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摩拜和ofo已经融了几十亿资金，共享单车会是一个大泡沫吗？
近日，ofo宣布完成D轮4.5亿美元D轮融资。而因为投资方新华联控股有限公司微信公号上微信用“超过3亿美元”而非ofo宣布的4.5亿美元相冲突，外界质疑ofo夸大融资额度造假。随后ofo又对外回应，融资本身包括股权和债权融资，4.5亿美元的总额并没有问题.虽然闹了一圈乌龙，其中的真真假假我们无从得知。但今天想抛开表象就共享单车盈利这个话题来谈一谈，既然共享单车这么火，那么它会不会成为继共享出行之后，又一个资本的大泡沫？会不会像滴滴一样，在苦战多年终于独孤求败之后，却迎来了严厉的监管，空有千亿市值而盈利乏力，烧的几十个亿何时能挣回来是个巨大的未知数，让广大投资人欲哭无泪。共享单车前景看好但障碍重重随着城市人口、车辆越来越多，拥堵日益加剧，在深度挖掘交通潜力日渐见顶的情况下，单车出行作为环保和解决最后一公里出行的有效手段，其得到了业界的一致追捧。所以在今天小黄车、小橙车、小蓝车、小白车、小绿车齐上阵，一时间大街上五颜六色的单车成为城市一道靓丽的风景，更有媒体戏言，要入局的得尽快了，不然颜色都要被抢完只能杂交了。而话音刚落，杂交的共享单车也已经出现街头，小黄车和小蓝车的宝宝——黄蓝相间的永安行也加入了战场。既然资本市场一致看好，而人民群众也因其便宜的价格和停放的方便而喜闻乐见，那么共享单车真的会是一门好生意？在我看来未必，虽然蚊子腿上也是肉，巨大的运营成本和不确定的政策风险，是共享单车绕不过去的砍。隔几天就能看到共享单车“又下一城”的报道，似乎唯有快速扩张才能彰显这个行业广阔的发展前景，但在笔者看来，其目前还停留在有限空间的争夺上，缺乏深耕、粗放式的经营管理方式会成为后期必须要补的功课。所谓覆盖40多城市、炫目的市占率都是华而不实的表象，每个城市进行核心城区的简单占位，除了可以抬高估值，其实并未深入切到具体的生活场景中去，市占率更是没有参照价值。骑行的场景虽然看上去很丰富，但都是碎片化的，骑行过程中并不适合多服务的触达，难以形成场景闭环，一旦骑行结束，用户也就离开了，并不会过多停留。而作为生活服务类场景，在骑行前更是难以让用户驻留，唯有需要使用才会打开APP扫码骑车。从整体来说，虽然初期可以借助共享的模式快速拓展市场，获得用户量，其增长数据让人咂舌。但可以预料到的是，随着同类型产品的切入带来的市场饱和，优质市场的存量有限性，共享单车很快会面临发展的瓶颈问题，届时，如何提高用户使用时长和粘性.尤其是骑行之外的时间，成为不得不思考的问题，而这个会成为横亘在入场者面前的必须要考虑的现实因素。共享单车发展快速但盈利前景不明朗经常有阴谋论者将都将摩拜每人299元、ofo每人99元的押金说成是创业公司的“套路”，并断言其中“水很深”，说共享单车运营方仅仅是靠押金就可以大赚一笔，毕竟用户用车需求永远存在，这笔钱就永远保留在运营方的账户里。根据艾瑞咨询公布的数据显示，摩拜在2017年第一周的WAU（周活跃用户）已经达到584.9万人，按照每人缴纳299元押金计算，摩拜单车沉淀的资金额度可达约17.6亿人民币，并且这个数据还在快速扩张中。而实际情况是，虽然共享单车用户押金在企业发展早期可能会被挪用来发展业务，但一旦市场规范化，不管是从对用户负责还是从监管层面来说，其设立专用账号实行专款专用的是必然的选择。2月28日摩拜即表示已经与招行合作，招行将对监管账户内所有资金进行严格审核、监管，确保押金的管理符合国家法律法规。而小蓝单车也表示，押金一直放在支付平台上，未作其他用途，相信其他平台会陆续跟进。那么既然共享单车以押金为赢利点的设想已经破灭，那么随着市场面的铺大，在面临盈利问题时，他们将如何获取利润呢？毕竟摩拜CEO胡玮炜说的“如果失败了，就当做公益”虽然激情满满热血沸腾，但做企业真不是做公益，就算她可以接受，投资人几十亿的真金白银可是要回报的。共享单车最有可能的赢利点，还是在于用户一块钱一块钱的车费，和滴滴一样，在抢占市场养成用户习惯后，靠涨价盈利，毕竟羊毛出在羊身上，现在怎么补贴你，以后还是要怎么捞回来。共享单车相对于滴滴的优势在于，因为客单价的低廉，用户感知不是那么强烈，从1块涨到2块，骑车的人并不会因为涨了一块钱而有明显的减少。这里我们简单算一笔账，假设到发展成熟期，某家平台2000万人/天的使用量，基础价格涨到2元，那么每天的流水就是4000万，一个月12个亿，一年146亿。从这个角度来看，这是一笔很客观的生意了，再加上开屏广告、或者商户推荐等其他商业模式，一年营收估计可达150亿。当然这是比较理想化的状态了，考虑到单车的寿命、维护成本、人员开支等等方面，最后的盈利可能不会太高。毕竟对于这种互联网+，其模式太重，庞大的线下运营成本是不可承受之重。政府监管或成为共享单车最大风险在国内做企业，政策的不确定性是企业家比较头疼的问题，滴滴即为前车之鉴。虽然此次在各方激战正酣之时，官方有所表态，但市场走向无法预知，一旦某事件触发监管层下手整顿，鹿死谁手实难论定。交通运输部部长李小鹏在最近接受媒体采访时对共享单车给予了肯定，认为“共享单车是城市慢行系统的一种模式创新，实际上也是’互联网+交通运输’的一种实现方式。强调，由于它对解决人民群众出行’最后一公里’的问题特别见效，所以它一出现就受到人民群众热烈欢迎，很多人都尝试这种新的方式。我想应该是积极鼓励和支持。”这算是从官方层面给予了支持，但就像前面说的，随着市场的不断扩大，不可避免会产生由共享单车引发的混乱。而共享单车本身的发展用野蛮生长来形容也不为过，据不完全统计，北京的共享单车总数已达20万辆。据摩拜公布的数据，据上海市自行车行业协会预测，今年上半年上海共享单车可达到50万辆。此外，2017年伊始，不少共享单车平台均提出百万辆的投放年度计划。野蛮生长必然带来层出不穷的意外事件，比如乱停严重影响道路秩序、或者因单车引发事故而导致纷争等等，或者触发某些原城市运营的单车平台利益导致恶性竞争、地方保护主义强行收费、共享单车涨价引起市民不满产生投诉等等。某一天监管层认为共享单车问题重重，做出决策决定好好管一管，届时市场格局如何，谁也说不好。因为共享单车天然的便民、环保属性，相当于承担了一部分政府的工作职责，不排除政府参股运营方，或直接给予补贴的形式给予运营方。但也正是因为关乎于民生，其运营不善可能对地方政府考核产生影响，使得官方天然具有加强监管的动机。以此推论，目前百舸争流的市场格局不会持续太久，未来各单车平台诸侯割据的可能性会比较大。小结共享单车究竟是一个“鹭鸶腿上劈精肉，蚊子腹内刳脂油”的积少成多式盈利生意，还是“学成文武艺、货与BAT”的资本式击鼓传花，目前暂无定论，但从当前颜色不够用要杂交的格局来看，市场已经开始过热。泡泡吹起来了，这个泡泡究竟是收放自如的热气球还是随时会爆的肥皂泡，相信各位看官自有定夺。（本文首发钛媒体）更多精彩内容，关注钛媒体微信号（ID：taimeiti），或者下载钛媒体App
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共享单车靠什么盈利？共享单车盈利模式共有667人学习了本文 | 发布时间：
& &随着共享单车在市场的兴起，很多人都对这样的共享经济好奇，共享单车能不能赚钱？共享单车靠什么盈利的？一起来揭秘共享单车盈利模式。　　2016年摩拜单车横空出世，引爆共享单车（自行车）市场，带动所在市场半年40亿元的融资。共享单车市场的玩家分为3类：政府主导型共享单车，承包型共享单车，和互联网共享单车，后者包括主要玩家摩拜单车和ofo，以及小鸣单车、骑呗单车、优拜单车和hellobike等其它玩家。下文所称共享单车指互联网共享单车。目前共享单车玩家已投放超过150万辆单车进入国内主要的一二线城市和国外新加坡、硅谷和伦敦等城市和地区。据统计，中国会选择“最后一公里”骑行人口大约0.85亿，按照10人共享1辆车计算，未来的市场规模在850万辆左右。据此估算，单车市场仍有较大增长空间。　　互联网共享单车已经对上下游产生重大影响。对上游生产商而言，其产能过剩得到极大缓解，一位共享单车CEO曾向媒体透露，现在全国80%的自行车生产线上出产的都是共享单车。对下游用户而言，共享单车解决了最后一公里出行难题。交通大数据得出结论：北京 80% 的出行和上海 60% 的出行中，地铁 自行车比小汽车更迅速。　　公共租赁自行车市场概况　　目前我国拥有世界最多的43万辆公共自行车，公共自行车在国内覆盖城市超过220个，能24小时运转的租赁服务占比超过70%，91%的城市采取的是超时收费制度，9%的城市采取的是诚信积分制度。　　互联网共享单车成功的原因　　1.单车的创新设计解决了传统痛点　　相对于政府主导或者承包的共享单车，为什么互联网共享单车能独放异彩？一是因为其取消了固定停车桩，用户可以在公共区域随意停放，解决了停车的痛点。以摩拜单车为例，用户使用手机可以卫星定位自行车，找到车后扫描车身上的二维码即可自动解锁，骑行结束后随意停放在路边政府画白线的停放区域或者公共区域，再合上车锁，即可离开。二是因为解决了办卡难的问题，只要手机扫码就可骑走。　　2.手机互联网用户的发展　　智能手机的普及和移动网民的增长是共享单车得以发展的基础。具体数据见下图：　　3.单车的高科技和情怀　　还是以摩拜单车举例，摩拜单车CEO王晓峰表示：　　第一，这是一个中国原创的项目，这一点可以把摩拜这个企业和其他99%的企业区分开来。第二，它是一个有社会属性的，跟民生相关的，这个和你去在一个城市里面服务的几千、几万个用户这个事情不大一样，所以这个就把我们和另外的99%的企业（创业企业）区分开来。第三，像我刚才讲的说，我们自己的软硬件的优势，使得我们有机会从至少在将来，有这个可能性从中国走出去，能够有机会成为一个全球化的企业，这个也不是每一个创业企业所具备的特点，可能另外的99%是我只想中国市场做大，我只想过来做，这么多的特点不同，其实我们自己心里面是非常坚信这个事。不是说现在就谈过去都有预见性，而是说我们现在离所谓的成功其实还很远，但是我们几乎走的每一步都是我们自己考虑好的。　　高科技方面，其车身锁内集成了嵌入式芯片，GPS模块和 SIM 卡，使用实心轮胎，无链条的轴传动，全铝不锈车身，整个单车可达到4年高频次使用条件下无需人工维护的标准。　　情怀方面，摩拜公司在日正式宣布登陆上海，当天是世界地球日，倡导绿色出行方式是给环保的一份礼物。而摩拜的用户界面也突出显示了节约碳排放量。而城市白领更关注运动和环保也是自行车在城市出行中重新闪光的重要因素。　　数据来源：海银投资研究中心　　4.减轻政府财政负担　　与滴滴和优步不同的是，政府对共享单车项目持欢迎态度。全国公共自行车系统运转情况最良好的是杭州市公共自行车系统，其服务点超过3500个，5年的车亭（棚）广告费收入约2亿元，广告营收增长率约为2%-3%，而运营成本的增速却高达10%，导致每年存在资金缺口数百万元。高居不下的人工成本和车辆损耗不断加重政府财政负担，诸如摩拜、ofo等共享单车公司便应运而生，有效地为政府分担解决。　　5.资本的涌入　　自2016年8月起半年的时间内，资金密集涌入共享单车。期间，摩拜完成了5轮融资， ofo完成了4轮融资；后来者小鸣单车在短短24天内完成3轮融资；优拜单车也在3个月内获得3轮融资。　　数据来源：投资中国，互联网，海银投资研究中心　　数据来源：比达咨询，海银投资研究中心　　摩拜E轮融资额未透露，假设其与D轮一样，都是1亿美元。那么截至2017年1月，摩拜单车共融资约33亿元。一般而言，早期和创业阶段的融资不会改变企业控制权，笔者估计33亿元的融资规模在30%-50%的股份，据此估计摩拜单车的估值约在66-109亿元左右。　　盈利模式　　共享单车行共享之名，却行租赁之实。用户骑行的单车并非来自共享，而是直接由单车服务商提供，用户付的实质上是租车费。就摩拜单车而言，在量产后其造价成本在1800元左右，用户骑车1次最低0.5元-1元，即使1辆车10人用，依靠租金回本遥遥无期更别提盈利了，而且时间长了，单车还会损坏。　　当前盈利模式：　　共享单车的盈利模式在于其押金模式。摩拜单车在骑行前会收取299元押金，ofo会收取99元押金，在骑行结束后，押金不会自动退还，而是需要用户手动提交申请，这部分可能是考虑了用户再次骑行的便捷体验。摩拜的押金退回需要2-7个工作日到账，按照上面的例子，如果10人用1辆车，则押金在2990元，实际上的退款周期依照笔者的体验，需要2天。如此，就为单车服务商依靠大数据获取押金收益提供空间。ofo的押金是实时退还的，这也验证了实际操作中押金是不需要滞留2-7天的。　　未来盈利模式：　　租金 押金 广告 大数据出售　　从政府主导的公共自行车盈利情况来看，大部分的城县的公共自行车系统仍然依靠政府补贴来维持运营，只有杭州等个别城市能基本实现盈亏平衡。杭州的公共自行车系统主要由杭州公交系统来负责建设和运营，在前期设备建设上，杭州公交集团依靠政府补贴；后期运营中每年的运营成本高达8000万元，由于目前公共自行车系统的公益性，面向终端用户的收费不构成收入的主要来源（公共自行车一般在1小时使用时间内免费为主，超过90%的市民的使用时间都在1小时内），因此的收入主要来自于广告资源和模式输出，一方面来看，杭州公共自行车系统每年的广告收入已经超过4000万，从上年2月份完成的广告经营权的招标情况来看，竞标方视科传媒以2.14亿元实现了五年广告经营权（不包括车身广告），另一方面，杭州公交集团旗下的金通科技每年依靠对其他市县的技术输出，总体基本上实现了盈亏平衡。　　未来，互联网共享单车的盈利模式有望多元化，在租金和押金的基础上，增加广告和大数据收入。从当前政府主导的公共自行车上来看，广告收入是大头。而对于互联网公司而言，大数据是其优势，比如摩拜表示它是一家技术和数据主导的公司。　　监管　　在共享单车市场做大之后，政府的监管也随之而来。上海市教委、市公安局交警总队日前约谈了多家共享单车企业。经协商后，教育部门、交通管理部门和共享单车企业将在新学期推出一系列举措，通过改进注册办法、加强巡查执法、家长引导等多种渠道，“严禁12周岁以下孩子骑行共享单车”。 根据多方协商达成的共识，上海各共享单车企业将从改进注册办法、履行签约承诺、增加弹窗提示、强化信用管理、更新智能锁等方面，严格落实法律法规关于未成年人骑行单车的要求。同时在单车上醒目张贴相关警示标语，不在中小学、少年宫等未成年人出入集中的场所投放共享单车，组织运维人员加大巡查力度并及时劝阻教育未成年人的违规骑行行为。　　目前共享单车数量还在迅猛增加，未来如果政府加强监管，比如控制城市的共享单车总数量，那么谁能胜出？下文从盈利和产品体验2个角度进行分析。　　谁将胜出？　　先看一组数据：　　数据来源：比达咨询，海银投资研究中心　　数据来源：比达咨询，海银投资研究中心　　数据来源：信诺大数据，海银投资研究中心 (注：DAU指日活跃用户量 MAU指月活跃用户量)　　数据来源：信诺大数据，海银投资研究中心　　1.盈利能力　　尽管据不完全统计，共享单车市场有约30家玩家，但从融资额和单车数量上来看，最后的胜利者可能是在摩拜单车和ofo之间产生。正如上文分析，摩拜依靠押金和骑车费的盈利模式已经清晰；但ofo却未有清晰盈利模式。光靠融资无法长远，没有盈利模式不能笑到最后，易趣网和淘宝网便是前车之鉴。　　2.产品体验　　从笔者约300公里的骑行体验而言，摩拜要优于ofo。　　1. 摩拜单车车上有GPS定位，找车方便；ofo车上没有，找车很难；　　2. 摩拜较重，ofo轻盈，长距离而言，ofo骑行更轻松。不过如果距离加长，城市出行会选择地铁或者出租车；经常需要骑车的用户也会自己购车；　　3. ofo强制要求用户打开手机上的GPS定位，充值最少20元；摩拜则没有强制打开GPS的规定，充值最少1元。这方面的用户体验摩拜优于ofo；　　4. 摩拜使用自动锁，无密码，设计的初衷是安全&耐用&舒适，因此虽重，但很少损坏；ofo使用的是密码锁，1车1组密码，损坏率较高，完好的车较少。摩拜每次停车都要锁车，锁车后自动结束计费。ofo停车后可以记住密码，打乱后锁车，只要手机上不手动点击结束则不会自动结束计费。笔者曾尝试ofo打乱密码锁车后去购物打算再骑，但车被他人骑走了，还继续计费，可见并不安全，确实有人在盗取密码骑车；　　5.摩拜可预约，ofo不行；　　6.信用体系：摩拜对每位用户打分，新用户默认拥有100 分信用分，每骑行一次增加一分，如果用户停放至违规处，一旦被运营团队发现或被其他用户举报，就会扣掉该用户的20 分信用分；当该用户的信用分低于80 分时，再次使用摩拜单车就会被按照5 元/半小时的价格收费。ofo没有。　　结论　　ofo胜在数量，摩拜胜在质量。摩拜开共享单车风气之先，有先发优势，其设计切实符合城市最后一公里的骑行需求。ofo则成本较低，依靠阶段性的免费骑行活动迅速扩张。目前摩拜形成清晰盈利模式，而且客户活跃；ofo虽有加装智能锁等一系列改进，但未见清晰盈利模式。笔者预测共享单车市场未来的胜者或许是摩拜单车。& &以上就是共享单车盈利模式解析，小编就介绍到这了，希望对大家有所帮助。
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来源：钛媒体 作者：田加刚
ofo留给自己留下了一个商业悖论——要么坚持做共享单车，要么变成一个摩拜的跟随者。
现在的戴威（ofo共享单车创始人兼CEO）非常焦虑，因为与现在的乐视一样，很缺钱。在日后，他还没有那么迫切的需要钱，因为当时的他刚刚完成了C轮1.3亿美金融资，对于一家成立两年的创业公司实属不易。但2017年开年，两次接近非理性的战略宣布后，钱又变成了其命门，据业内人士透露，ofo正在紧锣密鼓的进行下一轮融资计划，但情况并不乐观。缺钱并不是原因，而是结果，背后揭示的是“轻重”发展模式选择的两难尴尬，同时创始团队缺乏管理经验，面对各种管理困局无从下手，给未来预期增加了一层不确定性。这一切对于投资人有着不言而喻的风险。因共享精神而生的ofo90后的戴威与其北京大学四个伙伴在2015年共同创立了ofo共享单车，提出了一种针对校园的单车共享方式。一次采访他提到，“我们通过将每一辆单车装上车牌以及共享硬件，就可以在校园里实现随取随用，不用寻找固定的停车桩。”这个时候的ofo号召师生将自己的单车转让给ofo，即加入了“ofo共享单车”协议，以换取所有共享单车的免费使用权。ofo把这些单车全部涂刷成换黄色以便于校园中辨认，这也是“小黄”的由来。不过那个时候的“小黄”确实不智能，因为不具定位功能，找寻车辆基本靠眼睛，锁具更是简单到每车固定唯一密码，也就是说如果某位同学记住了一辆车的密码，他就可以不用付费的方式进行无限次的骑行。而这样的机制在校园无伤大雅，却给后面埋下了祸根。赔本买卖总能快速流行起来，北大、人大、北航等等都相继出现了“小黄”的身影，当年4月份已经覆盖了20余所北京高校，累计订单突破150万。虽然商业逻辑上有些模糊，但打着“共享精神”的旗号，从一个自由但又封闭的校园视角来看，模式上的瑕疵又有何妨？毕竟共享才是ofo的号召力所在。不幸，这样的号召力被资本盯上了。天使轮、Pre-A直到现在的C轮，一次次的资本涌入ofo，戴威以及其合伙人可能当时也没有想到为何一夜之间会站在了资本风口。如果ofo专注继续做校园市场可能将这种精神延续，但他却在将眼光放到了城市，一个比校园情况复杂N倍的空间，而且还提出了一个酷炫的愿景——链接全世界所有的单车。类似从学校到社会的发展，在美国出现过一次著名案例——马克·扎克伯格的Facebook，区别在于ofo是需要通过实体产品运营来产生价值，而facebook不需要，可能ofo并没有意识到，同样的经营边界扩张，但又有着本质区别。一个具有实体的产品的经营延展，对运营能力和产品能力面临着指数级挑战。现在看来，ofo的产品和人都没有准备好。学校走到社会，没那么简单开始，戴威团队想用校园的入口去扩散，但发现这条路其实走不通，之间的鸿沟并不是一扇校门，而是技术。进入了社会，人们喜欢谈模式而不是情怀。ofo被冠以“轻模式”的代表——低成本+粗管理。尽管“小黄”已经进化到了3.0时代，采用了实心胎、三角型把立、可调节座椅、前后双抱刹系统等设计，但作为城市中运营的单车，其核心部件——锁却没有任何改变。锁对于城市中共享单车是极为重要的元素，一把锁的技术含量可谓是社会运营与校园运营的分水岭。可以从三个维度来讲或许就能明白：使用者而言，一个具有GPS定位功能的智能锁是很容易找寻、预约车辆，特别在城市这样一个结构复杂的空间里；从公司而言，智能锁是其管理、跟踪、维修的保证，也是未来出行轨迹、征信系统的大数据基础；从城市管理者而言，其管理压力远远大于校园，那么一个具有可跟踪、可调度的智能系统才能同时降低管理成本和公共交通压力。也因如此，缺乏一把好“锁”的ofo，让戴威的“城市化进程”伤痕累累。自进入城市后，“薅羊毛”的事件屡见不鲜，有些人把ofo上个锁当家用车了，更为搞笑的是居然出现ofo密码共享群，连ofo找的地铁站地推人员都跟用户说：你注册一下，把密码记住，以后这个车就可以一直不用付费了。这样的事情，吃瓜群众也就看个热闹当个谈资，毕竟损害的是ofo自己和投资人的利益。但有两个事情引起笔者对ofo特别关注。其一，走在路上会发现各种小黄车散落不齐，有些都已经损坏了，而我想ofo应该没法照顾到它们，因为除了人为天天找寻，否则是找不到它们的，这对城市管理其实在增压；其二，也因为密码锁基本形同虚设，对于那些未成年的儿童来说是一个“玩耍”的工具，每到放学时间，路上总有一些小孩骑着巨大的ofo在马路中穿梭，这不禁让人担忧安全问题。可能ofo和戴威都没想到，“轻模式”虽然扩展很简单，只需像广告投放一般四处散布即可，但一系列连锁反应却让会自食苦果，可谓“轻”如鸿毛，但责任重如泰山。焦虑背后的慌乱ofo“城市化进程”遇到的问题让戴威焦虑，但从去年10月后一直没有融资的情况更让他焦虑，这样的焦虑影响了ofo的决策，可谓接连宣布了几个接近非理性的战略与策略决定，让ofo不再像ofo了。“一天一城”计划：只顾眼前的海市蜃楼，忘却背后的风险1月11日ofo公司宣布启动“2017城市战略”，计划到1月22日，以“一天一城”的速度，在10天内密集进入11座城市，这些城市中有合肥、武汉、长沙、南京、重庆等。这是一个野心勃勃的计划，期望用钱换取市场，但我们来算一笔账，就会发现背后的管理风险。ofo“进入”城市的方式很简单，就是将单车投放到城市街头，并由着他们自然流动，无序的散开，车到了哪里就是哪里。仔细一看投放城市，让人哭笑不得的是ofo居然会将山城重庆列入投放城市，可以想象运营后的场景：ofo全部从高处骑到低处，然后堆起来。据ofo目标，仅合肥将最后投放至6万辆单车，基于城市有大有小，所以假设平均一个城市5万辆，预计这次投放将会到55万辆，那么加上之前已经投放的单车，整体数量将超过100万辆。这无疑对于后期运营是个巨大挑战，戴威表示，“公司将利用“大数据+科学运维”这一技术对当地的共享单车服务提供支撑。”笔者试图去找寻这套说辞背后的技术支撑原理，却鲜有发现。但如果依照之前的分析以及ofo产品原本的技术缺陷，这样的保证实在难让人信服。所以有媒体说“一天一城”对城市是一个灾难。笔者认为有点夸张，但确实是可被遇见的管理风险，而这风险导致的结果会让城市管理者头疼不已。尽管如此，ofo凭借“轻”进行了一次闪电战，也多少践行着校园的那个情怀，可以说这样的ofo还是以共享之名的ofo，但接下来的又一决定则让人瞠目。新型智能锁发布：推出时间诡异，让自己陷入两难仅离“一天一城”过去6天，即17日深夜，一张图让笔者惊讶，ofo宣布推出了自主研发的第一代智能锁。据业内人士透露，此次ofo发布的新锁很有可能只是植入了一个蓝牙模块，因为只有这样才能满足其发布官方承诺的续航能力。在定位问题上，目前仍然无法知道是否具有类似GPS功能，在官方信息中也非常含糊。不过更让人难以理解的是，为何刚刚宣布将近60万辆无新锁的车投放出去后，又立马宣布升级装备？如果按照正常的商业逻辑，应是先将这些“战士”升级装备后再去投入沙场，这样才能确保市场的稳固。细细想来无非一个原因，新锁技术尚未成熟，对于大面积使用缺乏信心，但ofo等不及了。戴威需要给投资人一个成绩单，需要在市场份额上有所增加，哪怕只停留在数字上，哪怕去浪费这100万辆车的投入。ofo推出智能锁，在情理之外也在意料之中，因为如果没有这个核心技术，ofo将无法在城市中可持续的发展，对于资本市场更无从交代。但让笔者没有想到的是选择的时机与先后次序，可能有无奈，但究其根本还是对商业模式的摇摆不定，但同时又对新资本的渴望。“城市大共享”计划：愿景宏伟 但应该在清醒的时候去说在推出新一代“智能锁”之际，ofo有强调了“城市大共享”计划，其中包含两部分，本文将逐一来看。“一方面，ofo将不断连接更多优秀的单车品牌和生产商，通过接入更多产品线，满足用户的多元需求，共同提供城市出行服务。”这句话提出，ofo的信心是背后700bike给予的背书，两者的合作看似互补但实际意义并不大，理论上，700bike可以给予更高品质的车给ofo，但700bike是否具有这样的产能去配合ofo还是一个问号，同时ofo可能也将遇到更多的管理与兼容问题。笔者看来，这个合作意义可能更像是双方期望于资本市场的曝光，相互加持。而且回到这种模式，依稀看到了摩拜的影子，基本等于自己生产单车然后做投放，与其官网中提到的：连接单车但不生产单车只是玩了一个文字游戏罢了。“另一方面，ofo将接入并共享市民闲置的单车，共享出单车的市民将成为共享车主，获得ofo共享单车在全国范围内的免费使用权，以1换N。”笔者看到这句话其实有点想笑，在校园里，这样的愿景存在，并具有很强的想象空间，但放到城市中ofo想用自己的“智能锁”嫁接在闲置单车上达到“共享”，先不说这个锁的技术问题，单单要在各种不同规格的单车按上这把锁都是一个想想都头痛的问题。戴威对这一部分仍然会保留会去照顾，这个是他的初衷，也是自己当时当着全世界许下的宏愿，不过这也很有可能成为他前进的枷锁。假设真的要说开放合作，笔者认为至少具有摩拜那样配备GPS定位的锁具，追踪到自己平台的车被骑到哪里了才能在理论上实现。不然都不知道车怎么丢了或者坏了，如此这样，不仅仅坑了共享出来的市民，也坑了700bike等以后的合作商，更不要提分成。如果说“一天一城”计划还有些用“轻模式”去实现“共享精神”的影子，那么这一把新的智能锁又将ofo变的“厚重”起来，但“城市大共享”又是一个只有轻模式才能达成的状态。这样的战略摇摆，ofo留给自己留下了一个商业悖论——要么坚持做共享单车，要么变成一个摩拜的跟随者。选择前者无法在城市中可持续的健康运作，选择后者将无法面对之前的沉没成本。回到人的问题，ofo管理团队所做的战略决策要么过于短期：在产品的质量上（耐用）以及资产管理上（不计后果）都欠考虑；要么又过于长期：城市大共享计划要实现起来真的是不知何年。这样在战略上的相互矛盾，也多少透露出整个管理团队的经验缺乏、战略思维缺乏，但又有创业者意气风发时的不踏实感。或许这样批评对一群90后的创业者有些苛刻，但也请他们意识到，手中的钱，是投资人的，面对的城市，是每一个人的。每次战略决策必须谨慎、考虑后果。无论将来如何选择，对戴威和ofo都将是一个艰难的舍弃过程，更是一场风险极高的资本博弈。
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