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 * '''浏览'''是让你加载所有你已保存的配置，一次性瞬间搞定你的配船。当然你有足够的装备是前提。   * '''浏览'''是让你加载所有你已保存的配置，一次性瞬间搞定你的配船。当然你有足够的装备是前提。  
 +[[Image:Fitting_Manager_Tool.jpg]]
  
 ===T3子系统=== ===T3子系统===
日 (四) 16:43的版本
以下内容为下一个资料片《虫洞》中的新内容
点击屏幕左侧控制面板中的装配按钮，就能进入舰船装配窗口。不过你必须进入有装配服务的之后才能进行舰船装配。不过几乎所有的空间站都有这个服务。然后你会看到在右侧中有个装配选项。
提示：你还可以按CTRL+SHIFT+F来打开舰船装配窗口。不过你只能在空间站内才能改变你的装配，或者靠近旗舰级舰船或POS舰船装配阵列，在太空中的话你只能浏览下。如果你要要检查下装备主动抗性的情况，可以按Ctrl + Shift + F，或者右击舰船点击查看信息，属性标签中会显示你舰船当前的抗性和其他主动装备的数据。
打开装配窗口，你会看到一个欢迎页面（除非你之前打开过让它不再显示），它会带领你进入一个装配教程。如果你第一次使用装配功能，建议你阅读下这个教程。
在EVE中，几乎所有的舰船都可以装配一定的装备来提升基础能力。这与其他网络游戏中的武器和盔甲一样的。在所有的空间站中，都有打开舰船装配窗口的选项。在这里，你可以添加或移除你舰船上的装备和改装件。在新资料片中，引入装配管理工具，让你可以快速保存你自己的各种配船方案，可以对应军团或你个人。这个功能会在下面详细说明。
舰船装配窗口
装备可以被对应放进三种槽位: 高槽、中槽、低槽。高槽主要用于武器，中槽用于护盾增强或反制装置，低槽用于武器升级和装甲增强。
空闲槽位和空闲改装件槽位都显示为白色。你只要将装备拖到对应的槽位上即可完成装配。装备上的槽位标志和空闲槽位上的标志要相符。高槽的标志看想去像一个三角形，中槽看上去像两根破折号，低槽看上去像一根破折号。另一种方式是右击装备，在菜单中选择“装配到当前舰船”。
若要卸载装备，只要将装备从槽位上移到你的货柜中。或者右击装备选择“卸载”或点击“卸载所有装备”。
警告：移除后，它就被摧毁了，所以请小心装配这些改装件。
在窗口右侧，你会看到很多不同的数据，包括舰船的电容，回充速度，和在下面的CPU和能量栅格。当装备上线时图标会亮起来，下线时图标就会暗掉。
电容代表舰船在飞行时可使用的能量，能量的多少随着装备启用或停用而时高时低，或者消耗殆尽。CPU是用来衡量舰船处理器是否工作忙碌，通常是一段数字，这个数字是会因为技能、装备
植入体、改装件而改变的。能量栅格是评估能量的使用情况，也是一段数字，也会因为技能、装备、植入体、改装件而改变的。所有装备在上线时都必须在CPU和能量栅格允许的范围内。
数据面板在窗口右侧，显示舰船的属性。这些属性会受到你使用的装备和植入体的影响，也会受到技能的影响。数据面板上包含有多个子版块。每个子版块都可以折叠起来。
子系统槽位在新的装配界面的7-9的位置上。如果你不是驾驶着，那么这些槽位是没有的。一共有5个子系统槽位，每种类型一个。5个槽位必须都插满后，才能组装或出站。
装配管理是在装配界面的右上角，让你保存当前配置或者快速加载。你不需要手动一个一个去装配，而是自动的就把装备给插上了。如果你在军团里有一定的职位，那你还可以保存配置到你的军团，这样你军团里的其他成员也可以加载你提供的配置了。当然，你所在的空间站机库里必须要有这些装备才行。
装配管理中有3个选项：浏览、保存、卸载所有装备。
卸载所有装备就是移除所有你舰船上使用的装备，并放到你的机库中。当然不包括，因为移除后就被摧毁了。
保存是让你保存当前的配置，对你自己或你的军团。你必须要有装配管理员的职位才能保存给你的军团。你可以编辑配置的名称和描述。
浏览是让你加载所有你已保存的配置，一次性瞬间搞定你的配船。当然你有足够的装备是前提。
《虫洞》中引入了T3舰船。这些船是由附着在船体上的互连模块片组成的，被称作子系统，他们可以以多种方式组合。他们必须同时植入5种子系统类型，例如“电子、防御、工程、攻击、推进”。通过改变子系统装配，你可以改变舰船的属性和外观。
子系统的插槽标志是个五角星，可区别与其他插槽。装好后也就是上面截图左下角5个位置。大家可以去看来了解如何组装。您现在的位置： >>
>> 船体装配工作总结
船体装配工作总结
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【第一篇】：船舶装配工技术，船体装配工作术工作总结自从事本职工作以来， 我一直在不断地加强自身修养，努力地提高道德 水平， 认真地进行各项文化和专业知识的深化学习， 不断地探求新知， 锐意进取， 积极地开展智能范围内的各项工作，完整履行好一个船舶装配工的工作职责，起 好模范带头作用。积极参与技术交流和科技创新，大致做好了传、帮、带的 作用， 并全面完成了上级下达的各项任务及指标，在的生产和发展中发挥了 应有的作用。现将本人任职以来的专业技术工作总结如下一、自觉加强理论学习，努力提高素质 。没有正确的政治方向，就不 会有积极向上的指导思想。为了不断提高自己的政治思想素质，这几年来我一直 非常关心国家大事，关注国内外形势，结合形势变化对企业的影响进行分析，并 把这种思想付诸实际行动到生产过程中去， 保证自己在思想和行动上始终与党和 企业保持一致。同时，也把这种思想带入工作和学习中，不断追求自身进步。有 人说：一个人要成才，必须得先做人，此话有理。特别是干我们这项技术性很强 的工作的，看事要用心、做事要专心、学习要虚心。容不得有半点马虎和出错。所有首先工作态度要端正，要有良好地职业素养，对工作要认真负责，服从领导 安排，虚心听取别人的指点和建议，要团结同事、礼貌待人，服务热情。二、 船舶装配工的重要作用 在现代造船工业中， 工人岗位多种多样， 但当着不同的作用服务着船舶生产， 船舶装配工是钢铁的裁缝、船舶的造型师，是从事一线生产的工人，每天与钢铁 打交道，每次工作前都要认真的识别图纸才能确认零件或者构件的实际安装位 置。一块零件从下料后就直接到了装配工那里，他们将之组成更大的零件或者组 合成构件， 接着让另外的装配工组合成分和总段。钢材在他们手上实现船舶设 计人的结构和造型。正是每一位船厂装配工的接力工作和不懈努力，一艘艘船舶 才能够下水远航。从保障船舶结构来说， 装配工塑造船舶的形状和内部结构，若有一个地 方装错就会为日后的商业运营留下隐患甚至出现安全问题， 所以船舶的安全取决 于结构安全而结构的正确与否就直接把握在装配工人手中。从船舶建造顺序上来说，装配工人在每个流程里面都不能少。例如:在下料 车间下好了材料起，就需要装配工将之组合在一起形成零件，构件，甚至组件。接着运到分段施工区，也是分段装配工组装成分段，最后上船台，还是装配工把各个分段按照编号安装在一起。从而成为一条巍峨的钢铁巨人每个工序都有装配 工人的身影和努力。从保障船企业质量来说， 装配工就是船厂的第一道质量把关人。装配好了的 船舶将由检验机构检验，而在现在船舶市场中，时间就是金钱，到了交船时间， 却因为结构装配出错要延期交船，就会影响工期，推迟交船，从而严重违约，更 要根据合同缴纳给船东大批的违约金。甚至船东检验没有通过，船东根据合同直接弃船，那船厂的损失会更大，整 条船的成本就由自己承担了，接着就是催款，甚者企业破产倒闭。所以装配 工有事船厂的间接财产负责人，是船厂不可缺少的的重要力量。三、端正工作态度，起好带头作用 自从进入新世纪造船厂工作开始，我就从事了船舶装配工的事务，包括班组 的安全和质量的监督巡查。正是我深知船舶装配工作在建设期间的重要性，特别 是含有大部分隐形的基础设施与工程，要随时监督检查，发现问题就必须解决问 题，决不能草草了事，否则后患无穷且再无法根除。作为我是一位居装班班长和 一名船舶装配高级工，身上的责任和重担我义不容辞。因此，在平时的工作中， 我不仅要求自己班组成员在工作时，要认真仔细，做到一丝不苟，而且自己还深 知打铁还须自身硬的道理。我对我自己做出了这样一些严格要求：一要在遇到脏 累苦险的工作时抢在工人前头干，而且要比工人干的多、下得力；二要在遇到技 术性难题是挺身而出， 尽自己最大的努力攻克技术难关；我始终坚持以尽我最大 努力做好每件事，以公司利益为重。三是我要求自己能勇于承担责任；我认为既 然自己是一名班组长， 那么在业务水平等诸多方面就要比一般工人要强一些。在 公司分配任务时， 在一般工人完成起来比较困难的任务时， 自己要主动踊跃承担， 更不能与工人推诿扯皮，要做出师者风范，勇挑重担。平时我不仅是这样要求自 己的，在实践中，我也是按这些要求去做的。所以我的这些表现也深深受到了公 司领导和职工的一致好评， 发挥了我作为一名班组长应有的作用，树立了一名船 舶装配高级工应有的良好形象。四、加强业务学习，提高技术水平 作为一名船舶装配工， 必须具备很多专业知识和技能，其中焊接和切割是必 须掌握的技能，也是经常使用的技能。例如余料的切割，马板的焊接板材的定位 点焊等都是日常工作需要用到电焊和切割的地方。另外，实际生产还要用到的技能归纳如下1.水火弯板工艺 2.识图能力能够看懂结构图纸图纸是装配工的指导性文件，读不懂图纸，便无法进行装 配，识图能力是一个基本技能，当然这个技能可以在实践的过程中间逐渐加深， 甚至有些老师傅做的时间长了就很少看图了因为图纸也是根据规范绘制的， 这个 规范在老师傅们的工作中日积月累，就形成了个人的经验。3.判断是否垂直和水平的能力 船上的板件几乎都是水平和垂直的， 这 样造成我们安装时就要判断其在空间位置 是否水平或者垂直。在大的人可以进去的空 间可以拿卷尺进行测量， 但是在狭小的空间 又要判断其是否垂直（人无法钻入） ，就只 能在外面用 90°三角尺检验其垂度 4.使用割炬的能力 要求能切割直线，圆弧等几何图形，其 切割质量直接影响装配精度。一般来说要切 割截面光滑，割缝笔直并且垂直于板材平 面。在生产中更看重切割直线的能力，经常 会用到直线切割。另外注意， 在做构件的修改时(如切割马板、 吊耳)应该做留根处理割下来后， 再用切割火焰铣尽残留在板上的根部和焊瘤，最后由打磨工磨平，此作法是为了 不伤害船体结构本身。5.焊接技装配工主要是点焊，技术难度不高，但是要求引弧尽量在废板上进 行不要在船板上划刮和点触，原则上要不伤害板材。大家都知道，现在是信息社会，知识更新很快，稍有怠慢就会被社会淘汰， 在科学技术不断发展迅猛的今天，我深刻理解一话：长到老，学到老。这句话 是我的座右铭。，一不学，就被落后。船舶装配的职业要求促使我们要不断的充 电，在这一块，没有谁能百分百的什么都精通完了，它是不断地在开发在更新， 就和电脑软件一样，天天在更新，时时在发展。说不定你昨天还认识它，过两天 它就变了样了， 就有更先进的东东装进去了。所以我平时只要有时间就多看看专 业书籍。看书不仅拓宽了我的知识面，还在很大程度上提高了我的技术水平，也 使我对更高层次的理论及技术知识的学习产生了浓厚的兴趣。五、强烈的安全意识和主人翁意识船舶工业是重工业，进入厂区就要佩戴好安全帽、手套、绝缘鞋等，高空作 业还要系好安全带等等，还要注意周围的环境变化，辨认是否有危险做到是“四 不伤害”（1）.一不伤害自己，注意检查工具和劳保用品是否安全完好。例如，焊件 不要有裸露，割炬是否漏气，经过施工区域，先看看有无人员在头顶上面施工， 和脚下有无绊脚物，时时留心周围的环境变化 （2）二不伤害别人，自己在高空作业时，原则上不要将东西随意的往下丢， 在丢之前要先看看没有人，并大声警告别人“要丢东西了” （3）三不让别人伤害自己，知道别人在施工且存在安全隐患，应提醒他改 正错误的方式。（4）四不让别人伤害别人，比如有危险可能要发生，或者存在安全隐患， 应告知他人，并对施害的当前行为进行阻止，以防其伤害到别人。正是这些安全措施的保障， 使我们工人在生产中离危险和伤害远了很多，离 幸福近了许多。作为生产一线的质量把关者的装配工，每日要与图纸为伴，细密的图纸就需 要细致的识图读懂了图纸， 才是安装正确的保障。并且安装完毕后对其的检 查是对工作负责态度的体现， 亦是对企业负责任的体现，只有将这种责任心寄托 在每块板材的安装过程中， 才能铸造出精品工程，才能锻炼出优秀企业员工和伟 大的企业。六、实践与社会服务 通过这几年的工作实践，我感觉收获很大，对于书本上的知识，完全应用到 了分段的建造过程中， 重新认识了理论知识的重要性，并对现代造船的流程有了 进一步的了解。在平时的工作中，我经常与其他职工进行技术探讨与交流，把自 己所学到的知识与大家共享， 并从别人身上学习自己所不了解的知识，实现共同 进步。我充分地把理论与实践相结合，不断地积累经验，不断地钻研新业务，才 使得我的技能水平达到了熟练精湛、运用自如地步。综上所述， 我为我作为一名船舶装配工而骄傲， 但是我深知学习是无止境的， 我仍然还要不断地加强自身学习，不断地取长补短，只有在技术上更上一层楼， 取得船舶装配技师的资格才能更好的适应工作岗位对于技术的需要， 更好的服务 于船厂， 也只有这样才能够跟上时代的步伐稳步前进，也才能够更好地服务于企 业、服务于社会。
【第二篇】：船舶工作总结，船体装配工作总结者语本人 1995 年 7 月毕业于 XXX 专业，学制 XXXX 年。在 XXX 毕业后先后在 XXXX 等地方一直从事船 舶检验工作。1996 年获助理工程师职称。1997 年 1 月于 XXX 被评为 96 先进工作者， 1998 年 2 月于 XXXX 被评为 97 年度先进工作者，1999 年 1 月于 XXXX 被评为 98 年度先进工作者，1999 年 9 月于 XXXX 被评为优 秀学员，XX 年 1 月于 XXX 被评为 1999 年度先进工作者，XX 年 12 月于 XXX 被评为 XX 年度先进工作者，XX 年 1 月于 XXXX 被评为 XX 年度优秀党员，XX 年 1 月于 XXX 被评为 XX 年度优秀党员，XX 年 1 月于 XXX 被评 为 XX 年度优秀党员，XX 年在抗洪救灾工作中被 XXXXX 党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多 位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀 的成绩。本人 1995 年 7 月毕业于 XXX 专业，学制 XXXX 年。在 XXX 毕业后先后在 XXXX 等地方一直从 事船舶检验工作。1996 年获助理工程师职称。1997 年 1 月于 XXX 被评为 96 年度先进工作者， 1998 年 2 月于 XXXX 被评为 97 年度先进工作者，1999 年 1 月于 XXXX 被评为 98 年度先进工 作者， 1999 年 9 月于 XXXX 被评为优秀学员， 年 1 月于 XXX 被评为 1999 年度先进工作者， XX XX 年 12 月于 XXX 被评为 XX 年度先进工作者，XX 年 1 月于 XXXX 被评为 XX 年度优秀党员， XX 年 1 月于 XXX 被评为 XX 年度优秀党员，XX 年 1 月于 XXX 被评为 XX 年度优秀党员，XX 年 在抗洪救灾工作中被 XXXXX 党委评为先进个人。在多年的船检工作中， 得到多位优秀验船师 传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀 的成绩。现将这些年来主要技术工作总结如下一、船舶建造检验工作船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质 量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否 按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务 水平有关， 可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。1993 年至 1996 在 年和工作初期，我分别在 XXXX 船厂、XXX 船厂、XX 船厂对船舶设计、放样、 装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX 五运司 8” 等几十艘建造船舶进行了实践检验， 掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工 作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的 管理是保证船 舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象 较多，检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后， 返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行 规范决不是生搬硬套， 而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工 作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检 验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板 腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保 证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度 要求的变更设计，该变更设计得到上级检验的审核通过，施工上大大减少了强度，加快 了施工进程，船东、厂方均很满意。在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试 验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾 斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并 没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为 了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载， 使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水 移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然 在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持 了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结果 令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运 12”船时，进行操舵试验过程中，发现左 右满舵时舵杆明显摆动， 经反复试验观察， 发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太 合理， 下舵承座安装位置处于扶强材之间， 在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加 设舱壁水平桁的措施， 厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。二、营运检验 营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面， 在船舶检验的实际工作中， 很大一部分工 作是对营运船舶的检验， 而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂， 在业务技术水平 方面对验船人员的要求更高。因此， 从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新 建及营运船舶检验的所有规范和规程， 而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的 能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验 1000 艘次，包括客船、普通货船、油 船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的 认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航 行。九七年十一月，我在检验“XXX 水运 001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查 看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办 法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。XX 年八月，我 在检验“XXX 水运 188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在 30 余米 的船舶所核定的 B 级 300mm 干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现 计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。在检验“田阳 22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未 经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱， 让货舱砂水流到水箱， 在由主机带动水泵把砂水 排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时， 不可能一直开动主机排水， 且该水箱为敞口水箱， 万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆 出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由 于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中， 抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》， 纠正了船舶原建造存在的大量缺陷， 基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题， 为船舶的安全 航行提供了技术保障。三、公正检验 几年来共进行公证检验 15 艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争 议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结 案的依据之一。如在对“XXX 水运 035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现 场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约 180mm 处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过 改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了 180mm,在事实面前，船主 也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之 一，为理赔和海事结案提供了依据。四、乡镇船舶整顿检验 由于历史遗留的原因，90 年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶 技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对 XXX 江流域、水库乡镇船舶的 9 次整顿工作，检验船舶 400 艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工 作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进 行计算。我在对这些船舶进行检验时， 既是进行技术把关， 又进行帮助。通过限制航行时间， 限制航线， 增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件， 保证船舶的营运安全。在检验 “XXX024” 船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重 心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等 货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船 统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进 行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普 遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐 患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题， 现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高， 几年来没因船舶技 术状况出过事故。五、船舶设计 由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进 行过多艘船舶船体设计，包括 800 吨改建船、1800 吨改建船、35 米甲板横渡船等多种类型 船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门 的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术 改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追 求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中， 我积累了船舶图纸的审核经验， 具备了内河船舶图纸 （船体部分） 审核的能力。六、学习和提高 船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握 大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业， 在多年工作中一直抓紧空余时间进行 学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈 量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专 业的学习。多次参加上级部门组织的业务，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己 努力，业务水平不断提高。多年来一直在基层从事船检业务， 在工作的各个方面都得到了锻炼和提高， 加上长期的 专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论知识和专业技术知识，熟练掌握了辖区内船舶 的建些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设 备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问 题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。五、船舶设计由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进 行过多艘船舶船体设计，包括 800 吨改建船、1800 吨改建船、35 米甲板横渡船等多种类型 船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门 的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术 改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追 求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中， 我积累了船舶图纸的审核经验， 具备了内河船舶图纸 （船体部分） 审核的能力。六、学习和提高 船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握 大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业， 在多年工作中一直抓紧空余时间进行 学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈 量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专 业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己 努力，业务水平不断提高。多年来一直在基层从事船检业务， 在工作的各个方面都得到了锻炼和提高， 加上长期的 专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论知识和专业技术知识，熟练掌握了辖区内船舶 的建造检验技能，积累了一定的工作经验，在技术业务水平、管理能力以及应变能力等各方 面都已具备了担任工程师的能力和条件，现申报船舶工程师，恳请评委们审批。
【第三篇】：2013年公司装配工，船体装配工作总结总结时光如梭，我在 XX 全自动包装公司工作已有两年时间了。一路 走来，步履匆匆，不觉间又一年业已悄然向我们挥手作别。回首一年 来，工作中的得失，心中感慨不已。实际工作中，我由过去的生疏到 现在的熟练操作，由当初对岗位工作的无聊，到现在的爱岗敬业，虽 没有轰轰烈烈的战果，但也算经历了一段不平凡的磨练。非常感谢公 司给我这个展示自我的平台， 使我在工作中不断地学习， 不断地进步， 慢慢地提升自身的素质与能力。自工作以来，我能吃苦耐劳、认真负责地在领导的指导下，逐渐 加强对装配工作重要性的理解。不管遇到什么问题 ,我都能耐心地研 究，随时总结经验，随时反省操作过程,绝对不允许自己粗心马虎,让 别人以为自己是一个自以为是的人。装配这个工种，要求我们精益求 精，对自己不严格，就是对工作不负责、对公司不负责。工作在不同 的时间段有不同的侧重点,这是必然的，也是必需的。我不但要了解 而且要积极地配合。我要把我的技术运用到工作上,把我的能力以团 队的形式发挥出来 ,不搞个人的表现主义 ,这样既损害公司利益 ,也有 损自己形象。为了工作的顺利进行,我们的分工明确了,不仅意味着埋 头苦干,也更加要求我们互相帮助，相互协调。公司需要有干劲的人, 但一个人的力量永远是不够的。只要有能力 ,不但要发挥自己的特长, 还要知道别人的特长，用行动证明自己,用绩效征服大家。俗话说：活到老,学到老。本人一直在各方面严格要求自己,努力 地提高自身素质,以便使自己更快地适应社会发展的形势。通过每天的实际操作，不断地剖析自己,正视自己,提高自身业务水平，确信能 保质保量地完成公司规定的工作任务。随着公司各项的完善和执行， 可以预想到今后的工作将 更加的繁重，品质要求也会更加地提高，所以今后工作努力的方向， 需要我们掌握的技能也更高更广。为此，我将更加勤奋地工作，刻苦 学习，努力提高文化素质和各种工作技能，为公司做出更多的贡献， 对此我向领导做如下工作总结。一、严于律已，自觉加强锻炼，工作积极主动，勤奋努力，不畏 艰难，尽职尽责，在平凡的工作岗位上作出力所能及的贡献。二、强化实践与理论相结合，不断学习专业理论知识，不断提高 自身综合素质， 在工作中， 坚持一边工作， 一边学习， 一边总结经验。三、努力工作，按时完成工作任务。在过去一年里，我始终严格 要求自已，勤奋努力，时刻牢记公司，全心全意以为公司创造效 益为宗旨，努力实现公司各项目标。在自已平凡的工作岗位上，力求 做好本职工作。四、在出勤方面，不迟到，不早退，做到有责任心，工作态度端 正，积极认真。总之，一年来我取得了一定的成绩,但与上级的要求相比,仍存在 一定的差距,我将在今后的工作中不断努力，勇于进取！
【第四篇】：船体质检工作总结，船体装配工作总结造检验工作 &BR& 船舶建造质量的高低， 直接影响到船舶的使用寿命和营运 安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程 中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平 有关， 可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。1993 年至 1996 年实习和工作 在 初期，我分别在 XXXX 船厂、XXX 船厂、XX 船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶 的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX 五运司 8”等几十艘建造船舶 进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建 造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工 作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要， 原来部分船厂管理较为混乱， 检验发现问 题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂 协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范 要求发放到技术工人手中， 在船舶建造中的几个重要步骤按三级报 &BR& 任现职以来专 业技术工作总结 &BR& 检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施 后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规 范的过程， 但执行规范决不是生搬硬套， 而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当 的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设 计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难 度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面 板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大 减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。&BR& 在工作中我特别注意对发 现问题进行研究，想方设法解决它。一次在 XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的 压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为 船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原 因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况 螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验 前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船 舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速 度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题 缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结果令人很满意。在检验隆安船厂 建造的“隆安水运 12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反 复试验观察， 发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理， 下舵承座安装位置处于 扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经 常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方 采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。&BR& 二、 营运检验 &BR& 营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面， 在船舶检验的实际工 作中， 很大一部分工作是对营运船舶的检验， 而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复 杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但 要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程， 而且必须具有丰富的实践经 验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验 1000 艘次，包括 客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在 工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患， 保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX 水运 001”船时，发现货舱口纵 桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决， 经过这些年的跟踪检验， 没发现该船货舱区出现变形 现象。二 00 一年八月，我在检验“XXX 水运 188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐 的感觉到这条长度在 30 余米的船舶所核定的 B 级 300mm 干舷值不能满足规范要求，翻阅 该船的干舷计算书，果然发 &BR& 任现职以来专业技术工作总结 &BR& 现计算错 误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。&BR& 在检验“田阳 22” 船时（该船为吸斗运砂船） ，船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设 一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在 进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能 及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密， 增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。一、船舶建造检验工作 &BR& 船舶建造质量的高低， 直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设 计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先 进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接 关系到船舶的建造质量。1993 年至 1996 年实习和工作初期， 在 我分别在 XXXX 船厂、 XXX 船厂、XX 船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船 师对包括千吨级“XXX 五运司 8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶 的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货 船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造 质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶 建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质 检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶 建造中的几个重要步骤按三级报 &BR& 任现职以来专业技术工作总结 &BR& 检制 通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质 量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生 搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常 在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进 行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做 法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研 究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设 计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程， 船东、厂方均很满意。&BR& 在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决 它。一次在 XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全 回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没 有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该 船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性 能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没 干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时， 由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使 船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清 空该仓内积水后重做试验，结果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运 12”船时， 进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原 因是由于尾封板结构布局不太合理， 下舵承座安装位置处于扶强材之间， 在满舵时舵杆牵拉 尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提 出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施， 厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。&BR&二、营运检验 &BR& 营运船舶 的检验是船检工作的一个重要方面， 在船舶检验的实际工作中， 很大一部分工作是对营运船 舶的检验， 而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂， 在业务技术水平方面对验船人 员的要求更高。因此， 从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶 检验的所有规范规则和规程， 而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理 工程师以来，我共对船舶进行营运检验 1000 艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、 拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善 于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十 一月，我在检验“XXX 水运 001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱 口端横梁尺寸较小， 强度不能满足规范要求， 我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解 决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。二 00 一年八月，我在检验 “XXX 水运 188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在 30 余米的船 舶所核定的 B 级 300mm 干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发 &BR& 任现职以来专业技术工作总结 &BR& 现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算， 消除了事故隐患。&BR& 在检验“田阳 22”船时（该船为吸斗运砂船） ，船主为了节省 投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在 由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时， 不可能一直开动主机排水， 且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影 响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生 的沉船事故。来自:[url=]船舶交流论坛[/url]
【第五篇】：哈工程大四船院总结报告，船体装配工作总结这次实习， 作者分别来到了江阴的中船澄西船舶修造有限公司和上海的沪东 中华造船（集团）有限公司进行参观实习。实习的首站，作者来到了中船澄西，根据公司员工介绍及资料的查阅作者了 解到中船澄西船舶修造有限公司是中国船舶工业股份有限公司的全资子公司， 位 于长江下游的江阴市境内， 毗邻上海、 南通、 张家港等港口城市， 水陆交通便捷。作者个人认为还是一家不错的中型船企。1 月 8 日上午，由仲利君和浦锡安给作者做了入司教育和安全教育讲座。通 过入司教育讲座，使作者对中船澄西船舶修造有限公司有了一定的了解，首先， 公司于 1973 年 12 月 16 日进行选址，然后分别经历了市场经济时期；第二次创 业；新世纪新发展三个时期。公司现有员工及务工人员逾万名，其中专业技术人员 1200 余名；生产区域 面积 77 万平方米，沿江岸线 2000 多米。公司拥 有岸壁式舾装码头 1630 米；配 有 30 吨、25 吨门式起重机,1600 吨、100 吨、60 吨浮吊；17 万吨级、10 万吨级、 8 万吨级、5 万吨级、3 万吨级的浮船坞各 1 座；在介绍浮船坞时，讲座的师傅 还向作者介绍了中船澄西是如何分武断造船的，以及公司的斜度为 1:25 的船台。同时作者还了解到光是船舶在船台下水的费用就高达 40 万元人民币。公司还拥 有 8 万吨级船台 1 座，并配有 300 吨、150 吨、120 吨、40 吨门式起重机及 100 吨龙门吊，以及完善的修造船配套设施。讲座中，作者还知道了，该公司主要从事船舶修理，船舶制造，钢结构制造 及海洋工程修造，机电设备修造等业务。同时，公司具有年修理改装 30 万吨以 下船舶 200 艘，年建造 5 万吨级船舶 10 艘，年产钢结构 5 万吨的能力。最后，通过入司教育作者还知道了该公司的经营理念，即“一条船就是一条 广告，一条广告就是一个市场” 。随后的安全教育讲座中， 听了浦锡安师傅给作者的教育，使作者对安全这方 面有了深刻的认识，同时各种安全事故历历在目，也给作者留下了深刻的印象。通过讲座使作者知道了，船厂的劳动环境复杂，作业面大，起吊，电焊，剪 切，机械加工，带电作业，易燃易爆等操作岗位安全隐患多，安全生产管理存在 一定难度，防坠落，出啊点，燃爆等重大事故发生成为船厂安全生产管理的重中 之重。看到了浦师傅给作者展示的一张张事故现场的照片， 使作者认识到了在船厂 因为疏忽而造成的后果，是多么的严重， ，以后如果作者亲身到了工作岗位，一 定要认真接受安全教育和培训， 在工作过程中要安制度办事，严格最受船厂 的安全规定。下午， 由罗舒怡女士带领作者参观了中船澄西船舶修造有限公司的企业文化 展厅。由罗女士的介绍使作者了解到澄西的企业精神是团结和谐，诚朴守信， ，求 真务实，与时俱进。这可谓是城西企业文化之魂。企业的价值观是是条条都是好 广告，这是澄西的企业文化的核心。中船澄西的服务理念是全场围绕生产转，生 产围绕经营转转，经营围绕市场转。澄西的经营理念是一条船就是一条广告，一 个广告就是一个市场。作者觉得正是有着这样的企业精神，企业价值观，才使得中船澄西成为中国 修船行业实力强规模大， 管理优的企业之一，使得中船澄西在国际修船市场具有 较高的知名度和信誉度，能同 40 多个国家和地区的航运公司建立广泛，密切的合作关系。而澄西的经营理念更是创立了澄西修船的品牌，使中船澄西受到国际 航运界的赞誉和肯定，并被海外媒体誉为“五星级修造船厂” 。在参观完展厅后，有一位年轻的师傅，李齐北给作者带来了讲座，讲座的内 容为 1.船台搭载 2.精度定位。一、 船台合拢船台搭载又称船台大合拢，主要包括分段吊装，精度定位，船台结构的装配与焊接，船 舶下水。船台总装的方式：如果是单船建造，可分为 1、总段建造法 2、塔式建造法 3、岛式建 造法 4、水平建造法。其中总段建造方法是把总段作为船体总装单元的建造方法，由于总段 较大，刚性好，并有较完整的空间，因此能减少船台工作量和焊接变形，提高总段内预舾装 程度，并可以提前进行密性实验，由于受船台起重能力的限制，一般只适用于建造中小型船 舶，塔式建造法建造时以中部偏厚的某一底部分段为基准分段。二、 精度定位 OTS：One time setting 在软件上利用格子线进行分段模拟定位。1 月 9 日上午，由中船澄西设计部的陶海师傅给作者带来了船体建造工艺的 讲座》 造船工艺以前－1、船体建造工艺 2、舾装工艺 现在－1、船体建造工艺 2、舾装工艺 3、涂装工艺。这样分的理由为理由1、自进入 20 世纪 70 年代以来，由于船舶大型化导致涂装工程大量增加 2、质 量要求不断提高 3、涂装技术得到迅速发展。由此本文可得结论：涂装作业从舾 装作业中分离开来。船体建造工艺就是加工制作船体构件， 再将它们组装焊接成中间产品 （部件、 分段、总段） ，然后吊运至船台上总装成船体的工艺过程。作业内容包括：1、船 体放样号料 2、船体构件加工 3、中间产品制造 4、 船台总装。造船也通常将主船体和上层建筑以外的机电装置、营运设备、生活设施、各 种属具和舱室装饰等，统称为舾装工程。按材料可分为钢材、有色金属和合金、 木材、工程塑料、水泥、陶瓷、橡胶。玻璃等。按工种：装配工、焊工、木工、 铜工、钳工、电工等多大数十种。按内容：机械舾装、电气舾装、管系舾装、船 体铁舾装、木作等。按作业阶段：舾装件制作（采买） 、舾装托盘、分段舾装、 总段舾装、船内舾装。按区域：机舱舾装、甲板舾装、住舱舾装、电气舾装等。涂装作业就是在船体内外表面和舾装件上， 按照技术要求进行除锈和涂敷各种涂 料，使金属表面与腐蚀介质隔开，达到防腐蚀处理的目的。包括：钢材预处理、 分段涂装、总段涂装、船台涂装和码头涂装等制造级的生产作业系统。现代造船方法已发展为以区域为基础，将船体建造、舾装和涂装三种不同类 型的作业相互协调和有机结合的组织生产，形成壳、舾、涂一体化建造技术，即 区域造船法。在修造船项目中，钢料加工历来是首先考虑的对象，其需要：大型设备－大 型其中设备、油压机、数控切割机、大型平板车、刨边机等。大型设施－厂房、 船台、船坞等大面积的场地－钢材堆场、成型场地、分段制作场地、 总组场地 等。大量人力－切割工、冷工、火工、装配工、电焊工、碳刨工、打磨工、起 重。总的来说资金占用量大，施工条件复杂，管理难度大。一、船体放样 放样是造船生产过程中的首道工序，虽然工作量与整个造船工作量相比甚小， 但却是相当复杂和精确的工作，否则将直接影响到以后各道工序乃至最终产 品的质量。分类：1.手工放样－1：1 放样、比例放。这是传统的放样方法。特点是：手 工操作、劳动强度大、精度差、需要大面积的放样台、花费大量的材料制作样板 和样箱。结论为：效率低、成本高、不利于造船向机械化和自动化方向发展。其 中数学放样，是利用电子计算机进行的现代放样方法。现在的趋势是数学放样、 部分手工放样－－数学放样、部分人机对话－－船舶设计和光顺、壳板型材（放 样） 、肋骨弯曲、零件生成和套料－－初步设计、详细设计、生产设计、结构图 生成、工作图生成、放样、套料全部过程。二、船体号料 号料是放样的后道工序， 是将放样展开后的船体构件外形， 依据草图、 样棒、 样板或样箱、样板图或投影底片、数控纸带等，将其复制到钢板或型钢上，并标 注加工装配符号、施工信息等，供后道工序使用。分类：1、手工号料 2、光学号料、电印号料－实现了自动号料 3、套料－实 际也是一种号料。与数控切割机结合，实现了计算机辅助建造，可在电脑屏幕上 实现构件图形的修改、复制、平移、镜像、缩放和切割指令生成等。套料软件的发展1、快速套料，自动化程度更高，人工干预少。2、 优化切割路径，缩短空程长度。3、 共边，减少切割长度。4、 一笔画，减少穿 孔，提高切割质量。三、船体加工 船体加工是将号料后的钢材，用机械、工具加工成设计所要求的规格和形状 分类：按钢材特性－冷加工、热加工。按构件的形状－边缘加工（含刨、切割、 剪切、冲裁） 、和成形加工（包括辊、压、折弯、矫形等） 。1、边缘加工－钢料切割 发展：1 手工切割：用割枪进行手工切割（半自动切割小车切割、仿形切割 等） 2 光电跟踪切割：光电跟踪切割机，需要画光电跟踪切割图。3 数控切割 数控切割机 数控切割机的发展1 数控火焰切割， 其优点与手工切割相比1） 精度高 2） 切割质量好 3）自动化程度高 4）有效切割时间长 5）钢板尺寸不受限制 6）提高 了钢材利用率 7）热变形小 8）切割信息易于准备和保存 9）切割指令易于修改 10）控制装置稳定可靠。数控等离子切割机，优点是数控火焰切割机速度的 3～6 倍。水下等离子切割机优点：1）切割产生的金属粉尘比等离子切割减少 99％2） 噪音频率大大降低，强度大大减少 3）切割质量好，端面无圆角，无挂渣 4）割 嘴寿命长 5）有害气体被水吸收 6）等离子弧发出的紫外线有所减弱等。激光切割的优点：－能量密度高、热量输入低、热影响区小、易于控制是未 来造船钢板切割的发展方向。水射流切割分为 1）纯水射流切割 2）添加磨料的水射流切割。边缘加工－机械剪切和冲裁 由于剪切和冲裁边缘受到外力作用产生塑性变形最终断裂，从而破坏了结 构， 降低了边缘的力学性能， 这样的零件运用到船舶上会给船舶营运带来安全隐 患， 所以机械剪切和冲裁的零件不被船东和船检认可。现在还有少量小型船厂还 在使用，主要用于制造内河船舶。2、成形加工船体成形加工是将下料后的零件（钢板、型材等）加工成构件所需的实际形 状。1）板材加工 冷加工：用于加工单向曲度的板，水（油）压机、三星辊等 热加工 用于加工曲度很大的双曲度板需要制作压模，周期长、成本高 水火弯板 用于加工曲度较小的双曲度板，利用热胀冷缩产生的内应力是钢 板产生变形， 成本低，对施工人员要求较高。最新发展为：1） 数控水（油）压机 2）机械化线状加热系统，并与微机和 数控技术相结合达到自动化。3、型材加工 型材加工是将型材加工到实际所需要的形状。主要设备：型材弯曲机撑床、 肋骨冷弯机、需要在型材上绘制逆直线 四、船体装配 1、部件装配 共分 4 类：1）T 型材组合件：先进的船厂采用 T 型材生产线，部分是自动生 产线（配以自动输送辊道、高精度切割机、装焊机器人）钢厂轧制不同规格的 T 型材供船厂使门专门拼装各种 T 型材的专业工厂 2）平面分段内部构件批量小时 采用人工制作，批量大时可配自动化设备进行辅助，甚至组建自动生产线。3）曲面分段内部构件一般用人工在平台上装焊，或用传送辊道等辅助输送，采 用机械化装焊设备。大批量生产也有组建机械化构架生产线，或将生产线组成为 某一分段流水线的一部分 4）铁舾装件在平台上组装。2、分段装配 共分类：1）平面分段 2）曲面分段。平面分段的工作量更多些。主要船厂采用平面分 段装配生产线――焊接机器人――药芯焊丝电弧焊工艺―― 焊接前钢板经预弯曲――焊接 后用材料输送系统运送。五、船台装配 船台装配主要制船体零部件、分段、总段在船台（坞）的装配过程。船台（坞）是船厂的主要造船设施，也是提高产量的关键。建造方法分为：1）总段建造法 2）塔式建造法 3）岛式建造法 4）串联建造法 5） 先行建造方式 6）两段建造法。1 月 9 日下午作者参观了中船澄西的厂区，分别参观了坞修车间，冷作车间， 机电车间，造船事业部，钢结构事业部，了解了厂区的各分布位置，看到了 其正在维修的各类船舶。船体装配培训 ――徐国强 1 月 10 日上午由徐国强师傅给作者带来了船体装配培训的建顾总。首先， 徐师傅给作者讲了串场布置的必备条件以及一些基础知识。从讲座中 作者知道船台（船坞）在船台一侧或是两侧应配置一台或两台以上高吊。以及现 代造船模式的两个含义：两个一体化：壳舾图一体化，设计生产管理一体化。船舶的概念船舶安用途可以分为民用和军用船舶：安航行状态通常可以分 为排水型船舶，滑行艇，水翼艇和气垫船，按船体数目可分为单体船和多体船， 按推进动力可以分为机动船和非机动船。讲座内容还给作者介绍了船体结构零件代码格式船名代码 分段代码 装配代码 位置码 零件码船体工艺流程分为：1、船体放样 2、船体钢材预处理与号料 3、船体构件加 工 4、船体装配 5、船舶焊接 6、火工矫正 7、密性试验 8、船舶舾装 9、船舶涂 料 10、船舶下水 11、船舶试验 12、交船于验收。金属材料 由于造船技术的不断发展和冶金技术的不断进步， 所用的金属材料种类越来 越多，按其物理和化学性能，作者又将金属材料分为金属材料和有色金属两类。船舶精度管理 定义：现代造船工业中的一个先进的科学造船方法，它是船体无余量装配的 工艺。作用：提高效率的重要途径之一，也是实现装配工艺机械化的前提。实施造船精度管理必须做一下基本工作：1、鉴定加工设备的精度 2、鉴定 和统一监测量具的精度 3、测定气割割缝值，以确定零件精度 4、测定各种焊接 变形 5、测定热弯成型外板的变形，以掌握热变形规律，计算加工补偿值 6、编 写各种工艺文件和标准 7、建立各种必要的规章制度以提高工作效率和保证产品 质量 8、加强技术培训和教育工作，不断提高操作者，管理人员的专业技术和业 务水平。船体工艺的余量：1、总段余量 2、分段余量 3、部件余量 5、零件余量。焊接：焊机分为交流和直流 焊条：焊条好似由焊芯（金属芯）和药皮组成，焊条种类繁多，各有其应用 范围，如果选择恰当，则对焊接质量劳动生产率以及产品成本，甚至外观如何都 有很大的影响，通常情况下则根据组成焊接结构刚才的化学成分，力学性能，焊 接性，工作换将（有无腐蚀介质，高温或低温）等要求，焊接结构的形状（刚醒 大小） ，受力情况和焊接设备（是否是直流焊机）等方面，进行综合考虑来决定 选用哪种焊条。船厂用焊条的药皮材料通常为酸性。焊接位置：平焊，立焊，横焊，仰焊。关于焊接缺陷方面作者了解到焊接缺陷是指焊接过程中在焊接接头中产生 的不符合设计或工艺条件要求的缺陷， 主要有焊接裂纹， 未焊透， 未融合， 夹渣， 气孔，咬边和焊瘤等。火工矫正：是利用焰具对构件惊醒局部加热，产生热膨胀应力，以消除内应 力进行矫正。分段，总段及船舶整体无法进行机械矫正，只能使用火工矫正。火工矫正的加热方式：点伏加热，线状加热和三角加热。划分船体分段：按其外形特征大致可分为以下几类 1、平面分段 2、曲面分 段 3、半立体分段 4、立体分段 5、总段。分段建造方法：1、放射法 2、插入法 3、分离法。船台装配方法：1、总段 2、塔式 3、岛式 4、层式 5、串联 6、两端 7、整体 建造法。胎架胎架是船体分段装配中的重要专用工艺装备。在船体制造时作为分段 外模用，它的表面型线与分段的外表面稳合。1 月 10 日习武，由钢结构事业部的工程师带作者参观了钢结构制造车间。中船澄西钢结构现在主要生产制造的是风力发电机， 在车间作者主要看到了 风力发电机的主机柱部分。从工程师师傅的介绍中，作者了解到前几年船厂的船 舶修造业务不是很景气，为了使企业能够摆脱困境，船厂及时调整了策略，转而 做了收益较高的风力发电机，工程师师傅说的最多的是“做这个是很赚钱的！ ” 。参观中作者还看了钢板检验， 工艺套料， 钢材切割， 风力发电机机柱的滚圆， 使作者了解到钢板人如何加工成圆柱型。对于法兰，之前只是在书本上了解到是 连接装置， 今天看到实物后才明白了是怎么一回事。在剩下的参观过程中作者还 能看了看钢料的埋弧焊，以及焊接前的坡口处理。几天的参观是作者认识到， 企业如果响应好生存，就要适时的进行转型或是 生产调整，要结合自身优势，结合有力条件谋生存。1 月 13 日上午，由刘秋亮给作者带来了船舶焊接技术讲座。焊接在造船中的应用引起了造船工业的革命，极大地促进了造船事业的发 展，船舶焊接代替船舶铆接后，出现了全焊接船（1920 年） ，并使船体从散装建 造方式发展到分段建造，以及现在的区域造船发，极大地缩短了造船周期。一、主要制造工艺技术 1.1 制造工艺包含：1、组别原始组成 2、成型 3、切割 4、连接 5、复合层 6、 材料改性。1.2 金属构件的连接 2 焊接技术 2.1 焊接定义：焊接：通过施加外部能量的方法（通过加热或加压或者两者 并用） ，使两个分离的物体之间达到原子或分子间的永久连接。2.2 焊接分类方法：焊接主要分为：压焊、熔焊、钎焊。二、船舶高级焊接技术简介 电焊工的四站船体建造总工时 30%以上。焊缝质量的好坏直接影响工程施工进度和船东检验的满意度。讲座中刘工又给作者介绍了两个重要概念（1）焊接高效化率：高效化率=高效焊接材料耗 量/焊接材料消耗量（2）焊接自动化率：自动化率=自动化焊接材料消耗量/焊接材料消耗量 船舶焊接技术的基础：类表 ANSI/AWSD1.1《钢结构焊接规范》欧标 EN1011《焊接工艺规范》三、 手工电弧焊 关于这个方面，刘工告诉作者焊条多用碱性焊条，很少使用酸性 四、 CO2 气体保护焊 CO2 气体保护焊用连续送进的焊丝与被焊工件之间燃烧的电弧作为热源来 熔化焊丝与母材金属，通过焊枪喷嘴输送 CO2 保护气体。主要特点为：1、生产效率高、热量集中 2、明弧无渣、抗冷裂性强 3、焊接 成本低、飞溅大 4、不能用于非铁金属焊接。五、 垂直气电焊 气电立焊是由普通熔化极气体保护焊和电渣焊发展而形成的一种气 -渣联合保护焊方 法。它利用类似于电渣焊所采用的水冷滑块挡住熔融的金属，使之强迫成形，以实现立向位 置的焊接。与窄间隙焊的主要区别在于焊缝一次成形，而不是多道多层焊；与电渣焊的主要 区别在于熔化金属的热量是电弧热而不是熔渣的电阻热。特点是：生产效率高，是手工焊的 10 倍以上；工艺过程稳定，焊缝质量优良；设备较复杂；焊前准备工作要求高。1 月 13 日下午，由陶海给作者做了生产设计图纸（识图）的讲座，内容主要有 1、图 纸上的符合 2、图纸上的各种型线。1 月 14 日上午，作者听了零件套料与切割的讲座，讲座的内容主要有一、 车间设备简介 车间主要生产设备 315 台：焊接设备 211 台、起重设备 56 台、小型切割设备 17 台、数控等离子切割机 8 台、 油压机 4 台 （T/400T/300T） 、 14 米船用卷板机 1 台、 30mm 三芯辊 1 台、 刨边机 2 台； 数控弯管机 3 台， 数控肋骨冷弯机 1 台、 双梁桥式起重机 3 台 （50T） 。房屋构筑物共计 5 项，包括办公生活区域、新加工车间区域（F1-F3） 、老车间区域(F4-F5)、 新车间（F6） 、管子加工区域（F7-F9） ，总面积 62657 平方米。二、切割机介绍 十一所等离子切割 1 台，MESSER 火焰切割 1 台，乾坤等离子切割 1 台，手工气割刀， 仿形气割机，手提式半自动切割机，半自动切割机 三、FastCAM 套料软件介绍 FastCAM 使用流程主要包括了三部分：１．CAD 优化处理２．自动编程３．自动交互 式套料。这其中首先将 CAD 零件读入 FastCAM 软件。接下来图形切割错误说明：1)出现内 圆被重复切割 2)引入引出线位置出现问题 3)出现线段被重复切割。CAD 清除的意义：1）清 除多余的实体点，以避免乱跑空程。2）清除重叠的实体，以避免多引入引出线和重复切割。四、数切图标识 五、船舶切割综述 从船舶建造流程看， 船舶切割过程中主要集中在材料加工这个环节上， 是贯穿于船舶建 造的全过程。1、切割方法的分类 随着切割过程中所使用的能源来分，可分为热切割、动能切割、机械切割等几个主要类 别； 利用化学反应能、 电能和光能的切割法在切割时都伴有热量产生， 一般统称为热切割法， 又可分为以下三种 （1）利用化学反应放出的热作为切割能量的切割方法主要有氧气火焰切割、氧溶剂切割等 切割方法。（2）利用电能所产生的高温电弧或电火花作为切割能量的切割方法主要有等离子弧切割、 电弧切割、各种电火花切割等切割方法。（3）利用光能产生的能量作为切割方法主要是激光切割。利用粒子动能来切割的方法称为动能切割。主要包括水射流切割、 气射流切割和电子束 切割等切割方法； 利用动能切割的水射流切割法， 在切割过程中午热变形， 具有独特的优点， 近年来发展迅速并进入工业应用。2、船舶切割的分类和应用 在船舶切割中，主要采用热切割，其他切割方法由于成本、切割速度和切割条件等方面 的限制而很少使用， 热切割方法中的三种典型切割方法氧燃气切割、 等离子弧切割和激光切 割在船舶工业中应用最为广泛，这三种切割方法有各自的优点和缺点。目前，公司只应用了 其中二种即氧燃气切割和等离子弧切割。氧火焰切割时利用铁在氧中的燃烧反应和反应热来进行切割的方法； 等离子弧切割是利 用小孔径喷嘴压缩等离子电弧所形成的高温、 高速等离子流作为热源进行熔切的方法， 这二 种切割方法所采用的能源不同，对切割能力、质量、切割精度和材料有明显的影响。各类切割方法各有特点（1）氧气火焰切割设备简单，操作灵便性好，长期以来一直是 切割船用碳素钢的最常用方法， 切割质量较好， 最大切割厚度大成为加工厚钢板的唯一切割 方法，但切割速度低（一般在 1m/min 以下） ，切割变形大，尺寸精度不高。（2）等离子弧 切割速度快（一般在 1m~6m/min） ，切割热变形小，切割面光洁。缺点是切口宽度大，切割 面垂直度不好，易耗品消耗大，环境污染大。主要用于 30mm 以下碳素钢的最优加工方法。（3）激光切割既能用于金属材料切割又能用于非金属材料切割，激光切割切口宽度小，热 变形小，切割速度、精度高，是一种能实施高精度、高速度的 自动化切割方法，无易耗品 消耗，环境污染小。目前适用于中薄板材的切割。总的来说，激光切割适用于中薄板材高精度、高速度切割，等离子弧适用于中厚板材 切割，当切割板材厚度＞30mm 以上时宜采用氧燃气切割方法。六、等离子切割 1、内场切割设备的使用与操作 内场切割设备主要是各种大型的自动切割机和数控切割机， 此类切割机大多数均固定轨 道工作，根据切割方式的不同，可分为火焰、等离子弧和激光 3 个类型，公司目前主要采用 火焰和等离子弧切割， 本章主要讲述等离子切割技术， 火焰切割结合后面的气割工具一起讲 述。1.1、等离子弧切割系统的组成 等离子弧切割系统目前公司均采用美国海宝公司产品， 按切割功率划分， 公司目前大多 数采用 HT2000 型等离子弧切割电源及部分 HPR400XD 和 1650 产品， 并采取水下切割形式已 达到减少环境污染，下面结合海宝等离子弧电源讲解切割系统的构成. 2.2、等离子切割电源组成 （1）电源 等离子弧切割采用直流电源，类似于电焊电源，具有外特性陡降外特性，也就是说可以 看做是恒流电源；当期工作时，不管电压如何波动（在一定范围内） ，输出电流是恒定值， 这样可以得到稳定的切割电流，从而有助于提高切割质量。（2）冷却水系统 冷却水主要用于冷却电极和喷嘴以保证割炬能稳定持续的工作， 冷却系统采用循环水冷却 方法。循环水路中配有冷却器和循环水泵，并配备水流量信号，冷却所用水对其水质和洁净度 有一定要求，不能含有电流物资和杂质。因此，一般使用专门的经过处理的冷却液或者蒸馏 水，严禁向水箱内灌入自来水或纯净水，为防止冬天气温低使冷却水管结冰，可以在水中加 入少量的乙二醇防止水结冰。（3）供气系统 供气系统由气体控制箱和气阀控制箱组成。所有近期都按照在气体控制箱上， 每种气 体都可以独立调节，并且每个进气口都带有气体过滤器，气阀总成由一组电磁阀组成，控制 切割时的用气，气路系统比等离子弧电源系统一般提早启动、延时结束，而用的稳定的氮气 作为保护气，以达到充分保护割炬的目的。（4）高频发生器（点火引弧系统） 高频发生器与等离子切割电路连接，用于产生高频电流，引导电弧的产生，它相当于等 离子弧的点火器，由于内部产生高频电流，注意防止高频辐射，为保障点火成功率，一般高 频发生器必须安装在离割炬较近的地方 （5）割炬 割炬是产生等离子弧并进行切割的关键部件，一般主要组成有割炬本体，电极、喷嘴、 涡流环和保护帽组成， 具体结构随工作气体的种类、 气体流动方式和所用电极的不同而不同。沪东中华造船（集团）有限公司实习从 1 月 16 日起，作者开始了沪东中华造船（集团）有限公司的实习。沪东中华造船（集团）有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一。公司 是既造军用船舶、民用船舶，又造大马力船用柴油机和大型钢综合型企业集团。公司总部位 于上海浦东新区，主要生产区域分布在上海东部的黄浦江两岸，占地面积 135 万平方米， 码头岸线 2800 米；拥有 360X92 米大型干船坞 1 座，700 吨龙门吊 2 台，12 万吨级浮船 坞、12 万吨级和 7 万吨级船台各 1 座，2 万吨级以下船台 3 座。1 月 16 日上午有一位年近 70 的沪东中华的老工程师芮树详为作者做了焊接控制变形的 讲座。讲座内容主要有。一、内应力及产生原因 当物体受到不均匀作用(如局部加热或加压)就会产生应力，如果作用取消后物体内部还 有应力的话，把这种没有外力作用平衡于物体内部的应力，称作内应力。这种应力存在许多工程结构中，如铆接结构、铸造结构、焊接结构等。内应力按分布范围分为：第一类内应力（宏观，工程中主要研究对象） ；第二类内应力（晶 粒尺寸） ；第三类内应力（晶格尺寸） 。内应力按产生原因分类：温度应力及残余应力 残余应力的产生原因：不均匀加热。产生条件：局部区域产生塑性变形或相变 讲座中还讲到了焊接应力的分类和形成原因。焊接残余应力产生应力是由于焊接时产生 不均匀温度场，导致焊件不均匀胀缩，冷却后引起的内部残存应力。焊接残余变形产生的原 因是焊接冷却后引起的产生的变形。而焊接应力的分类为纵向、横向和厚度方向。而由焊接应力产生的不利影响有很多，比如 1.降低承载能力 2.引起焊接裂纹，甚至脆断 3.在腐蚀介质中，产生应力腐蚀裂纹 4.引起变形。焊接变形的分为七类：1、纵向收缩变形 2、横向收缩变形 3、角变形 4、挠曲变形 5、 错边变形 6、螺旋变形 7、波浪变形。对于如何预防焊接变形，㈠设计措施：1.合理选择焊缝尺寸和形式，如采用开坡口。开 坡口的好处:减小变形，节省人力物力。还可以尽量减少焊缝的数量和尺寸，合理选用焊缝 的截面形状，合理安排焊缝位置──尽量使焊缝对称或接近于构件截面的中性轴(以减少弯 曲变形)。2.减少不必要的焊缝 3.合理安排焊缝位置：焊缝尽量对称于中性轴或靠近中性轴。㈡工艺措施：1.预留收缩余量，这是为弥补焊后尺寸缩短，在船舶与海洋结构物设计制造时 预先加放收缩余量。2.反变形法：预先给出一个大小相等、方向相反的变形，以抵消结构焊 后产生的变形。如船底分段模板胎架和船体平台总对接时，焊后船体产生上翘变形，为抵消 这个变形，焊前采取反变形。3.刚性固定法：薄板焊接时，在焊缝两侧放置压铁和薄板四周 施加定位焊，可减小焊后产生波浪变形。4.合理选择焊接方法和焊接规范：焊接变形的大小 和焊接线能量有关。适当选择焊接工艺和焊接规范可使焊接线能量降低，减少焊后变形。5. 合理的焊接次序，比如在装配焊接比较复杂的结构时，可把它分成几个简单的部件，分别装 焊，然后再进行总装焊接。这不但有利于控制焊接变形，而且由于作业面扩大, 也为缩短生 产周期，提高生产率创造了良好的条件。先焊受力大的焊缝，使之最终受压应力作用。拼板 时先焊短缝，再焊长直缝。焊接总方向是由中间向两侧逐次进行. 应先焊收缩量大的焊缝后 焊收缩量小的焊缝。先焊对接焊缝，后焊角焊缝;先焊横向焊缝，后焊纵向焊缝;先焊厚板焊 缝，后焊薄板焊缝。而当结构中同时存在断续焊缝和连续焊缝时，一般应先焊连续焊缝，后 焊断续焊缝。总之，让先焊的焊缝尽量自由收缩后，再焊后续焊缝，以达到减小残余应力和 变形的目的. 立体结构焊接时，先焊立体交叉构件角焊缝，再焊构件与平板间的角焊缝，由 里至外焊。在相同的焊接规范条件下，塑性变形区宽度将按直通焊法、退焊法、跳焊法顺序 减小。由焊缝长度中心向二端施焊的逐步退焊法，因为塑性变形区宽度较小，产生的焊接变 形将大大小于直通焊所引起的变形。船体分段施焊过程中，广泛采用这种程序。1 月 16 日的下午,来到生产现场,主要仓管了 LNG 分段,集装箱分段,以及生产流水线. 1 月 17 日上午由年轻的徐学长给作者讲了讲一些在船厂工作需要注意的一些职场问题. 1 月二十日上午,由梁工给作者做了船舶设计的讲座,首先讲了船舶设计阶段的划分,共分 为五部分:1、方案设计 2、初步设计 3、技术设计 4、施工设计。船舶制造的过程为设计到加 工再到制造最后的码头系泊。这其中设计为龙头地位。生产设计可以概括为在图纸上造船。系泊工作分为:1、倾斜试验，这是为了测试稳性。2、抛艇试验 3、动车实验，这是为了调试主机。1 月 17 日下午，由缪老师带作者参观了沪东中华的陈列厅，参观了 071 船坞两栖登陆 艇，综合补给舰，9000 吨大型登陆舰，导弹护卫舰，集装箱船，工程船，LPG. 1 月 21 日下午，由缪老师带作者来到了船厂的车间，通过老师的讲解，使作者知道了 只有 LNG 船底部才有舾装通道。同时，纵桁在不影响强度的情况下，为了减轻重量是可以 开孔的。经过本次的实习， 让作者对中船澄西船舶修造有限公司和沪东中华造船集团有限公司有 了了解，熟悉了自己以后可能的工作环境。通过一些老师傅的讲座，使作者在工作和做人方 面有了新的认识，知道了，真正想要学到东西，想要明白造船到底是怎么一回事，必须下到 现场，亲身经历，直接坐到设计部门永远也学不到大本事。至于各位师傅的其他讲座，使作 者对专业知识方面有了进一步的加深。参观车间更是让作者对书本上的知识有了更加感性的 认识，很多以前只是在书本上看到的不是很明白的地方，到现场一看就明白了。总之，这次 实习获益匪浅！