑]挤一挤沙丁鱼罐头，取消某些舱位等，都能做到相近载客量，货舱的话77W我记得比747还大但是商载77w比744要小,比748就更不用说了,而且这种巨无霸双发的机位费和744/748差不多了吧?维护有些方面还更麻烦,客流足够,77w的座公里成本应该是比748要高的^但是如果客流下降而且高价值用户变少,航司想用小飞机就没办法了^[本贴子在
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13楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:43:32.0
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10:35:31.0 发表的内容： 下面引用由
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10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
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10:21:27 重新编辑]你自己都说了这么明显的原因了，没有头等，两级或三级客舱布局，客流不大倒不一定，还有运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流___ 这应该是经济不景气导致的吧?并不是航司喜欢^毕竟一些枢纽的时刻其实一直很紧张航空业客流明明是增长啊，枢纽紧张。。。。是啊，伦敦英航不是拿380飞吗，英航现在789-77W-380分级飞的啊，一架747包揽所有航线已经不适用了，还有个盖特威克可以用，法航也有380啊，不过他家777相当多，毕竟戴高乐那么大，4跑，机位不仅多还都是重型机位，汉莎也是380和748去换啊，特事特办，要分析啊
  
14楼&&&&Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:43:36.0
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10:07:45.0 发表的内容： 另外荷航难道不是在拿777和787换机队？不好说，但是达美呢？777-10倒真是载客量和744差不多……77W就小点另外，77W那么大，维护很麻烦，异地换发要AN-124这样的巨无霸去运发动机，太贵了吧？未必比4发省钱[本贴子在
10:19:04 重新编辑]达美直接上35J和330了，美国航空公司都不喜欢用大飞机了，达美当初77W还不要还想开77B生产线，维护的问题不是你这个发动机问题，风扇拆了是可以运输的，而且一个发动机问题而已，特事特办，正常维护都是没有问题的，一架777能紧急到要运发动机过去的？异地还有铁路周转，还有地方公司可以租备件，除非你跑到什么西伯利亚还差不多是没问题,但是这么做成本真会比4发小很多?a340完全干不过777是因为他为了保持330的通用性(机翼和机身都大体一致),先天问题太多,而且窄机身进一步加长提升容量很困难.a346居然出现头重脚轻的问题^340机身相对777来是窄了很多(,346为了达到77W相当的载客量),机身可比77w长了10米多,这带来的问题可不少。之前曾发布警告消息表示，部份A340-600型飞机因中前部设计不当而过重，可能对飞行安全造成威胁。指出过重的原因可能是位安装了沉重的家具和，导致飞机飞行时机头下倾，这不但不符合空气动力学原理，并可能为乘客和机组人员带来危险，而且飞机再飞行时，前低后高也会增加机翼阻力，进而影响耗油量。而空中客车的解决方案是在飞机前部货舱减少装5吨货物上面说的这个问题大家都知道了吧？空客的解释让人信服吗？哪家航空的头等不是噪音相对小飞机头部？而且346起降的时候仰角限制很大，容易擦地，当然过度加长的小飞机，比如739也有这个问题。[本贴子在
11:06:39 重新编辑]
  
15楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:53:44.0
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10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
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10:21:27 重新编辑]挤一挤沙丁鱼罐头，取消某些舱位等，都能做到相近载客量，货舱的话77W我记得比747还大但是商载77w比744要小,比748就更不用说了,而且这种巨无霸双发的机位费和744/748差不多了吧?维护有些方面还更麻烦,客流足够,77w的座公里成本应该是比748要高的^但是如果客流下降,航司想用小飞机就没办法了^遍地747那个时代你看有多少飞机能执飞那么长航线的，坐不满是常有的，但是没有其他飞机了，而且按民间的评论，747是被自家777打死的，另外国泰和美三大这种还就喜欢堆班次，点对点是波音的新概念，多班次现在看来是很多公司主流，英航和美联都是典型的拿一堆77B去飞多班次的，77W都嫌大
  
16楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:55:22.0
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10:43:36.0 发表的内容： 下面引用由
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10:07:45.0 发表的内容： 另外荷航难道不是在拿777和787换机队？不好说，但是达美呢？777-10倒真是载客量和744差不多……77W就小点另外，77W那么大，维护很麻烦，异地换发要AN-124这样的巨无霸去运发动机，太贵了吧？未必比4发省钱[本贴子在
10:19:04 重新编辑]达美直接上35J和330了，美国航空公司都不喜欢用大飞机了，达美当初77W还不要还想开77B生产线，维护的问题不是你这个发动机问题，风扇拆了是可以运输的，而且一个发动机问题而已，特事特办，正常维护都是没有问题的，一架777能紧急到要运发动机过去的？异地还有铁路周转，还有地方公司可以租备件，除非你跑到什么西伯利亚还差不多是没问题,但是这么做成本真会比4发小很多?a340完全干不过777是因为他为了保持330的通用性(机翼和机身都大体一致),先天问题太多,而且窄机身进一步加长提升容量很困难.a346居然出现头重脚轻的问题^哪些先天问题？头重脚轻是346特例，另外340是窄机身？？？
  
17楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:58:43.0
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10:40:05.0 发表的内容： 下面引用由
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10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
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10:21:27 重新编辑]挤一挤沙丁鱼罐头，取消某些舱位等，都能做到相近载客量，货舱的话77W我记得比747还大但是商载77w比744要小,比748就更不用说了,而且这种巨无霸双发的机位费和744/748差不多了吧?维护有些方面还更麻烦,客流足够,77w的座公里成本应该是比748要高的^但是如果客流下降而且高价值用户变少,航司想用小飞机就没办法了^[本贴子在
10:50:36 重新编辑]维护还就是因为只有两发，白白少了两个发动机的死重，备件，和流程，探伤时间整整少一半，麻烦又麻烦在哪了，747起落架都有4组
  
18楼&&&&Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
11:18:17.0
还没坐过747-400，她就要退役了……
  
19楼&&&&Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
11:44:50.0
QF要用789换744，也是少座位多班次。/list/383/383335.html
  
20楼&&&&[WAP]
11:57:49.0
A346居然比77W长10多米，拜托你去查查数据再出来丢人
  
21楼&&&&Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
14:02:03.0
80年代之前什么公司都流行买几个742是因为除了742以外基本没有靠谱的航程11000km+的飞机744也差不多现在航程问题解决了 如果没客流就买330/787 有点客流就买77W/77X/35K 实在真有客流就买380747市场在拉体积大的cargo[本贴子在
14:02:49 重新编辑]
  
22楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
14:53:22.0
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10:40:05.0 发表的内容： 下面引用由
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10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
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10:21:27 重新编辑]挤一挤沙丁鱼罐头，取消某些舱位等，都能做到相近载客量，货舱的话77W我记得比747还大但是商载77w比744要小,比748就更不用说了,而且这种巨无霸双发的机位费和744/748差不多了吧?维护有些方面还更麻烦,客流足够,77w的座公里成本应该是比748要高的^但是如果客流下降而且高价值用户变少,航司想用小飞机就没办法了^[本贴子在
10:50:36 重新编辑]维护麻烦？777维护比747麻烦在逗我吗，你说的“有些方面”应该只是指引擎难运吧。77W座公里成本比748高这个说不过去，长程飞行中，燃油成本占绝大多数，那么油耗来说，即使算单座每百公里油耗748不见得比77W低。短程飞行更不用说了。。。差距更明显。
  
23楼&&&&Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
17:59:13.0
现在的航空公司，都拿789当77W用，77W当744用，省钱
  
24楼&&&&[WAP]
21:35:47.0
可能UA要用30架77W来代替744了，35架35K似乎要取消
  
25楼&&&&Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
23:35:24.0
4发没啥市场了，双发主宰未来。
  
26楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
08:41:07.0
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10:43:32.0 发表的内容： 下面引用由
10:35:31.0 发表的内容： 下面引用由
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10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
10:13:11 重新编辑][本贴子在
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10:21:27 重新编辑]你自己都说了这么明显的原因了，没有头等，两级或三级客舱布局，客流不大倒不一定，还有运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流___ 这应该是经济不景气导致的吧?并不是航司喜欢^毕竟一些枢纽的时刻其实一直很紧张航空业客流明明是增长啊，枢纽紧张。。。。是啊，伦敦英航不是拿380飞吗，英航现在789-77W-380分级飞的啊，一架747包揽所有航线已经不适用了，还有个盖特威克可以用，法航也有380啊，不过他家777相当多，毕竟戴高乐那么大，4跑，机位不仅多还都是重型机位，汉莎也是380和748去换啊，特事特办，要分析啊达美确实用77w换了一些744,但是人家自己都说是因为不景气削减运力,并不是77w的客运能力可以顶744
  
27楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
08:50:31.0
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10:58:43.0 发表的内容： 下面引用由
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10:30:45.0 发表的内容： 下面引用由
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10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
10:13:11 重新编辑][本贴子在
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10:21:27 重新编辑]挤一挤沙丁鱼罐头，取消某些舱位等，都能做到相近载客量，货舱的话77W我记得比747还大但是商载77w比744要小,比748就更不用说了,而且这种巨无霸双发的机位费和744/748差不多了吧?维护有些方面还更麻烦,客流足够,77w的座公里成本应该是比748要高的^但是如果客流下降而且高价值用户变少,航司想用小飞机就没办法了^[本贴子在
10:50:36 重新编辑]维护还就是因为只有两发，白白少了两个发动机的死重，备件，和流程，探伤时间整整少一半，麻烦又麻烦在哪了，747起落架都有4组777的单发几乎顶2个744的发动机了,而且因为体积大,起落架要加高,机翼挂架要加强,真能节省多少死重?77w 使用空重167吨,最大起飞重量350吨, 748使用空重187吨,最大重量451吨,感觉4发劣势根本没那么大——至少有人说经济性双发能比同级的4发高20%是靠不住的。400吨以上的飞机,发动机推力要650千牛左右,ge90系列还做不到这么大推力。问题是现在经济不景气，客流少，所以航司不想买大飞机，就象70年代，波音747好几年都没卖出过一架，dc-10和L1011倒卖了不少……波音当时差点就挂了^[本贴子在
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28楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
08:52:18.0
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10:53:44.0 发表的内容： 下面引用由
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10:30:45.0 发表的内容： 下面引用由
10:12:42.0 发表的内容： 下面引用由
10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
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10:21:27 重新编辑]挤一挤沙丁鱼罐头，取消某些舱位等，都能做到相近载客量，货舱的话77W我记得比747还大但是商载77w比744要小,比748就更不用说了,而且这种巨无霸双发的机位费和744/748差不多了吧?维护有些方面还更麻烦,客流足够,77w的座公里成本应该是比748要高的^但是如果客流下降,航司想用小飞机就没办法了^遍地747那个时代你看有多少飞机能执飞那么长航线的，坐不满是常有的，但是没有其他飞机了，而且按民间的评论，747是被自家777打死的，另外国泰和美三大这种还就喜欢堆班次，点对点是波音的新概念，多班次现在看来是很多公司主流，英航和美联都是典型的拿一堆77B去飞多班次的，77W都嫌大之前曾发布警告消息表示，部份A340-600型飞机因中前部设计不当而过重，可能对飞行安全造成威胁。指出过重的原因可能是位安装了沉重的家具和，导致飞机飞行时机头下倾，这不但不符合空气动力学原理，并可能为乘客和机组人员带来危险，而且飞机再飞行时，前低后高也会增加机翼阻力，进而影响耗油量。而空中客车的解决方案是在飞机前部货舱减少装5吨货物上面说的这个问题大家都知道了吧？空客的解释让人信服吗？哪家航空的头等不是噪音相对小飞机头部？难道不是特例？有其他公司，甚至空客自己的机型出过这种问题？而且346起降的时候仰角限制很大，容易擦地，当然过度加长的小飞机，比如739也有这个问题。
  
29楼&&&&Re:[WAP]
08:58:07.0
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11:57:49.0 发表的内容： A346居然比77W长10多米，拜托你去查查数据再出来丢人a346比77w长1米多点，（77w 73米多，346长75米出头，）不过我承认，我的表述是有点问题……我意思是，a346如果要想小超/达到77w的客舱面积，必须比77w加长10米以上才能作到，因为77w的机身比他宽10%以上……你明白？所以a340系列因为机身宽度限制，已经没法通过加长机身扩展容量了。之前曾发布警告消息表示，部份A340-600型飞机因中前部设计不当而过重，可能对飞行安全造成威胁。指出过重的原因可能是位安装了沉重的家具和，导致飞机飞行时机头下倾，这不但不符合空气动力学原理，并可能为乘客和机组人员带来危险，而且飞机再飞行时，前低后高也会增加机翼阻力，进而影响耗油量。而空中客车的解决方案是在飞机前部货舱减少装5吨货物长细比是机身的一个主要几何，它是机身长度与机身最大横截面直径之比。如果机身十分细长，根据无粘流的细长体理论，小迎角时机身沿纵向单位长度的升力分布与机身横截面积沿纵向的变化率成正比。因此，在亚音速有迎角时，机身头部产生升力,柱形中部不产生升力,机身空气动力特性 尾部有负升力。所以单独机身的总升力很小，但头部升力与尾部负升力构成了相当大的不稳定力矩，需要用安定面平衡这种不稳定力矩。[本贴子在
08:58:41 重新编辑][本贴子在
09:02:27 重新编辑][本贴子在
12:33:23 重新编辑]
  
30楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
09:09:27.0
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14:53:22.0 发表的内容： 下面引用由
10:40:05.0 发表的内容： 下面引用由
10:30:45.0 发表的内容： 下面引用由
10:12:42.0 发表的内容： 下面引用由
10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
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10:21:27 重新编辑]挤一挤沙丁鱼罐头，取消某些舱位等，都能做到相近载客量，货舱的话77W我记得比747还大但是商载77w比744要小,比748就更不用说了,而且这种巨无霸双发的机位费和744/748差不多了吧?维护有些方面还更麻烦,客流足够,77w的座公里成本应该是比748要高的^但是如果客流下降而且高价值用户变少,航司想用小飞机就没办法了^[本贴子在
10:50:36 重新编辑]维护麻烦？777维护比747麻烦在逗我吗，你说的“有些方面”应该只是指引擎难运吧。77W座公里成本比748高这个说不过去，长程飞行中，燃油成本占绝大多数，那么油耗来说，即使算单座每百公里油耗748不见得比77W低。短程飞行更不用说了。。。差距更明显。恰恰相反,748真的低不少^他每公里燃油也就是比77w高20-25%,但是商载和客舱面积(载客量)都大35%+另外,ge-90系列做到550千牛基本是极限了,没有多少增推的潜力,再大必须4发,而且大发动机的风扇叶片太大,对防鸟撞什么的是有负面影响的,而且4发绝对比2发安全,毕竟4发2个发动机出问题还能飞,你双发行吗?
  
31楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
09:30:46.0
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08:41:07.0 发表的内容： 下面引用由
10:43:32.0 发表的内容： 下面引用由
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10:29:21.0 发表的内容： 下面引用由
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10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
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10:21:27 重新编辑]你自己都说了这么明显的原因了，没有头等，两级或三级客舱布局，客流不大倒不一定，还有运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流___ 这应该是经济不景气导致的吧?并不是航司喜欢^毕竟一些枢纽的时刻其实一直很紧张航空业客流明明是增长啊，枢纽紧张。。。。是啊，伦敦英航不是拿380飞吗，英航现在789-77W-380分级飞的啊，一架747包揽所有航线已经不适用了，还有个盖特威克可以用，法航也有380啊，不过他家777相当多，毕竟戴高乐那么大，4跑，机位不仅多还都是重型机位，汉莎也是380和748去换啊，特事特办，要分析啊达美确实用77w换了一些744,但是人家自己都说是因为不景气削减运力,并不是77w的客运能力可以顶744达美哪来的77W?
  
32楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
09:40:53.0
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10:01:58.0 发表的内容： 大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
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10:21:27 重新编辑]你自己都说了这么明显的原因了，没有头等，两级或三级客舱布局，客流不大倒不一定，还有运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流___ 这应该是经济不景气导致的吧?并不是航司喜欢^毕竟一些枢纽的时刻其实一直很紧张航空业客流明明是增长啊，枢纽紧张。。。。是啊，伦敦英航不是拿380飞吗，英航现在789-77W-380分级飞的啊，一架747包揽所有航线已经不适用了，还有个盖特威克可以用，法航也有380啊，不过他家777相当多，毕竟戴高乐那么大，4跑，机位不仅多还都是重型机位，汉莎也是380和748去换啊，特事特办，要分析啊达美确实用77w换了一些744,但是人家自己都说是因为不景气削减运力,并不是77w的客运能力可以顶744达美哪来的77W?77w不是777-300er吗? 达美(delta,已经好像也有翻译三角航空的)没有?
  
33楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:09:08.0
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10:12:42.0&发表的内容：&下面引用由&" style="color:#0078B6;text-decoration:none" target="_blank">@Yuhuwei&
10:01:58.0&发表的内容：&大部分公司就是拿77W代替的，这也是77W一个主要的用途，某些航空公司77W载客比747还多，基本上大多数777也不少于747，新西兰还有789替换747的计划，这个差距没你想的那么严苛那是布局问题^客舱面积和商载744绝对比77w要大10%-15%,748大25%-30%看起来欧洲航司日子不太景气,客户不但人数甚至质量也在下降,不然不会用小飞机换大飞机的当年dc-10 742 L1011退役的时候，航司都是要求上更大的飞机的……[本贴子在
10:13:11 重新编辑][本贴子在
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10:21:27 重新编辑]你自己都说了这么明显的原因了，没有头等，两级或三级客舱布局，客流不大倒不一定，还有运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流运营方式转变，现在更多喜欢堆班次而不是单机大客流___ 这应该是经济不景气导致的吧?并不是航司喜欢^毕竟一些枢纽的时刻其实一直很紧张航空业客流明明是增长啊，枢纽紧张。。。。是啊，伦敦英航不是拿380飞吗，英航现在789-77W-380分级飞的啊，一架747包揽所有航线已经不适用了，还有个盖特威克可以用，法航也有380啊，不过他家777相当多，毕竟戴高乐那么大，4跑，机位不仅多还都是重型机位，汉莎也是380和748去换啊，特事特办，要分析啊达美确实用77w换了一些744,但是人家自己都说是因为不景气削减运力,并不是77w的客运能力可以顶744达美哪来的77W?77w不是777-300er吗? 达美(delta,已经好像也有翻译三角航空的)没有?77W＝777-300ER，达美＝Delta＝三角洲航空。其机队没有77W，订单中也没有订购77W。
  
34楼&&&&Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:50:10.0
亚洲的公司大部分都是拿77W替换的。
  
35楼&&&&Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
12:15:53.0
  
36楼&&&&Re:Re:[讨论]747-400基本都到退役年龄,拿什么换?
10:20:12.0
下面引用由
10:50:10.0 发表的内容： 亚洲的公司大部分都是拿77W替换的。这是事实，比如国泰好像就是，但是这种原因主要是客流下降引起，如果客流好转的，77w应该顶替不了744，还是得上748
  
37楼&&&&[WAP]
20:51:37.0
还748，呵呵。。搞不懂楼主为什么认为4发飞机还有救。。。航空公司的订单说明了一切!拿77W/35K换很正常，载客量相似即可，没必要完全一样。现在大多数的744在380座左右。有许多的77W布局大概是340-370左右，差不多就行了
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