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孙章：香港“地铁+物业”的模式难以完整复制
　　本报记者 郑升 深圳报道
　　深圳地铁6号线的开发正在期待新模式的出现。
　　5月21日，国家发改委公布了基础设施等领域首批80个鼓励社会资本参与建设运营的示范项目，深圳地铁6号线榜上有名。
　　“地铁6号线的确会吸引社会资本参与”，深圳市地铁集团相关负责人对21世纪经济报道记者表示。目前，深圳地铁6号线已经完成并通过国家发改委委托的专家评审，正在进行初步设计编修，深圳地铁集团表示会力争在今年年底前完成首批招标工作并开工建设。
　　21世纪经济报道记者了解到，目前6号线的特许经营项目社会投资人招商工作已经完成，正在进行的是特许经营项目协议的谈判工作。深圳地铁集团并未向记者透露其他更详细的信息，最终方案如何也尚未公布。
　　不过，在此之前，深圳地铁因为地铁4号线引进香港铁路公司，采用“地铁+物业”的模式运营，被认为是开放城市轨道交通市场，鼓励社会资本参与城市基础设施建设的有效尝试，这一尝试突破了传统的由政府投资的模式。
　　21世纪经济报道记者也了解到，早在2013年5月，深圳市发改委便与香港铁路公司签署了一项框架协议，这项协议赋予了香港铁路公司兴建及运营深圳市轨道交通6号线特许经营权。
　　复制“香港模式”
　　公开资料显示，深圳地铁6号线全长38公里，共设有20个车站，线路由深圳北站向西部延伸至光明新区，项目总投资成本约为238亿元，其中6号线主体建设投资约为163亿元。
　　据AECOM中国交通运输总经理、中国区基建项目发展总监朱晓兵在2013年一次中国城市轨道交通论坛上透露，深圳地铁6号线采用的是TOD（公共交通导向）模式开发，深圳市政府将地铁周边物业所有权交给深圳地铁集团和香港铁路公司30年，到期后政府再收回。
　　这种“轨道+物业”的投资模式，是香港地铁运营的经典模式，也被认为是香港地铁能够长期保持盈利的最重要原因。
　　熟悉这一模式的同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章对21世纪经济报道记者表示，香港地铁来自物业运营的收入占到了总收入的一半左右，这一模式保证了香港地铁的正常运行。
　　此前深圳地铁4号线在建设过程中，第一次将香港的“地铁+物业”的模式引入到深圳。
　　早在2004年，深圳市轨道交通二期建设的项目逐步进入开工阶段，数条地铁线同时进入施工期。面对当时工期紧张和财政投入压力巨大的问题，深圳市考虑改革投融资体制，首次引入社会资本参与到城市轨道交通的建设。
　　香港铁路公司正是在这一背景下，被引入到深圳地铁4号线延长工程，这使得4号线成为国内第一条由境外资金控股，并按照特许经营方式投资、建设和运营的城市轨道交通项目。
　　体制壁垒待破
　　因为向香港学习，深圳轨道交通建设出现新的模式。但两地毕竟存在体制性的差异，这也成为“香港模式”在内地面临诸多如何融入问题的根源。
　　孙章告诉21世纪经济报道记者，香港地铁采用的“轨道+物业”的模式能够成功，前提是香港政府会将地铁周边的带状土地无偿的划归香港铁路公司，地铁公司在通过引进房地产开发等方式，以土地入股享受物业红利，用这一部分的收入去弥补交通运营上的亏损。
　　这也就是说，要完整的复制香港的模式，就必须把地铁周边物业的所有权和经营权完全交给城市轨道交通的投资人，这在内地会遇到土地归属等法律、法规上的障碍，大多数引入香港模式的城市，并不能承诺能够将地铁周边土地交于地铁投资人开发。
　　事实上，正是由于上述原因，香港地铁长期未能获得深圳地铁4号线沿线土地的开发权，没能完整的复制香港地铁“轨道+物业”的完整经验。
　　直到日，香港铁路公司在中国内地的第一个物业开发项目才正式启动，香港模式在深圳才算是完整落地。
　　21世纪经济报道记者也了解到，在讨论深圳地铁6号线的开发模式时，也有专家提出，可以将“轨道+物业”的模式稍加改造，政府可以在原底价的基础上，加一定的比例卖给社会资本，最终价格如果低于地铁建设完成后的底价价值，对方便会考虑参与地铁建设。
　　但孙章表示，香港“地铁+物业”的模式，在运用时需要视具体条件而定，一线城市在目前土地资源紧张，且产权复杂的情况下，难以完整复制这一模式，但对于中西部地区刚刚启动轨道交通规划的城市来说，则有较好的条件考虑使用这一模式。
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“地铁+物业”经典模式将挺进深圳
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8月18日，港铁通过招拍挂获得深圳龙华沿线地块，该地块编号为A 832-0853，用地面积约8.9万平方米，建筑面积约20.6万平方米，港铁旗下两家全资子公司联合以近20亿元底价拿下这一地块，楼面9590元/平方米。记者注意到，这是港铁在香港之外首次获得土地开发权，这也意味着港铁在全世界为人称道的“地铁+”模式进入深圳，在深圳建设用地紧张的大背景下，这也是深圳今年至今出让的首块不含保障房的居住用地。
港铁，其作为全世界为数不多的盈利地铁公司而闻名，作为深圳的近邻，深圳市民经常可以在游玩香港的过程中感受到香港地铁的快捷、便利和高水平的服务。香港地铁30年的发展中，实践了“地铁+物业”的开发模式，通过地铁沿线地块的开发，获取地铁开通对于土地的增值收益，而这部分收益又被投入到新开通地铁的建设和运营中去，不单靠票务收入以及地铁内商铺的运营，香港地铁通过沿线物业开发在全世界探索出地铁公司可持续发展的路径。
此次港铁有机会在深圳继续实践“地铁+物业”模式，联想到香港地铁与沿线商业物业和住宅的紧密结合，港铁此举引发了深圳对于龙华片区未来发展的无限遐想。深圳房地产业内人士分析表示，港铁入主龙华将会带来楼市新气象，除去港铁开发物业可令车站和物业更紧密外，港铁进入龙华，将使得龙华成为福田和罗湖外又一个被香港开发商看好的区域，而的长实集团已经向港铁强烈表达了合作开发的意向。
　　地铁+物业：地铁公司分享沿线土地增值收益
地铁作为便捷和绿色的公共交通出行方式，近年来在内地各大城市争相开建。不过由于其在建设和运营当中需要投入巨大的成本，全世界的运营地铁中几乎很少会产生盈利，内地的地铁也大都靠政府的财政补贴弥补每年运营产生的亏损。
而深圳的邻居香港则是一个例外。在香港地铁30年的发展和实践中，港铁逐步实践了“地铁+物业”的可持续发展模式，除去票务收入外，大部分靠沿线土地的增值来获取收益，这部分收益也成为香港地铁进行地铁建设和运营的可持续收益来源，香港政府也得以不用向港铁拨付补贴。
周松岗是港铁前任行政总裁，在周松岗眼中，这个模式目的不仅是盈利方法，更重要的是铁路可持续发展的思路，从而推动整个城市可持续向前发展。周松岗诠释港铁的“地铁+物业”模式是，当要建铁路的时候，由政府将若干地块给予一个物业发展权，当然这并不是免费的，是需要给地价的，但是地价的计算方式，是以没起铁路之前的地价来计算；当通了铁路，地价上升后，港铁公司就赚取了中间的那部分差额，也就是将铁路带来的经济价值内部化，可以将制造出来的经济价值一部分，用来兴建与营运铁路——“这是港铁最独特之处，形成一个可持续发展的条件，使公司也不会成为政府的包袱”。
记者了解到，从2006年到2010年，港铁的非票务收入在营业额中的比例稳步上升，非车费收入占营业额从2006年的31.6%到2010年的35.7%，呈逐年上升的趋势，并形成良性循环，为香港地铁建设提供重要的资金来源。
港铁的这一模式无疑给自身增加了收益的来源，香港市民也从中享受到城市发展带来的便利，港铁自负盈亏不断兴建新的线路在为香港市民营造了多个适宜居住的新兴片区外，更多的居住区域内有了以地铁站为中心的商业综合体。
　　长实集团有意合作开发港铁地块
而在房地产业看来，港铁的这一模式也为开发商带来了开发地铁物业的绝佳契机。美联物业全国研究中心主任表示，“地铁+物业”模式在兴建铁路的同时，地铁公司就已经与开发商接洽，为未来合作达成基础，而发展商则适时介入地铁沿线车站及上盖物业的建设；地铁公司则负责管理建好的物业，并通常选择保留商业物业用于投资。在这种模式中，地铁公司与发展商合作开发，建造费用和风险有发展商承担；地铁公司负责区域综合发展，负责车站的建设为周边地块吸引大量客流，提升未来物业的人气。而未来的物业又为地铁带来客流，同时由其配套设施为地铁乘客带来便捷服务，使得地铁和物业两者的发展相辅相成。
与香港的模式趋同，此次获得龙华线地铁沿线地块的港铁在开发模式上，也有可能邀请开发商合作开发，也可能以子公司和项目公司自行开发。徐枫更是透露，李嘉诚的长实集团已向港铁示好，强烈表达了合作开发这一地块的意向。
记者了解，港铁所获龙华这一地块位于布龙路以西、和平路以北的的两路交界处，该地块紧邻深圳地铁龙华线龙胜站，从位置上讲属于深圳中心城区北扩的第一站龙华片区内，未来随着深圳北站的开通，这一片区将成为又一城市中心区。
记者注意到，这一地块还是深圳今年内出让的第一块不包含保障性住房的商品房用地，在得知港铁以9590元/平方米的楼面地价获得这一地块后，多名房地产业内人士都表示，港铁开发的一地块很具投资价值，并言称“开发后都应该买一套”。
然而这一地块的获得并非如港铁在香港一样是在轨道交通开通以前，不过其价格按业内估计则“相当有赚头”。记者查阅深圳土地交易记录得知，龙华片区上一块商品房用地的拍出就是目前已在售的金地上塘道所在地块，金地上塘道地块于2007年拍出，二期的楼面地价都在元/平方米，相比现在港铁获得这一地块9590元的楼面地价便宜不少。不过港铁方面对于这一价格仍“不嫌高”，港铁表示，“有信心这一项目可带来合理的回报”。
让港铁有信心的是目前龙华的房价，目前龙华新房销售均价普遍超2万，距离这一地块最近的潜龙曼海宁目前销售均价在2.4万元左右，相比于楼面地价9590元的楼面地价，业内人士预估港铁开发这一地块的获利空间依然不小。
徐枫表示，深圳市政府之所以邀请港铁经营龙华线，也是醉翁之意不在酒，预料是想借助港铁之力带动沿线区域价值最大化，“地铁建设投资大、周期长，港铁是世界上为数不多的盈利公司，深圳市政府邀请港铁参与，一来是学习其先进经验，二来也是借企业之力分担成本”。在港铁这一地块的不远处即是即将开通的深圳北站，按照深圳市政府的设想，深圳北站将成为未来深圳交通枢纽，而龙华中心区也将成为城市中心区北移的第一站，借助港铁实现盘活这一片区也应该是深圳亟需看到的结果。
而港铁公司方面则是看好龙华区域未来的发展，徐枫认为，“龙华区域距离关内较近，地势相对平坦，而政府有意借外力将其改造成大型新城镇，并利用其地理优势成为大型交通枢纽，港铁也把握住此次机会”。
据了解，目前已经开通的深圳地铁龙华线共分为两期建设，一期工程的4公里由政府投资建设完成。二期工程有16公里，引进港铁投资：深圳政府出让土地特许权，而港铁出资，两者合作成立项目公司。港铁投资、建设、运营龙华线35年。期间港铁可通过向客户收费或出售产品以清偿贷款。2040年龙华线的经营权将移交深圳市政府。
港铁入主龙华以及港铁在香港的地铁物业开发成功经验都让深圳房地产业充满对这一地块开发的种种遐想。徐枫认为，深圳龙华地块面积适中，但整体建筑规模不大，转换层考虑到不同发展方案，预计建造方案将是一个折中的、不需要特别防震和噪音的高层建筑物，有可能是集办公、酒店和住宅为一身的综合体，其中商品住宅为主，面积多集中在90—120平米之间，或辅助以综合购物中心，主要由投资商自持。”而根据港铁的一贯操作，也会在工程延伸范围进行地基、减低噪音和震动等适当的预留工程，为未来上盖设施的性质和类别保留合理的弹性”。
在更为广阔的视野下，港铁入主龙华很可能将多家香港开发商带入这一片区。徐枫就表示，随着地铁的运行，二线关概念日益弱化，大深圳的蓝图跃然而出，房地产市场发展潜力巨大，可以预计的是，龙华片区或许是继罗湖()、福田(嘉里建设+和黄)、观澜、平湖外，又一香港发展商比较看好的区域。
本文来源：南方日报
责任编辑：王晓易_NE0011
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沪拟推香港地铁商业模式 港资开发商利好
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&&& &我们正在完善上海轨道交通M7线耀华路站的综合开发模式试点方案，近期将提交至有关部门进行讨论。&美国柏城集团高级经理朱晓兵日前向本报记者透露。 　　而这意味着，上海轨道交通未来的建设有望改变以往的开发模式，项目公司除拥有轨道建设的市政用地开发权外，还可能获得地铁沿线商业用地的物业开发权。在此之前，上海轨道交通建设项目的市政用地开发权是由政府相关部门审批，而轨道交通沿线商业开发的物业用地权则是在线路建设完成之后，再通过公开招投标方式选择开发商。 　　&以往地铁建成后，开发商都会蜂拥而至在周边各自进行土地开发，他们获得了巨大的利益空间，而地铁运营公司却是亏本经营。&嘉定轨道交通建设投资有限公司副总经理王玉华介绍，&在11号线开发中，我们将实行&站点综合体开发&，即对该地域进行整体开发。&　　嘉定区首尝鲜　　据了解，上海的11号线贯穿嘉定区发展战略中的&四大板块&，被称作嘉定新一轮发展的生命线。嘉定区计划在11号线9个站点区域共开发133.44公顷的土地面积，建设229.3万平方米的住宅、商业和公共建筑。　　在前不久举行的&轨交11号线建设与嘉定发展座谈会&上，嘉定区副区长庄木弟强调，&地铁与物业同步规划、同步建设、同步开发，充分发挥轨道交通集聚和导向效应是嘉定要采取的房地产发展规划。&　　&所谓的&地铁＋物业&就是将地铁与沿线物业的规划建设、开发同时进行，沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。&庄木弟介绍，&在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发。& 　　而在这方面，香港的将军澳车站停车场及其物业一体化建设和香港机场快线香港站综合体开发正是嘉定区效仿的模板。&将地铁沿线土地的物业开发经营权与轨道建设的开发权赋予同一个项目公司运作，这种综合开发模式使得香港地铁成为世界地铁行业中少有的盈利案例之一，成功运作使得&港铁模式&一直在业内备受推崇。&在6月末举行的&2007商房联地产经营管理高峰论坛&上，上海社科院商业研究中心主任朱连庆教授表示，&但现阶段，国家尚无相关政策对项目公司能否同时拥有轨道交通沿线和周边地块开发权做出明确规定。&　　他向记者介绍，香港每开一条新建线路，地铁公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后找来地产商共同开发车站及上盖空间。根据不同条件兴建大型住宅、写字楼或商场，出售物业所得利润由地铁公司与发展商共享。而内地的地铁公司则因单纯依靠运营收入一直处于亏损状态。　　为此，上海有关方面正在为诸如轨道交通M7线耀华路站、11号线沿线站点等试点区域进行前期调研，希望能够借鉴香港等地区的先进经验，寻求相关政策方面的突破，以成功实现轨道交通项目开发的全新模式。 　　朱连庆说，&轨道商业将成为未来最具投资价值的商业，它对周边地价和商业物业拥有不容置疑的提升效应，并能为其带来稳定的投资价值。&　　利好港资开发商　　这种&综合开发模式&一旦施行，将会给一些拥有资深地铁物业开发经验的港资开发商带来利好。　　去年上海土地４号公告中最受关注的四川北路地铁10号线上盖地块，在今年年初被中信泰富以4.937亿元的底价摘得，其联合竞买伙伴就包括上海的专业地铁商&&申通地铁。&中信泰富会将商业项目和轨道交通一起建设，所以与地铁公司一起拿地，而决不是等到地铁建成后再开始动工。&　　虹口区房地局有关人士还透露，&中信泰富在开发四川北路地块时，将大部分引入香港地铁地下模式。&尽管业内认为地铁上盖建筑难度颇高，且会无形提升建筑成本，但在香港拥有资深地铁物业开发经验的中信泰富的介入，无疑会借这一商业项目提升整个四川北路的品质。　　&对轨道交通商业项目进行统筹规划、综合开发、交通与商业功能协调，适度联动最重要.&上海市经委秘书长朱成钢说，&推动轨交企业与大型商业企业及开发商的战略合作，形成轨道交通开发的专门化企业，实现规划、建设、运营一体化的良性发展机制是上海希望推行的有效途径。& 　　链接　　香港轨道交通是全世界惟一赚钱的，其成功就在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿线的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。不能否认，香港地铁大大改善了沿线的交通，新城区不断出现，沿线地皮价格一路飘红，地产不断增值。每开一条新建线路,香港地铁公司都首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后找来发展商共同开发车站及上盖空间，根据不同条件兴建大型住宅、写字楼或商场，出售物业所得利润，由地铁公司与发展商共享，而管理已落成的物业的收入，则成为香港地铁的滚滚财源。&(中国房地产报) 港地铁的滚滚财源。&(中国房地产报)
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打造“地铁＋物业”模式 杭州地铁＝香港地铁
来源：每日商报 发布日期： 07:11:53
　　中新浙江网1月10日电 (沈俏静)众所周知，香港地铁建设的成功经验就是――“地铁＋物业”的综合发展模式。
　　地铁的开通，一方面会给沿线站点及周边土地和物业带来巨大的升值空间。另一方面，地铁站点及周边大规模的物业综合开发又为地铁吸引大量的客流，提升地铁的运营效益。据统计，香港地铁车站附近500米内，吸纳了50%的人使用地铁。
　　在进行深入研究“香港地铁现象”后，杭州着力把港铁的建设理念引入到杭州地铁规划、设计中来。地铁集团表示，地铁建设和周边物业开发互为促进，形成地铁建设、运营的良性循环。同时，通过对站点及周边实行地上、地下空间“高强度、高密度”开发，可以集约、节约用地，实现土地资源价值的最大化。成功运用“地铁＋物业”的综合开发建设模式，将使政府、公众、地铁公司获得三赢的局面。
　　杭州地铁1号线贯穿主城、连接三个副城，是一条既能满足“交通疏解”需要，又能发挥轨道交通“交通引导发展”(TOD)功能的核心线路。通过轨道交通TOD功能的发挥，可以优化和扩大城市发展的空间结构，优化人口和产业布局；同时也为“地铁＋物业”的综合开发建设模式奠定了资源和市场基础。
　　为此，自2005年底开始，杭州对地铁1号线各站点及周边500米范围内的土地现状和规划情况做了详细的实地调查和研究，组织编制《杭州地铁1号线站点周边500米范围城市设计》，并于日通过专家及有关部门的评审。
　　伴随着杭州地铁的建设，地铁沿线重要站点的上盖物业也将陆续建成。由于这些重要站点的上盖物业位置优越、规模庞大，今后将成为该区域的标志性建筑。
　　先进的“地铁＋物业”综合开发建设理念、良好的经济发展状况、站点城市设计所展现的沿线物业发展空间，都预示着杭州地铁物业综合开发具有美好的前景，杭州市新的城市交通走廊的形成将指日可待。
责任编辑：罗道旺
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