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直升机的基本原理
直升机的基本原理 第1节
今天在网上看到一篇关于直升机的原理的文章，感觉很受用，就摘录了一些，我相信看过之后，大家会对直升机的原理有一定程度的了解！！
& && & 机尾的螺旋桨。
& && &直升机常用术语陀螺效应这是一个很奇妙的物理现象，一个转动的物体，当在某一点施力，施力的效果会出现在沿转动方向90度的地方出现，而且转动的物体会有保持原来状态，抗拒外来力量的倾向，也就是转动中物体的轴心会极力保持在原来所指的方向。像枪管中的tang 线使子弹高速旋转以保持直进性就是运用陀螺效应，直升机高速旋转的主旋翼同样的也会有陀螺效应产生，控制方式也必须考虑这种力效应延后90度出现的陀螺效应。
& && &&&的功用
& && & 直升机飞行的基本原理是利用主旋翼可变角度产生反向推力而上升，但对机身会产生扭力作用，于是需要加设一个尾旋翼来抵消扭力，平衡机身，但怎样使尾旋翼利用合适的角度，来平衡机身呢？这就用到陀螺仪了，它可以根据机身的摆动多少，自动作出补偿讯号给伺服器，去改变尾旋翼角度，产生推力平衡机身。以前，模型直升机是没有陀螺仪的，油门、主旋翼角度和尾旋翼角度很难配合，起动后便尽快往上空飞(因为飞行时较易控制)，如要悬停就要控制杆快速灵敏的动作，所以很容易撞毁，现在已有多中直升机模型使用的陀螺仪，分别有机械式、电子式、电子自动锁定式。
& && & 直升机的抬头现象
& && & 当直升机快速前进时，旋翼一偏离6点和12点钟方向时，两支旋翼对空气速度就会不一样，而在3点和9点钟方向产生最大速度差，假设旋翼翼端转速300km/h，机体前进速度100km/h时，以R/C直升机顺时钟方向转动的旋翼来讲，3点钟方向对空气速度200km/h(后退旋翼)，9点钟方向对空气速度400km/h（前进旋翼)，产生3点和9点钟方向的升力差，因陀螺效应的关系，力效应发生在6点和12点钟方向产生抬头现象，此种抬头现象不论主旋翼是顺时针或逆时针转动皆会发生。(这个真没看懂)
& && & 翼端速度与离心力
& && & 直升机靠著主旋翼高速回转时所产生的离心力来悬住机体。离心力是水平方向的力而机体重力是垂直方向的力，实№飞行时两者几乎呈90度，所以直升机飞行时其主旋翼所产生的速度和离心力是非常大的。在这里有一个公式可算出翼端速度和离心力:翼端速度：V=2*圆周率*R*60*RPMV=旋翼翼端速度(公尺/小时)圆周率=3.14(大约值)R=旋翼头中心到翼端距离(公尺)RPM=旋翼每分钟转速以30级来算停悬1500RPM翼端速度=2*3.14*0.625*60*km/h上空1800RPM翼端速度=2*3.14*0.625*60*km/h速度够吓人吧!离心力：F=W*R*(2*圆周率*RPM/60)*(2*圆周率*RPM/60)/GF=离心力,也就是单边旋翼头承受的拉力(公斤)W=旋翼重量(公斤)R=旋翼头中心到旋翼重心距离(公尺)G=重力加速度(9.8公尺/秒平方)以30及来算停悬1500RPM离心力=0.1*0.355*(2*3.14*1500/60)的平方/9.8=89公斤上空1800RPM离心力=0.1*0.355*(2*3.14*1800/60)的平方/9.8=129公斤可见旋翼头要承受多大的拉力以上只是30级的数据,60级的数据更大。（哪位数学功底好的来算算450和500的离心力有多大，然后想想射桨的危险性有多大）
& && &&&地面效应
& && &&&当直升机接近地面时会产生地面效应，直升机离地滞空时，旋翼把空气向下抽，因此旋翼和地面之间的空气密度变大，形成气垫效果，浮力会变佳，离地越近，效果越佳，但是因为空气被压缩，无处逸散而产生乱流，导致停悬的不稳定，所以R/C直升机在接近地面时会呈现不稳定现象而比较难控制，产生这种气垫效果的高度大约是旋翼面直径的一半左右。
& && &&&反扭力
& && &&&高速转动的主旋翼，有一定的速度和质量，除了会产生陀螺效应外，更有反扭力的产生，尾旋翼主要的功用就是平衡反扭力使机身不自转，但现在的R/C直升机均采用可变攻角形态，油门的加减，攻角的变化...等因素使得反扭力千变万化，尾旋翼产生的平衡力也要跟著快速变化，以保持机身的稳定，现在的R/C直升机采用各种的措施来平衡瞬息万变的反扭力。直升机的反扭力可分成两种：静转距和动转距。两者的特性不同所采用的平衡方法也不同。1.静转距静转距和旋翼攻角，旋翼转数有关，两者的大小都会对静转距造成影响，而且静转距是随著旋翼攻角，旋翼转数的产生而持续存在的。旋翼+9度1800rpm和+9度1500rpm的静转距不同。而+9度1800rpm和+5度1800rpm的静转距也不同。当操作直升机上升下降时，旋翼攻角，旋翼转数都不断的在变化，静转距的大小也不断的在变化。所以必须不断的变化尾旋翼攻角来矫正。静转距以尾旋翼连动RevolutionMixing(也叫做ATS)来矫正，在较高级的上都拥有多段式的ATS，以因应不同的攻角，油门曲线组合。，（这个好像天地飞8通道有就这个功能，但是从来没用过，也不知道怎么用，哪位大师说说怎么用罗）
& && && &2.动转距
& && && & 顾名思义，动转距是动了才会产生的转距。直升机从停悬加油门到最高速的过程中，动转距就会产生，动转距的大小决定在加速过程的快慢，停悬加油门到最高速花2秒钟比花4秒钟所产生的动转距大，一但到达最高速时，动转距就消失了。以力学来讲，如静转距是因速度而产生，那动转距就是因加速度而产生，克服动转距以ACC(AccelerationMixing)或陀螺仪来矫正，ACC是早期陀螺仪不普及时代的产物，是一种主动式的矫正方式，预先在发射机设定连动值，但因影响动转距的因素实在太多，难以预先设定一个适当的矫正值，在陀螺仪普及后就没人使用了。现今有些遥控器仍保留此项功能，使用陀螺仪时必须关闭ACC，否则陀螺仪和ACC两种修正系统会相冲突，导致不正常的修正。陀螺仪虽然是一种被动式的修正方式，但是总比人工修正快多了。而陀螺仪的优劣也是决定在反应速度，一般机械式陀螺仪的反应速度大约70ms，压电式陀螺仪大约10ms，普通伺服机转60度 要200ms，好一点的伺服机约100ms，所以使用压电陀螺仪时， 使用高速伺服机才能发挥压电式陀螺仪的功效。尾旋翼联动(evolutionMixing)陀螺仪的调整静转距和动转距虽是不同类型的反扭力，但仍会对ATS系统和陀螺仪造成微量的相互混淆。所以调整ATS(RevolutionMixing)前，必须先把陀螺仪感度尽可能的调低。调整ATS前，先保持机体停悬，如果尾舵会偏向，把机体降落，调整尾舵拉杆长度或用内部微调(SUBTRIM)矫正，使停悬时尾舵不会偏向，再来调整ATS(RevolutionMixing)尾部连动，因为陀螺仪对静转距亦会有微量的修正作用，所以要先尽可能的调低陀螺感度，此时要注意有些陀螺丁改变感度时，尾舵中立点会稍微改变，此时先用外部微调修正尾舵偏向，停悬后慢慢加油门上升，观察尾部偏向，加减REVOUP值矫正之，要慢慢加油门的原因是要把动转距(加速度值)减到最小.以减少动转距对ATS系统的影响，减油门下降也是一样的做法，以REVODOWN矫正偏向，直到停悬，加减油门上升下降时，尾舵都不会偏向，然后再加大陀螺仪感度，此时陀螺仪感度尽可能调大，感度只要不会大到引起尾舵左右晃动即可，此时可得到最大的尾舵修正能力。（这个对于调试陀螺仪有一定的作用）
& && && &机头锁定式陀螺仪
传统式陀螺仪对动转距有不错的修正作用，但对静转距就没辄了，其他类似静转距的作用力诸如侧风等持续的作用力，对传统陀螺仪来说并无法产生足够的修正作用。这也是装了传统陀螺仪以后还是要做上下跟轴连动调整、侧风时要带尾舵的原因。机头锁定式陀螺仪不但对瞬间短暂的动转距有修正作用，对静转距等持续的偏向力也有修正作用，因为它会记住现在机头是朝哪个方向，直到你打尾舵改变方向为止。因为它能感应到引起偏向的所有外力，也就是机头一偏向，陀螺仪马上感应到而送出修正讯号，直到机头回到原来的方向为止，所以在侧风停悬、侧面飞行、后退飞行、侧面筋斗等尾部是锁定在一个方向，完全不用操纵者做尾舵的修正动作。机头锁定式陀螺仪和传统式陀螺仪的主要差异在於对静转距的感应能力，可做以下试验，用手转动机身，无论你把机头转得多慢(即转动时的加速度值小到几乎只剩静转距)，机头锁定式陀螺仪都有办法感应得到而做出修正动作，而传统式陀螺仪一但机头转动时慢到一定速度(即加速度值小於一定数值)，就感应不出来了。
[ 本帖最后由 hyjdx 于
18:06 编辑 ]
上原始连接
我只想玩飞机，而不想造飞机，不过学习下也有好处。
首先，感谢楼主分享这么好的技术文章。初学的时候多读几遍，会有很大帮助。
不过，下面有句话感觉有点问题：
“机头锁定式陀螺仪和传统式陀螺仪的主要差异在於对静转距的感应能力，可做以下试验，用手转动机身，无论你把机头转得多慢(即转动时的加速度值小到几乎只剩静转距)，机头锁定式陀螺仪都有办法感应得到而做出修正动作，而传统式陀螺仪一但机头转动时慢到一定速度(即加速度值小於一定数值)，就感应不出来了。”
实际上，GY401在“锁尾模式”时，如果你缓慢转动机身(如小于1-3度/秒)，401是根本感知不到的，也不会驱动锁尾舵机作出反应。只有当你的转速快到一定程度时，401才能感知到，并驱动舵机作出反应。
实际飞行时，锁尾基本没问题，是因为飞机在空中如果有偏转，转动的速度是明显大于5度/秒的，401很容易感知出这种变化，因此进行了驱动补偿。
这个我仔细验证过多次。也希望其他玩家共享一下。理论上压电式陀螺仪应该能做到慢速感知，但实际上要取决于传感器的精度。
无论如何，还是要感谢楼主的分享！
[ 本帖最后由 nkzmh 于
20:36 编辑 ]
很好的文章！
&&我想了想，能不能把大桨设计成能够往上摆动的，这样大桨离心力就会有一个垂直向上的分力，从而增加升力？:em22:
:em26: :em26:
又看了一遍，同时重排了一下，里面还是很多东西看不明白，比如说ATS系统，这个在天地飞8通道的控制里我有见到过，就是反纽距，但是不知道怎么才能发挥作用，我想啊，如果不要陀螺，在理想的条件下能不能把ATS系统用上，效果会怎么样？:em24:
回复 11楼 hyjdx 的帖子
其实就是上下跟轴混控
回复 地板 nkzmh 的帖子
貌似我华的36#的原装陀螺都可以感应到啊
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直升机的飞行原理与空气动力学基础..doc 68页
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直升机的飞行原理与空气动力学基础.
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直升机飞行原理与空气动力学基础 直升飞机原理人类有史以来就向往着能够自由飞行。古老的神话故事诉说着人类早年的飞行梦，而梦想的飞行方式都是原地腾空而起，像现代直升机那样既能自由飞翔又，能悬停于空中，并且随意实现定点着陆。例如哪阿拉伯人的飞毯，希腊神的战车，都是垂直起落飞行器。然而它们毕竞只存在于神话故事中，那个时代的科学技术水平太低，不可能创造出载人的飞行器，可以说，那是人类飞行的幻想时期。即使在幻想时期，仍然产生了直升机的基本思想，昭示了现代直升机的原理。最有价值、最具代表性的是中国古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人达·芬奇的画。竹蜻蜓达·芬奇的画竹蜻蜒有据可查的历史记载于晋朝(公元265—420‘年)．葛洪所著的《抱朴子》一书中。它利用螺旋桨的空气动力实现垂直升空，演示了现代直升机旋翼的基本工作原理。这种玩具于14世纪传到欧洲，带去了中国人的创造。欧洲人将它作为航空器来研究和发展。“英国航空之父”乔治·凯利(年)曾制造过几个竹蜻蜓，用钟表发条作为动力来驱动旋转，飞行高度曾达27M。15世纪达·芬奇的画是世界上最早的直升机设计方案图。大概也想仿照当时的提水机械，以阿基米德螺线形状的翼面在空气中旋转，实现把人垂直提升到空中的构想。在古代，生产力和科技水平低下，当然不能造出实际的直升机，然而中国人的竹蜻蜓和意大利人达·芬奇的直升机方案图画，为现代直升机的发明提供了启示，指出了正确的思维方向，它们被公认是直升机发展史的起始点。随着生产力的发展和人类文明的进步，直升机的发展史由幻想时期进入了探索时期。欧洲产业革命之后，机械工业迅速倔起，尤其是本世纪初汽车和轮船的发展，为飞行器准备了发动机和可供借鉴的螺旋桨。经过航空先驱者们勇敢而艰苦的创造和试验，1903年莱特(Wright)兄弟创造的固定翼飞机滑跑起飞成功。在此期间，尽管在发展直升机方面他付出了很多的艰辛和努力，但由于直升机技术的复杂性和发动机性能不佳，它的成功飞行比飞机迟了30多年。20世纪初为直升机发展的探索期，多种试验性机型相继问世。由于直升机升空后，为实现其可控稳定飞行，第一个需要解决的问题是配平旋翼旋转所引；起的反扭矩。因此，直升机早期的方案大多是多旋翼式，靠旋翼彼此反转来解决配平问题，如下图所示。方案的多样性表明了探索阶段的技术不成熟性。经过多年实践，这些方案中只有纵列式和共轴双旋翼式保留了下来，至今仍在应用。双桨横列式方案未在直升机家族中延续，但在倾转旋翼／机翼式垂直起落飞行器中得到了继承和发展。俄国人尤利耶夫另辟捷径，提出了利用尾桨来配平旋翼反扭矩的设计方案并于1912年制造出了试验机。这种单旋翼带尾桨式直升机成为至今最流行的形式，占到世界直升机总数的95％以上。此外，还有其他一些先驱者也为直升机的诞生做出了贡献包括丹麦人E11eham—merl913年制造的直升机。经过20世纪初的努力探索，为直升机发展积累了可贵的经验并取得显著进展，有多架试验机实现了短暂的垂直升空和短距飞行，但离实用还有很大距离当时主要的障碍有两个：一是发动机的功率/重量之比太低，而直升机对此指标特别敏感；二是旋翼技术过于原始，不能实现对直升机的有效控制，而且振动非常严重。飞机工业的发展，使航空发动机的性能迅速提高，为直升机的成功提供了重要条件。旋翼技术的第一次突破，应归功于西班牙人Ciervao他为了创造“不失速”的飞机以解决固定翼飞机的安全问题，采用自转旋翼代替机翼，发明了旋翼机。他在办定翼上采用挥舞铰和周期变距，从而使旋翼能在垂直飞行和前进飞行中产生稳定的升力，又能产生俯仰和滚转操纵力矩。旋翼技术在旋翼机上的成功应用和发展，为直升机的诞生提供了另一个重要条件。到30年代末期，在法国、德国、美国和苏联都有直升机试飞成功，并迅速改进达到了能够实用的程度。第二次世界大战的军事需要，加速了这一进程，促使直升机发展由探索期进入实用期，直升机开始投入生产线生产。到二战结束时，德国工厂已生产了30多架直升机，美国交付的以、R5、R6直升机已达400多架20世纪的后半期是直升机的实用期，其主要特征，一是应用领域不断扩展，数量迅速增加，至今已有几万架直升十机服务于国民经济的各个部门和军事领域；另一特征是技术上不断有重大突破，使其应用效能和飞行性能不断改善，从而更适合于使用的拓展，而且技术上逐步趋于成熟。直升机进入实用期后，其重大技术进展仍然像探索期的突破点一样，是在动力装置和旋翼方面。首先是涡轴发动机的采用20世纪50年代在军用飞机上开始发展了涡喷发动机，使飞机的速度和其他性能发生了飞跃。以涡喷发动机为基础，在尾喷口气流中安置了动力涡轮将喷流的动能转换为轴功率，创造了适用于驱动直升机旋翼旋转的涡轴发动机。当代涡轴发动机的功率重量比大约是活塞式发动机的两倍，耗油率低于活塞式，而且能够制造大功率的发
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深度：中国发展双螺旋桨直升机 彻底改变挂弹少问题
新浪军事编者：为了更好的为读者呈现多样军事内容，满足读者不同阅读需求，共同探讨国内国际战略动态，新浪军事独家推出《深度军情》版块，深度解读军事新闻背后的隐藏态势，立体呈现中国面临的复杂军事战略环境，欢迎关注。
中国在技术研发政策，有一个说法叫：装备一代--处于大量生产状态，研制一代--处于设计与测试阶段，预研一代--对未来技术发展的探索工作。人们往往关注于目前正在研发中的型号，对于预研工作则关注太少，如果想了解，中国装备的未来发展情况，那么就需要了解一下有关预研中的技术了。
现代战争中直升机的作用越来越大，无论是打击敌方目标，还是运输保障，越来越多的任务需要直升机，甚至依赖于直升机，中国也正在大力发展各种型号的直升机，正在大量生产的直10，直19，正在研制的直20，直15等，那么下一代直升机什么样那？
最可能的答案：共轴式直升机，或者说，中国要给直升机装上2螺旋桨--上下两副旋翼，无尾桨，其特点为：一，稳定性，不需要尾桨来平衡直升机水平方向上的力矩，这一特点非常适用于海上使用。二，高效率，相同发动机的情况下，它的升力比普通直升机的升力大12%，等于间接提升了发动机功率。也就是说，该技术的应用将在未来彻底改变中国武装直升机动力不足，克服由此造成的挂载弹药较少的问题。
目前共轴双旋翼直升机几乎为俄罗斯卡莫夫设计局的独门技术，比如：卡52，其它国家也有相关的研发，但是真正批量生产的只有该企业，我军使用卡28反潜直升机即为其产品之一。
这一技术好处不少，缺少也有，主要缺点是操纵机构复杂，这也是其它国家难以攻克这一技术的主要问题。更麻烦的是，上下旋翼由于操纵等原因会出现极限挥舞，有可能会造成相碰，后果就是机毁人亡，这也就是为什么共轴式直升机一直不受陆军航空兵喜欢的原因。毕竟，作战时中，飞机员在紧急情况下，不会尊守什么技术要求的。
中国对于共轴式直升机技术相当感兴趣，如今已经先后制造多款共轴式无人直升机，实际上已有相当的技术基础，绝非什么门外汉。
2015年9月，国内媒体的一篇报道中，介绍国内某直升机技术研究机构进行的技术研究工作时，涉及到：旋翼除冰系统、直升机共轴刚性双旋翼首次悬停、无轴承旋翼装机，以上三个试验全部成功，每一项的技术都不小！
第一个：旋翼除冰系统，这个技术对于直升机在高海拔地区的使用非常重要，也涉及到高空飞行等需求，属于相当急需的技术。
第二个：刚性旋翼。目前的共轴式直升机采用柔性双旋翼结构缺点多，如果采用刚性旋翼，即可以防止上下两个对转的旋翼发生碰撞，而因大大拉近两个旋翼之间的距离，降低阻力，减少重量，同时提高动力性能。如果再安装推进螺旋桨，则可提高直升机的飞行速度。如今美、俄等国积极开发的共轴刚性双旋翼技术，其中美国S-97直升机最为接近于成功，注意，只是接近成功，距离实用尚有距离。我们已经在一年以前完成首次悬停试验，那么说明我们已经取得不小的进展。
第三个：无轴承旋翼，也是一个相当重要的技术，它大幅度简化了直升机旋翼连接部分的结构，采用复合材料取代了传统旋翼上的轴承部件，注意我们是进行装机试验，不是原理试验，也就是马上可以应用了。
如果把这三项技术结合到一起，那么等于我们解决了下一代直升机的主要技术问题，考虑到，研制一代中的直20与直15，已经处于交付前的状态，那么下一代直升机的研发工作既便没有开始，也不必再等多久了！
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新浪军事：最多军迷首选的军事门户！直升机上升的推力是怎么产生的?
直升机上升的推力是怎么产生的?
1）直升机飞行原理和结构与飞机不同飞机靠它的固定机翼产生升力,而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力.（2）直升机的结构和飞机不同,主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成.根据螺旋桨个数,分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式.（3）单旋翼式直升机尾部还装有尾翼,其主要作用：抗扭,用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯.（4）直升机最显眼的地方是头上窄长的大刀式的旋翼,一般由2～5片桨叶组成一副,由1～2台发动机带动,其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力,然后利用大气的反作用力（相当与直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中. 再问： 您说 其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力 请问为什么高速旋转能对大气产生向下的压力？
与《直升机上升的推力是怎么产生的?》相关的作业问题
可以,此类动力方式的直升机叫做复合推力旋翼机,在上个世纪五六十年代就有出现了.最具代表的就是美国Piasecki&16H复合推力旋翼机Piasecki的16H是复合推力旋翼机中的佼佼者.&Piasecki&16H采用一个尾置的涵道螺旋桨提供推力,涵道螺旋桨后有控制舵面,利用后洗气流提供偏航
尾桨产生的反作用力是为了抵消主桨旋转而产生的对机身的作用力,（防止机身自转）.尾部是螺旋桨的不用解释了吧,和竹蜻蜓一个道理,还有的尾部是靠发动机产生喷射气流作用,产生反作用力.至于飞机前进后退,侧飞等机动动作则是靠主桨
你这是提问还是要表达观点? 直升机靠主旋翼提供升力!通过改变旋翼面角度（其实是周期螺距）,提供前进或后退或左右的推力! 尾桨用来抵消主旋翼旋转对机身产生的反扭力.
升力大于重力,因为地球是圆球体,飞机沿水平直线匀速飞行时会越飞越高的.这问题很难说明白的,要详细了解的话,要考虑地面摩擦力,飞机重力,空气
发动机使直升机的扇叶旋转,扇叶在旋转时产生向上的升力.如果升力足够大,能与重力达到平衡的状态,则悬浮在空中.我想这个问题关键是升力如何解释：每个扇叶的运动方向和空气是成一个角度的,正如普通的客机,只需向前的推力就能产生向上的升力一样.纸飞机也是一样的. 再问： 那么，是否能够用伯努利原理解释？ 再答： 可以。 伯努利原
直升机发动机驱动旋翼提供升力,把直升机举托在空中,主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨,机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至小螺旋桨,通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力.&通过称为“倾斜盘”的机构可以调整直升飞机的旋翼的螺距,从而在旋转面上可以产生不同象限上的升力差,以此升力
原理：直升机靠主旋翼提供升力!通过改变旋翼面角度（其实是周期螺距）,提供前进或后退或左右的推力! 尾桨用来抵消主旋翼旋转对机身产生的反扭力.结构：旋翼的传动机械部分很复杂,优库上一般都有剖析直升机的视频,很直观易懂
直升机发动机驱动旋翼提供升力,旋翼的升力工作原理实际上和固定翼飞机的机翼一样,只是直升机旋翼是在发动机驱动下,主动与空气接触产生升力,把直升机举托在空中.固定翼飞机有固定的机翼,通过发动机产生推力的过程里,气流快速通过机翼上下面时产生的气压差,或者说升力使飞机翱翔于天空.
涡轴发动机和涡桨发动机虽然都是以主轴输出动力,但还是有一定差别的涡轴发动机分前后两根主轴,前段带动压气机工作,构成发动机的燃气发生器转子；后段作为动力轴,即自由涡轮,输出轴功率带动旋翼、尾桨等部件工作.前、后两段不发生机械连接关系,但发生气流上的关系.涡桨发动机则不同,它和普通喷气涡轮引擎原理差不多,都是一根主轴带动压
直升机飞行原理直升机的前飞 直升机的前飞,特别是平飞,是其最基本的一种飞行状态.直升机作为一种运输工具,主要依靠前飞来完成其作业任务.为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点,从无侧滑的等速直线平飞人手,有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍. 直升机的水平直线飞行简称平飞.平飞是直升机使用最多的飞行状
客机的耗油率低,但受总功率影响,耗油量相对较大 战机的耗油率高,但受总功率影响,耗油量相对较小 飞机实际耗油量（公斤）＝公斤推力×耗油率×飞行小时 其中耗油率,客机的一般为0.1-0.5公斤/每公斤推力·每小时,战斗机的一般为0.7-1.5公斤/每公斤推力·每小时 以上公式中使用的是老式单位,可以自行换为新式单位,如千
直升机常用术语 陀螺效应 这是一个很奇妙的物理现象,如下图,一个转动的物体,当在某一点施力,施力的效果会出现在沿转动方向 90 度的地方出现,而且转动的物体会有保持原来状态,抗拒外来力量的倾向,也就是转动中物体的轴心会极力保持在原来所指的方向.像枪管中的膛线使子弹高速旋转以保持直进性就是运用陀螺效应,直升机高速旋
当螺旋桨旋转的时候,螺旋桨会促使空气对下面产生一个推力使飞机上升.在太空中没有空气,所以直升机不能飞行.因为鸡蛋的硬度比石头低.
普通固定翼飞机飞行浮力源自固定在机身上的机翼.当定翼飞机向前飞,机翼与空气的相对运动产生向上升的浮力.直升机的浮力也来自相同的原理；但是直升机上的机翼并不是固定在飞机上,随着飞机向前运动；而是在机顶上旋转.所以直升机上的“螺旋桨”其实是旋转中的机翼,正确名称为“旋翼”.当旋翼提供浮力的同时,也会令飞机与旋翼作相反方向旋
直升机的主桨高速转动的时候,会给机身一个反作用力,使机身朝反方向转动,这是常识.所以直升机的尾巴不固定是没法飞的.航模直升机是利用尾舵机改变尾桨的迎角,进而改变尾桨的推力,平衡主桨带给机身的这个反作用力,保持机身不转.一般的陀螺仪就是一个加速度计,用来感受直升机尾巴的偏移,在遥控没有发出指令的情况下,比如风吹的,如果尾
这个是涡轮风扇发动机内涵道是燃烧室,主要作用是让“转子”转起来,然后,“转子”和“定子”将空气吸进发动机,走外涵道,逐级压缩、加压,然后喷射出去,根据牛顿定律就获得了向前的推力. 再问： 请问能具体一点么..牛顿定律是怎么回事..再问： 请问能具体一点么..牛顿定律是怎么回事.. 再答： 发动机把气体推出去的同时得到了
直升机是靠螺旋桨旋转将空气引射向下面利用反推力起飞的,跟电风扇是一个原理,只不过一个向前吹风,一个向下.高空的话空气过于稀薄,直升机对空气的作用力不足以让他保持飞行状态,当然环境,发动机等等也是一个原因,还有缺氧什么的.有的飞机在飞行高度上会标注上利用地效益飞行,那是利用另一种原理让他在那个空气稀薄的高度也可以飞行,好
直升机靠什么原理前进的 双桨布局均采用分别的总距和周期距控制,所有桨叶都有各自的“三铰”（变距铰、挥舞铰、摆振铰,或起同等作用的相应的弹性元件）.对于共轴双桨和交替双桨布局来说,转向是通过改变上下或左右旋翼的扭力来实现的.增加顺时针旋翼的桨距,使其更能吃上劲,减少逆时针旋翼的桨距,使其吃劲小一点,就造成扭矩差,使直升机
直升机的前飞,特别是平飞,是其最基本的一种飞行状态.直升机作为一种运输工具,主要依靠前飞来完成其作业任务.为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点,从无侧滑的等速直线平飞人手,有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍.直升机的水平直线飞行简称平飞.平飞是直升机使用最多的飞行状态,旋翼的许多特点 在乎飞时表
