完全不一定，要根据所在地区地貌和设计标准等情况来定。&br&&br&比方说在平原地区，如华北平原地区，修建成本就很低，平均下来每公里2000w的也有。而如过地形崎岖，如贵州，需要修建大量桥梁和隧道，造价过亿则很正常了。&br&&br&道路主要分为路基和路面两个部分，地貌对造价的影响主要是路基，都是高速公路，则设计标准影响的主要是路面。&br&&br&收费站收费标准没有一定的，但一般参考的包括车型、行驶里程、载重等有关。&br&详见：&a href=&///?target=http%3A///wen/sfbz/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&全国高速公路高速公路&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
完全不一定，要根据所在地区地貌和设计标准等情况来定。 比方说在平原地区，如华北平原地区，修建成本就很低，平均下来每公里2000w的也有。而如过地形崎岖，如贵州，需要修建大量桥梁和隧道，造价过亿则很正常了。 道路主要分为路基和路面两个部分，地貌对…
90年代大概1000万，现在大概8000万，如果是山区高速或者桥梁隧道较多，可能要1到1.2亿元，大型桥梁，如跨长江的，直接50亿起步。
90年代大概1000万，现在大概8000万，如果是山区高速或者桥梁隧道较多，可能要1到1.2亿元，大型桥梁，如跨长江的，直接50亿起步。
平均下来估计在2000万1公里的样子。桩基50米上部20就70米。平均1.8米直径 柱
打桩50*700一米（现在最高价）=3.5万 70米钢筋笼约8顿左右*2800一顿=2.5万 混泥土0.9*0.9*3.14=2.5434
2.5434*70米=178方混泥土加括孔系数约185方
185*混泥土标号c25 单价大概300一方=55500混泥土+3.5打桩+3万钢筋（加了做工费400一顿）+横梁抛毛算的约=15万一柱
4柱一台 1公里22个台88个柱
88*15=1320万
不是很清楚简单算1500方混泥土20顿钢筋 混泥土45万 加5.6万钢筋钱做工一起毛算8万 横梁53万一个
20个横梁=1060万
1320万+1060万=2380万
20万模板 2400万
两年吊车挖机租金 120万 所有机械耗油100万 =2620万加上绿化。高速公路上的牌子设备什么的顶天3000万（不包含）。这是高架桥4车道一公里的大概造价 不是没一段路都修桥 有些软基础处理可以省修桥梁。硬基础就不用说了造价更低。（拆迁占地没算在里面）
平均下来估计在2000万1公里的样子。桩基50米上部20就70米。平均1.8米直径 柱 打桩50*700一米（现在最高价）=3.5万 70米钢筋笼约8顿左右*2800一顿=2.5万 混泥土0.9*0.9*3.14=2.4*70米=178方混泥土加括孔系数约185方 185*混泥土标号c25 单价大概300…
收费员来告诉你，我是湖北某路段的。 月工资左右。我们还是车流量超多的一个省级站口。加上每个季度有600左右的补贴。平时偶尔发点洗发水啊购物卡之类的。算起来好的时候月收入3500左右。
收费员来告诉你，我是湖北某路段的。 月工资左右。我们还是车流量超多的一个省级站口。加上每个季度有600左右的补贴。平时偶尔发点洗发水啊购物卡之类的。算起来好的时候月收入3500左右。
每个班稽查文明服务（手势、点头、微笑、唱收、唱付、目送、文明用语），短款自己贴补，长款上交公司。各种方式扣工资：车牌不正确：扣6元/车；车型车情不正确：扣6元/车；夜班不能合眼5分钟不动扣50元，也不能出岗亭出岗亭扣50元；带手机、杂志、书（与收费工作无关的）上岗扣分（1分20元都是2分起扣）；文明服务7个动作中任一个动作不规范扣2分（一个动作不规范就是扣40元呀！2个动作就扣80元呀！心在滴血）。工资：&a href=&tel:&&&/a&元。（上一次夜班一不小心就被扣50-100元。天呀！一个夜班的工资还没有100元！）。看到后是不是觉得高速收费员的工作不是算是地狱工作了）。今年1月开始所有福利取消（没劳保、没过节费、没购物卡、没节假日），最关键的是还不知道今年有没有高温补贴呀）。还能如何过万呀！
每个班稽查文明服务（手势、点头、微笑、唱收、唱付、目送、文明用语），短款自己贴补，长款上交公司。各种方式扣工资：车牌不正确：扣6元/车；车型车情不正确：扣6元/车；夜班不能合眼5分钟不动扣50元，也不能出岗亭出岗亭扣50元；带手机、杂志、书（与收…
主要说说国家高速公路网吧，它由 7 条首都放射线、11 条北南纵线、18 条东西横线，以及地区环线、并行线、联络线等组成，约 11.8 万公里。&br&&b&1、首都放射线（7 条）&/b&&br&
G1京哈高速（北京-哈尔滨）、G2京沪高速（北京-上海）、G3京台高速（北京-台北）、G4京港澳高速（北京-香港&澳门）、G5京昆高速（北京-昆明）、G6京藏高速（北京-拉萨）、G7京新高速（北京-乌鲁木齐）。
&br&&b&此外还有些并行线或联络线：&/b&&br&G1N北京-秦皇岛、G0111秦皇岛-滨州、G0211天津-石家庄、G3W德州-上饶、G4E武汉-深圳、G4W广州-澳门、G4W2许昌-广州、G4W3乐昌-广州、G0511德阳-都江堰、G0512成都-乐山、G0611张掖-汶川、G0612
西宁-和田、G0613西宁-丽江、G0615德令哈-马尔康、G0711 乌鲁木齐-若羌&br&&br&&b&2、北南纵线（11
条）&/b&&br&G11鹤大高速（鹤岗-大连）、G15沈海高速（沈阳-海口）、G25长深高速（长春-深圳）、G35济广高速（济南-广州）、G45大广高速（大庆-广州）、G55二广高速（二连浩特-广州）、G59呼北高速（呼和浩特-北海）、G65包茂高速（包头-茂名）、G69银白高速（银川-百色）、G75兰海高速（兰州-海口）、G85银昆高速（银川-昆明）。
&br&&b&此外还有些并行线或联络线&/b&&b&：&/b&&br&G1111鹤岗-哈尔滨、G1112集安-双辽、G1113丹东-阜新、G15W常熟-台州、G15W2常熟-嘉善、G15W3宁波-东莞、G1511日照-兰考、G1512宁波-金华、G1513温州-丽水、G1514宁德-上饶、G1515 盐城-靖江、G1516 盐城-洛阳、G1517 莆田-炎陵、G2511新民-鲁北、G2512阜新-锦州、G2513淮安-徐州、G2515鲁北-霍林郭勒、G2516东营-吕梁、G2517 沙县-厦门、G2518深圳-岑溪、G3511渮泽-宝鸡&br&G4511龙南-河源、G4512双辽-嫩江、G4513奈曼旗-营口、G4515赤峰-绥中、G5511集宁-阿荣旗、G5512晋城-新乡、G5513长沙-张家界、G5515张家界-南充、G5516苏尼特右旗-张家口、G65W延安-西安、 G65E榆林-蓝田、G6517梧州-柳州、G6911安康-来凤、G7511钦州-东兴、G8511昆明-磨憨、G8512景洪-打洛、G8513平凉-绵阳、G8515 广安-泸州&br&&br&&b&3、东西横线（18 条）
&/b&&br&G10绥满高速（绥芬河-满洲里）、G12珲乌高速（珲春-乌兰浩特）、G16丹锡高速（丹东-锡林浩特）、G18荣乌高速（荣成-乌海）、G20青银高速（青岛-银川）、G22青兰高速（青岛-兰州）、G30连霍高速（连云港-霍尔果斯）、G36宁洛高速（南京-洛阳）、G40沪陕高速（上海-西安）、G42沪蓉高速（上海-成都）、G50沪渝高速（上海-重庆）、G56杭瑞高速（杭州-瑞丽）、G60沪昆高速（上海-昆明）、G70福银高速（福州-银川）、G72泉南高速（泉州-南宁）、G76厦蓉高速（厦门-成都）、G78汕昆高速（汕头-昆明）、G80广昆高速（广州-昆明）。&br&&b&此外还有些并行线或联络线：&/b&&br&G1011哈尔滨-同江、G1012建三江-黑瞎子岛、G1013 海拉尔-张家口、G1015铁力-科右中旗、G12S延吉-长春、G1211吉林-黑河、G1212沈阳-吉林、G1213北安-漠河、G1215松江-长白山、G1216乌兰浩特-阿力得尔、G1611克什克腾-承德、G1811黄骅-石家庄、G1812沧州-榆林、G1813威海-青岛、G1815潍坊-日照、G1816乌海-玛沁、G1817乌海-银川、G2011青岛-新河、G2012定边-武威、G2211长治-延安、G30N临潼-兴平、G3011柳园-格尔木、G3012吐鲁番-和田、G3013喀什-伊尔克什坦、G3014奎屯-塔城、G3015奎屯-阿勒泰、G3016清水河-伊宁、G3017武威－金昌、G3018 精河-阿拉山口、G3019
博乐-阿拉山口、G4011扬州-溧阳、G4012溧阳-宁德、G42S上海-武汉、G4211南京-芜湖、G4212合肥-安庆、G4213麻城-安康、G4215
成都-遵义、G4216成都-丽江、G4217成都-昌都、G4218
雅安-叶城、G4219曲水-乃东、G5011芜湖-合肥、G5012 恩施-广元、G5013重庆-成都、G5611大理-丽江、G5612大理-临沧、G5613保山-泸水、G5615天保-猴桥、G60N杭州-长沙、G6011南昌－韶关、G7011十堰-天水、G7211南宁-友谊关、G7212柳州-北海、G7611 都匀-香格里拉、G7612纳雍-兴义、G8011开远-河口、G8012弥勒-楚雄、G8013砚山-文山&br&&br&&b&4、地区环线（6条）
&/b&&br&G91辽中环线高速、G92杭州湾环线高速、G93成渝环线高速、G94珠三角环线高速、G95首都地区环线高速、G98海南环岛高速、G99台湾环线高速&br&&b&此外还有些并行线或联络线：&/b&&br&G9111本溪-集安、G92N杭州-宁波、G9211宁波-舟山、G9411东莞-佛山、G9511涞水-涞源、G9811海口-三亚、G9812海口-琼海、G9813万宁-洋浦&br&&br&先写这么多，还有省级高速公路，用S编号；国道太多了，写不全了，基本原则是首都放射以“1”开头，南北纵向“2”开头，东西横向“3”开头。省道就不说了···&br&吃饭去！
主要说说国家高速公路网吧，它由 7 条首都放射线、11 条北南纵线、18 条东西横线，以及地区环线、并行线、联络线等组成，约 11.8 万公里。 1、首都放射线（7 条）
G1京哈高速（北京-哈尔滨）、G2京沪高速（北京-上海）、G3京台高速（北京-台北）、G4京港澳…
看了这么多答案没有一个是干货。我现在能找到一些项目的投资和车流量数据，但是不知道维护费用，人员配置费用，希望有人帮忙，咱摊开来算算高速到底是赚是赔。&br&——————————————————&br&我来上一点资料，随便找了一本某公路环评报告，隐去的净现值为三位数其余都是小数点后的内容，该工程全长900+公里，总投资340+亿元&br&&img src=&/54ed5beb7ac0af8c3b847c_b.png& data-rawheight=&378& data-rawwidth=&602& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&602& data-original=&/54ed5beb7ac0af8c3b847c_r.png&&&br&可以看到在工可阶段，对于公路的投资回收是有一个预计的，工程本身并不是按亏本买卖修的，但是这个回收年份有没有考虑贷款利息啥的我并不懂，希望相关专业的知友提供一下详细的解读。&br&———————分割线————————————&br&有些知友提出工可阶段数据不可靠，我非常认可。我觉得有人应该有更加完整的验收阶段数据，那我就不拿了，说一下我的观点和疑问。&br&1.我并没有认为高速一定是赚钱的，西部的项目接触过很多，大多是 &a class=&member_mention& href=&///people/cae6632a1ddb365ceffb0& data-hash=&cae6632a1ddb365ceffb0& data-hovercard=&p$b$cae6632a1ddb365ceffb0&&@徐振飞&/a& 所说的非经济考量建设的。&br&2.亏损的公路何时还清是我最关心的，20年还不清40年行不行，还清了还收费吗？还是说收入比不上利息，永远还不上了。&br&3.如果真的永远还不上，从经济学角度是不是应该提高高速收费尽早还清，而不是无限期拖延下去，时间越久，百姓花的冤枉钱不就越多（都给银行了）。&br&4.政府处于种种考量不顾经济效益强行上马一些项目，但是出现了经济问题，这个坑由百姓买单是否合适。&br&欢迎大家讨论
看了这么多答案没有一个是干货。我现在能找到一些项目的投资和车流量数据，但是不知道维护费用，人员配置费用，希望有人帮忙，咱摊开来算算高速到底是赚是赔。 —————————————————— 我来上一点资料，随便找了一本某公路环评报告，隐去的净…
谢邀，几天了，今天有空聊几句。&br&但凡收费的问题，一般很难跳出立场，比如说到医疗收费，医生大都说便宜，病人大都说贵，我作为一个普通司机、公路消费者，同时也是可能间接受益（我后面会说明）的行业内人士，尽量中立的介绍一下我分析这个条例出台的背景，大家自行判断。&br&7.27 补充几句，每次说到高速收费，就像其他各种公共收费一样，都有公布账目呼声，其实都是公布的，最简单的就是各大上市公司的年报（股票软件按F10）以及各级政府审计报告，比如&a href=&///?target=http%3A//quotes./f10/ggmx_6263.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&吉林高速公路股份有限公司审计报告&i class=&icon-external&&&/i&&/a& 。说句题外话，经常见年报出来后媒体报道高速公路“暴利”什么的，仔细一看是毛利率50%多，我想问下财务行家：以毛利率来评价重资产公司合适吗？好比我花100万买了一个房子，出租每年收租金5万，支出成本包括水电、折旧等共1万，按毛利率的定义就是80%，是不是暴利？难道不是该按净资产收益率来计算吗？比如以上这个例子应该是4%吧？&br&其实就我看来比较黑的，倒是免费的国省道，因为是靠各种财政补贴养护、修建、改建，中间漏洞很多，因为责、权、利不统一，倒是市场化运作的高速公路，相对正经得多，这个不知道大家能理解不。&br&&br&简单的说，&br&在政府愈发民粹化的今天冒天下之大不韪整出这个条例就是在地方债高企的前提下想法吸引投资、筹钱修路。这是配合目前高速公路建设新模式的一个条例，如果没有这些规则改变，目前高速建设资金瓶颈较难打破。同时这也是一个约束，防止高速公路成为暴利项目。&br&我国公路建设资金来源分几个阶段：&br&1、政府全额投资，包括养护费用，纳入财政预算，由税收支出。这就是最早的“公”路时代，当然也是免费通行；&br&2、改开以后，社会经济对公路运输的需求暴涨，但是当时的车辆保有率并不足以像美国一样仅仅通过燃油税收取联邦公路建设资金，同时公路对国民经济的的反促作用很大，但是政府财力有限，尤其是高速公路建设费用较高，于是采用资本金（目前国家规定是不低于25%）+银行贷款的形式成为主流，这时候“收费还贷”成了新名词。资本金来源主要还是政府财政，包括后期的燃油税收入等，相对全额出资，25%的资本金减轻了财政负担，公路建设高速发展，收费站也遍地都是。但是期间因为收费，难免有了利益群体，我就在2000年左右亲耳听某地交通局的人说过“我们还指望那个收费站发点奖金”，这是比较乱的时候。后来中央政府出台燃油税，采用一次性买断的形式，收回了各地方建设的除高速以外的地方公路，拆了收费站免费通行，但是似乎各地执行不同，重庆比较好，目前除高速以外都不收费了，甚至绕城高速以内的原高速也不收费了（重庆2300的奇葩年票是另外的问题）。&br&&br&&b&到这个阶段，高速公路的投资还是以政府为主体，以社会效益为主，有些项目从财务上计算是不怎么划算的，但是政府（有时候是个别领导）决意要修就上，财务盈利是很次要的，这是以中国特色的政绩考核制度决定的。&/b&&br&这个阶段也上了一些效益不好的项目，所以也是这次条例明文写入由行政区为单位统收统支还贷的重要原因，说白了就是用效益好交通量大的项目收益去补贴亏损项目，而不是我们以前理解的单个项目还完贷就中止收费。其实这也不是我国独家，1975年，日本政府修改《公路建设特别措施法》并对高速公路的收费制度重新修正，确认了通过征收效益比较好的道路的通行费用，以维持新建的地方高速公路的经营的措施--------即不一单个项目进行收支核算，统收统支。&br&&br&&br&
收费除了还贷和养护费用，还包括回收政府的资本金，但问题是高速公路是长期回报项目，回收期都在20年左右，而政府扩张的高速公路建设计划根本等不及这个回收周期，急需资金作为下一批新建高速的资本金，所以出现了出卖经营权的行为，其中包括将高速公路打包IPO上市，出让股权，回收资金，还有直接出让给实力企业，类似转按揭，将未来20~30年的经营权卖给实力公司，收回资金，建设下一轮高速公路。对于以商业行为接收的这些公司，包括买了高速公路股票的股民，实际上“节假日免费”，提前停止收费等，实际上是侵害了其权利的，这可能只有在法制不健全国家里才能出台这样无补偿的政策。&br&&br&3、在政府资本金也滚不动的时候（典型如重庆，2010年就完成了2020年的高速规划，政府平台高发司账目难看到极点，当初BO倒台的时候重庆地方债成为官方默许的炒作对象，实际上高速这笔账该从老书记黄镇东算起，不过话说回来，这些年高速公路的建设对重庆经济发展是毋庸置疑的），新的融资模式出现，BOT（build-operate-transfer）即建设-经营-转让，由企业全额投资，自行经营一定年限，收回成本及利润，然后交还政府。然后现在最流行的PPP模式，即将政府也纳入成为股东，共担风险及利润。&br&这种模式就成为了纯商业模式，投资商以利润为追求目标，早期政府主导投资那种看重社会效益，可以一定程度上接受低利润甚至亏损的模式不一样了。有些高速公路桥隧高，投资大，但是又位于经济尚不发达的地区，交通量有限，财务评价按20年（西部地区可至30年）算很低，一般我了解的要内部收益率8%才会上董事会讨论。&br&&b&到这个阶段，已经逐渐转变为以企业为投资主体，那么财务收益对决策的影响就更重要了，即使是国企。&/b&讲个八卦：比如某地S书记是下届“七长老”热门候选，几个大央企作为政治投资纷纷到该地投项目“力撑”，即便这样双方高层已达默契的前提下，几个效益不好的项目还是谈了一年多没谈下来，企业方在财务计算后为保证盈利或者不亏提出了巨额补贴。&br&&br&新条例的提出“特许经营公路的收费期限，按照收回投资并合理回报的原则确定，并通过收费标准动态调整、收益调节等方式控制合理回报。高速公路的经营期限不得超过30年，但是投资规模大、回报周期长的高速公路，经批准可以超过30年。”这就是开了个口子，&b&但同时也是个约束。&/b&开口子是指对以前财务计算周期内回报低的项目可以通过增长周期的方式达到回报率，从而吸引投资；&b&约束是指“&/b&&b&通过收费标准动态调整、收益调节等方式控制合理回报&/b&”，目前有些早期建设的高速，已经到了“堵车”的交通量，相较于早期较低的投资，成了暴利，这一条如果落实，以前趁政府急需资金而出卖的一些项目，以后可能会通过降价、减少收费周期的形式控制其利润。另外，将“统收统支”写成明文规定，“本行政区域内的政府收费公路中处于偿债期的高速公路实行相同收费标准，统一收费”，以前笼统的收费还贷被理解为按单个项目单条路核算，前阵子有地方提出统收统支概念引起争议，现在将其合法化，其目的就是利用先修的、赚钱的公路募集维持和建设效益较差公路的费用。&br&&br&&br&我前面所谓的间接受益是指这可能会吸引更多的投资商来启动项目，这样我们作为从业人员业务量会增加。目前我们手里有若干个项目都在做了工程可行性研究后停止了，因为内部收益率太低（尤其是本地为了社会和谐有个土政策，即无论单公里造价多高，每公里收费0.65元的上限不能破，结合收费年限30年不能破的规定，实际上是锁死了回收空间，对于单公里造价较高的项目，没有提高收益的办法），没有投资商，所以也没人出钱进行下阶段设计、施工。而地方政府急需这些公路来完成产业布局，前几天还有个地方发改委的领导叫我测算下他们那个项目量化如果出钱补贴给投资商多少才可以从5.6%的收益率提高到可以上董事会讨论的8%，我大概算了下要补40个亿，他就没说下文了。&br&&br&最后说点消极的，我们国家有个东西叫“转移支付”，简单的说就是劫富济贫，从发达地区收的税补贴欠发达地区，这就是大一统的代价。其实“补贴”这个东西是效率很低的，目前纳入国高网规划的高速每公里有几千万的补贴，另外国省道因为不收费了，养护、改造也是中央补贴，另外农村这些年的“村村通”公路也是各级补贴，这些补贴的钱有多少花在钢刃上的，存疑。比如燃油税改革那一次，一次性收购了全国大量的地方收费公路，我知道的其中很多地方在上报的时候都有虚报，另外诸如三峡后续补贴这些，都是地方的大肥羊。我个人猜想，如江沪浙这种车辆保有量大、税收丰厚的地区，可能都会像美国一样凭自己的燃油税等，就可满足建设需要。&br&－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－&br&补充：&br&昨天参加一个评审会，又想起一点，高速公路收费对公路本身的设计方案也有影响，比如有迂回匝道的立交，本来对于山区峡谷地形还是比较适用的，减少开挖和占地，但是因为收费的原因，迂回式等于在高速公路上设了一个可以直接掉头的匝道，那么就存在收费漏洞，比如我送人从重庆到成都，到成都了我可以在高速边下人之后不出收费站掉头回重庆，然后在和原上道入口不同的收费站下道，可以省很多过路费，所以经常在立交方案评审的时候，高速管理部门会否决这种形式，那么可能最后的建设方案不是最经济合理的，这也是收费的一个负面影响。
谢邀，几天了，今天有空聊几句。 但凡收费的问题，一般很难跳出立场，比如说到医疗收费，医生大都说便宜，病人大都说贵，我作为一个普通司机、公路消费者，同时也是可能间接受益（我后面会说明）的行业内人士，尽量中立的介绍一下我分析这个条例出台的背景…
除了长三角珠三角京津冀等高速印钞机外，&br&还有很多地方要面对建设大跃进后如何收回成本的问题。&br&&br&&img src=&/v2-9aabc3f516c22d29db5a_b.jpg& data-rawwidth=&720& data-rawheight=&1280& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&/v2-9aabc3f516c22d29db5a_r.jpg&&
除了长三角珠三角京津冀等高速印钞机外， 还有很多地方要面对建设大跃进后如何收回成本的问题。
并非大众所想象的“高速公路很赚钱”。&br&&br&道路的维护成本是非常非常高的，可以说大货车的超载完全就是高速公路养护费用增加来兜底的。&br&&br&但是大众不这样认为啊，你高速公路天天走那么多辆车收那么多钱去哪里了？亲们，运营管理高速公路的费用是非常非常高的，还有绝大多数省份修高速都是PPP这种形式，都是贷款修路，每年利滚利息滚息驴打滚的债不是说着玩的，很多时候绝大多数高速的年通行费甚至不够利息，此话绝无夸张。&br&&br&高速公路走的是统贷统还的办法（所以才会一大堆人问为什么都超过20年了还继续收），毕竟一个省你不能保证每条路都赚钱，赔钱的还是多数啊！赚钱的路，比如连霍这样的，不到20年就能收回成本，可是你让不赚钱的路怎么办？钱不还了？东部经济发达地区建设成本低，高速公路使用频率高收回成本快但是广大中西部地区怎么办？不管不问不修？殊不知越不修越穷，然后恶性循环。&br&&br&高速公路建设很大一部分是不能直接产生经济效益的，但是长远效益和社会效益不可估量，我们通过这20年达到了许多国家上百年都没有达到的成果，付出的也要比别人多才行&br&&br&PS：有高速走就不错了，都是免费的国道路况会更差，便宜没好货，好货不便宜。我国高速还是比免费的好得多&br&&br&匿了，别遇见同事了
并非大众所想象的“高速公路很赚钱”。 道路的维护成本是非常非常高的，可以说大货车的超载完全就是高速公路养护费用增加来兜底的。 但是大众不这样认为啊，你高速公路天天走那么多辆车收那么多钱去哪里了？亲们，运营管理高速公路的费用是非常非常高的，还…
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你怎么看中国高铁近几年来取得的成就？ - 生活_【北京联盟】
你怎么看中国高铁近几年来取得的成就？
/ 作者：admin
北京联盟摘要：结合中国汽车和高铁对比的这个问题
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结合中国和高铁对比的这个问题，谈谈中国高铁近几年来取得的成就。联盟 /1. 市场北京联盟 /技术的发展方向是由市场决定的。现如今，科学技术覆盖的面太大了，我的导师曾对我说，如果你的愿望不太过分，上月亮去火星都不是问题，只要有经费，没什么做不到的，技术就是人们满足自己欲望的一种必须的科学手段北京联盟 /。为什么汽车不成功，高铁看似这么火，我们先来看中国的客运市场：北京联盟 /世界上没有哪个国家人口如此稠密，幅员如此辽阔，人口分布如此不均，资源分布如此不均，城市发展如此不平衡，城市农村通过户口制度建立壁垒，各个城市之间通过户籍制度建立隔阂，沿海内陆发展差异如此之大，城乡发展差异如此之大，农村人口如此之多，农村、卫生、公共服务相比城市如此之差。因此，人口的超大规模流动就诞生了。这种超时空的移民规模，是世界上任何一个国家所没有的。这种现象在春节前后表现的尤为明显，中国客运，世界仅此一家。独特的市场催生了独特的交通方式：火车。世界上没有什么国家对于中长程客运有如此高的需求。人们需要远离家乡，才能提高收入；人们需要回到家乡，才能重温亲情；人们需要不停奔波于老家和新家之间解决和物质的匮乏问题。在美国也好，英国也好，德国日本都好，有谁见过三四线城市火车站或机场天天爆满的情景？没有。中国客运量和物流量的暴涨只是表面，背后是一整套畸形的发展模式，逼迫人们和货物在时空中穿梭。上好大学么？你需要坐火车。高级看病？你需要坐火车。除非你全家老小都在一线城市，否则你就要坐火车。市场有了，换句话说就是欲望有了，结合之前那句黑体字，的黑影就蠢蠢欲动了。北京联盟 /这个市场是汽车产业那时北京联盟 /所不具备的，人口过于稠密集中的结果就造成了公共交通相对于私人交通建立了绝对优势。有人说汽车贵，本质上说还是开车的人少。开车人多了，欲望一攒，价钱自然就下来了。随着这几年的观念引入，汽车这一方面的欲望正在不断增长，市场正在激增，价格也在下跌。因此，汽车行业是创业者的理想选择，全国规模的汽车维修、、服务品牌还没有形成，将来肯定会有，而且市值惊人。北京联盟 /2. 资本北京联盟 /市场决定了技术的发展方向，资本决定了技术的发展速度。北京联盟 /有钱能使鬼推磨，只要有资本，欲望的实现变得如此的顺畅。中国资本市场实行计划经济为主导，即国家命脉必须尊政府为股东。所谓国家命脉就是能赚大钱的行业，就是欲望超高的暴利行业，比如石油、铁路、电力、煤炭、通信、、银行等等，他们是垄断生产组织能力的产业。投钱与否，就看股东是否希望扩大生产规模，股东之间如何博弈。我国资本流动是受管制的，新技术出来后不一定能获得大规模投资。但火车与铁路，作为前铁道部的主要产品，得到了股东的大力支持。有了海量资金的快速注入，科技点数便疯狂上涨，完成了几年之内更新换代的过程。计划经济的优点就是海量资金注入，计划经济的最大缺点就是海量资金注入的风险太高，一旦科技点点错，万劫不复。火车铁路，很有幸成为了一个正确的选择。在市场如此之大的前提下，又遇到了钱，科技树便迅速增长。北京联盟 /对比来看，汽车的资本市场便很，是一种官、商、外三者相互勾结和博弈的胶着状态，造成这种状态不能不说是国外资本家的一大贡献，他们知道要想占有市场必须贿赂最大股东，否则颗粒无收。于是代工厂，这一特殊的工业模式便诞生了。如果说我国市场是畸形的，那么我国自由资本市场就是先天残疾。汽车公司，作为一个国家民间最大的工业巨头，如果要发展，就必须要有海量资金、科技的积累。与其说汽车发展不起来是没有技术，倒不如说汽车发展不起来是因为没有钱。（待续）北京联盟 /3. 诚信体制北京联盟 /火车是公共交通，汽车是私人交通。火车是卖给官家，属于专制市场；汽车是卖给消费者，属于消费品市场。所以这两种商品是两种存在，比较起来应该区别对待。公共交通发展的好坏就是政府富裕与否的表现，而消费品市场的好坏则是制造业市场景气与否的表现。火车和汽车制造商都是民族工业，火车是官工业，汽车是民工业。火车、航天、军工是官工业之葵，汽车则是消费品工业之花。高铁好，汽车坏，本质上就是官工业和民工业发展悬殊的表现。为什么民工业一直发展不好，为什么中国的中高档消费品制造业一直发展不好，其中问题的根就是两个字：诚信。而诚信问题的根源也是两个字：法制。这是自由经济市场的核心问题。北京联盟 /由于长期的法制缺失，导致诚信体系的长期缺位，严重阻碍了制造业的发展。先前有这么一个问题：我国工业真的一无是处吗？真的像有些人所说，连一颗高品质的螺丝都造不出？我国有哪些方面是世界领先的？里面有人说，中国是有好商品的，只不过贱民都买便宜的。看似这种说法很有道理，但为什么把制造业的这种现象归罪于消费者呢？超市里有两种螺丝刀，一种40元，一种400元，请问您买哪一个？那个问题说老百姓太抠，不舍得买。可要是我，我也买40元的，为什么？因为有很多人买过400元，发现不好用，但他们无法退货（简而言之就是被坑了），所以400元的还不如40元的结论就出现了。正是诚信问题，导致了全社会不敢买贵的商品，中国的制造业最终沦落为只能比价钱，榨成本，最后压的大家都赚不了钱、高端市场总是没人进入的惨境。再看看境外市场，东西越贵肯定越好，老百姓敢于根据自己的财力去买贵的，有钱你敢放心花。40元的螺丝刀包2年，一把400元的螺丝刀可以用20年，20年内坏了包换，他不换你可以告他，这样的诚信制度才会造成良性循环。东西品质好了自然贵，但是在中国你贵了可能就没人买。不是消费者没钱，是怕吃亏，根源就是诚信体制。现在诚信问题已经蔓延到食品卫生，医疗，甚至老人摔倒等各种情境。都不讲诚信，咱们谁都活的不痛快。北京联盟 /汽车作为消费品市场价格仅次于住房的商品，是诚信体制最核心的表现。大家心照不宣的有这样的概念：进口车质量联产车质量国产车质量。如果都这么认为，国产汽车就永远卑微的活在底层。不是大家不热爱民族品牌，而是在这个糟糕的环境下，大家信不过民族品牌。要想根本的解决这个问题，就要立法。可是我们国家的法律体系是一个傀儡，禁不住拷问，所以消费品市场的秩序在未来很长一段时间内仍然不能确立。我也很无奈，大家都很无奈，但没办法。无法就无天，不信请拭目以待，我国中高端消费品工业将长期低迷，无法翻身。北京联盟 /4. 科技狂人北京联盟 /Technology is used by sad men while created by mad men。科技的微创新，需要大量的普通人；但科技的核心创新其实只需要那么一两个人，疯了一样的一两个人。我前面说了，技术就是人们满足自己欲望的一种必须的科学手段。北京联盟 /但是每个人的欲望是不同的，有的好色，有的贪财，有的嗜权，而却有一部分人爱工程爱科技。这部分人拥有者人类的某一种特殊的欲望：好奇心和求知欲。他们试图创造这个世界上从未有过的实体或虚拟软体，并且愿为此耗穷一生，孜孜不倦。汽车工业的巨头都有一个自己的科技狂人：亨利·福特，恩佐·法拉利，戈特利布·戴姆勒，卡尔·奔驰，斐迪南·保時捷，丰田佐吉，本田宗一郎，古斯塔夫·拉森（沃尔沃创始人），费鲁齐欧·兰博基尼，克里斯·冯·柯尼赛格，威廉·哈雷（哈雷摩托）北京联盟 /等等等等。有兴趣的可以查一查以上各位创始人的故事，你就会明白，这是一群多么疯狂的人，他们基本上都是工程师出身，为了自己的梦想投入了一生。当亨利·福特一边砍柴维持生计一边用锤子手工敲出第一台汽车引擎的时候，当恩佐·法拉利失父丧兄、生无分文却又不顾一切投身赛车事业的时候，当丰田佐吉临终时告诉儿子丰田喜一郎“如果每十个日本人能有一辆汽车有多好啊”的时候，其实，他们的成功就已经在路上了。如果说把一家汽车公司的成功归功于创始人的工程情节是一种巧合的话，那么几乎所有汽车公司都有这样的属性就是一种必然。我们的国产汽车产业暂时还没有生出来这样的狂人，或者说这些狂人没有机会登上我们这个时代的舞台。北京联盟 /而火车不同。中国火车有个狂人，他在任部长期间，不惜动用各种资源，不惜一切代价发展铁路，8年内修建了1.8万公里铁路，在建3万公里铁路。他亲自试新车，创下486.1公里/小时的世界铁路运营试验最高速度。他巧妙地利用了体制，利用中央四万亿计划和地方政府的浮躁心态，将各种资源汇集于铁路建设，一度使中国铁路投资超过了军费。但之后此人结尾甚为狼狈，这使得对于“中国体制是否允许狂人登台”的问题遭到拷问。北京联盟 /5. 未来如何北京联盟 /（待续）北京联盟 /
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