交管通告：
也谈如何进一步加强和改进城市道路交通管理水平
城市交通环境是城市文明的&窗口&和&名片&，是城市文明的象征。它代表着一个城市的文明程度，体现着一个城市的经济水平。近年来，湖南岳阳市经济持续快速发展，城市交通基础设施建设步伐不断加快，城市面貌日新月异。在城市大发展的背景下，如何超前规划、解决好交通问题，构建安全、畅通、和谐的道路交通环境，成为城市道路交通管理工作的重要课题。在实施新一轮&文明交通行动计划&过程中，如何进一步加强和改进城市道路交通管理水平，结合岳阳城区交通管理现状，笔者谈几点粗浅的认识。
一、岳阳市道路交通问题和原因分析
近年来，岳阳市委、市政府提出了全面建设&民本岳阳&的奋斗目标，这不仅要求加速城区建设改造，更要求便捷、可靠的交通系统支持，需要公安交通组织和管理工作的同步适应主动接轨，为现代化的一流城区建设提供良好保障。对此，我们必须充分认清公安交通管理工作所面临各种新挑战。
（一）路网不配套。当前，中心城区道路交通需求矛盾突出。一是中心城区交通条件优势和劣势鲜明，多条道路的增加和拓宽改告，既为区域机动车交通的快速集散提供良好的条件，也吸引了大量的交通；二是中心城区交叉路口多、断头路多，加上道路施工较多等因素，形成的交通冲突点多，给饱和的交通流带来了许多拥堵隐患；三是中心城区停车资源紧缺，且大多数道路蓄车能力不足，使停车需求等静态交通矛盾日益凸显。随着车辆迅速增长和道路资源相对有限的局面日趋紧张，我市道路交通供需矛盾将日益加剧。
（二）流量呈饱和。一是交通主干道不堪重负。因路网结构、出行选择、交通参与者认知度等原因，交通主干道流量居高不下。例如，我市主干道的巴陵中西路、南湖大道、站前路和金鄂中西路，交通流量基本处于饱和状态，一旦遇有交通事故或其他突发事件，极易引发交通拥堵。二是饱和交通流量导致路网脆弱。交通流量趋于饱和，使得路网负荷过大，一个路口的拥阻将迅速蔓延成为周边道路的区域性交通拥阻。如中心城区一个路口发生阻塞后，排队车辆将迅速蔓延到周边邻近路口，由一个具体点位的拥阻迅速演变为区域性拥阻，许多交通节点，已由过去高峰时段的短暂拥阻发展为长时间拥阻。
（三）结构不合理。我市的道路交通出行结构并不合理，主要表现在：一是小型汽车车辆保有量增长迅猛。随着经济的快速增长和人民生活水平不断提高，岳阳城区各类车辆保有量迅速增长，特别是近两年来私家车一直保持快速增长，道路建成速度跟不上车辆增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。预计今后3&5年内，全市车辆保有量将会进入持续增长期，人、车、路矛盾将进一步尖锐。二是公共交通未发挥客运交通的主导作用。近年来，我市的公交车在数量和质量上也有了一定提高。但是，我市公共交通还处于较低水平，线网结构单一，重复系数高，加之车速慢、准点率低、服务水平不高等因素，缺乏吸引力，难以发挥客运交通的主导作用。三是摩托车出行交通方式比例高。目前，岳阳中心城区主要路口，摩托车高峰小时流量较大。在混行交通状况下，大量的摩托车在路口与机动车相互干扰，通行效率低，形成慢速交通与快速交通形式并存的出行结构，加大城市交通管理和控制的难度。
二、影响和困扰交通管理工作的瓶颈
一是机动车违停现象有待***。形成的主要原因是停车需求剧增，而中心区域现有泊位量距离基本需求相去甚远，由此出现了大量的占路停车，客观上使违法停车现象日趋严重。
二是交通参与者素质有待提高。人是道路交通三要素中最关键的要素，但目前大量的交通参与者交通文明素质不高，机动车违法数量大，行人、非机动车违法突出，与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交警部门管理处罚外，缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育，更缺乏相关的监督制约机制，造成交通违法行为难以根治。
三是路面执法环境再临新挑战。在当前社会转型期的特殊时期，交警一线执法直面各类社会矛盾，加之不同老百姓对民警执法、服务工作需求差异性等原因，因此交警容易成为社会群体宣泄不满的焦点。我们必须对岳阳发展所带来的各种机遇和挑战增强敏感性，积极审时度势加强预警性的思考和研究，不能反应呆滞、行动缓慢，要用创新的思维方式和工作手段应对新要求新期待。
三、加强和改进城市道路交通管理的创新思考
（一）以优化规划为先导，源头化解城区交通压力。规划的效力是最大的效力。要把城区交通规划放上重中之重位置，从源头上研究解决城区交通制约问题。一是优化城区功能规划。在城市规划中要凸现现代化城市功能定位，充分考虑当前城区道路交通实际，以积聚人气、分散人流为原则，合理规划党政机关单位、住宅小区、休闲娱乐场所的选址和设计，以减轻过度集中造成的交通压力。二是完善城区道路规划。总的原则应提高道路规划标准。岳阳老城区尤其是站前路、洞庭北路、东茅岭路、巴陵东路等道路，要创造条件、规划先行，继续加快拓宽改造步伐或设计单向通行，以提高车辆通行率。三是严格停车设施规划。要尽快制定城区停车设施总体规划。首先，要规划大型停车场。在城区有建设条件的交通要道附近，要规划建设多功能停车场。其次，要建立公共项目停车设施准入制度。城区机关、学校、医院、宾馆、饭店、住宅小区等建设项目，必须把停车设施纳入规划的前置条件。尤其是对开发区和肖家坝的规划标准应更高，以满足长远发展需求。
（二）以健全设施为基础，构筑承载城区交通平台。健全的交通设施是优化城区交通秩序的基础。要积极谋划、大力推进，切实加快交通设施建设进程。一是加快畅通工程建设。把&保畅通&作为主要指标，尽快完善通行设施，加强对城区道路&瓶颈&的调查研究，尤其是重点地段、交叉路口等，加快拓宽改造，实行渠化管理，提高通行能力。二是大力发展公共交通。坚持&公交优先&原则。增加营运线路。根据城市功能、产业布局、人口集聚等情况，增加并优化营运线路，提高公交网络密度，分时段设置班次间隔，延长夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需求。考虑开辟专用车道。根据公交车流量，选择具备条件的路段，可试行公交专用车道，以保证公交优先通行。同时，改善站台和车辆条件。继续加快定型道路和成熟线路站台建设；继续加快公交车辆更新。
（三）以强化管理为手段，有效规范城区交通秩序。加强管理是改善城区交通秩序的根本保证。要加大力度，完善举措，提高城区交通管理工作成效。一是突出管理重点。狠抓重点是管好城区交通的关键。要做到&三个&管好。即：管好重点时段地段。把上下班、上学放学、节假日等特殊时段以及容易引起拥堵的新街、老街和学校、医院等特殊地段作为管理重点，制定应急预案，增派管理力量，实行有效管理。管好重点违章行为。把猛拐掉头、逆向行驶、占道行驶、乱停乱放等交通违法行为作为管理重点，有针对性地扼制违章行为。管好重点车辆。切实加强机动三轮、农用、运输、施工等车辆的管理，在规定时段内，严禁驶入中心城区。即使持有通行证的运输、施工车辆，也要明令禁止驶入相关路段。二是创新工作举措。创新是提高管理层次的有效手段。力争做到&三个&推进。即：推进管理现代化。应用高新技术，创新管理手段。当前，要尽快建立全县交通智能管理系统，即时调控指挥道路畅通。推进管理精细化。科学测算车辆流量，完善车辆疏停方案。运用经济手段调控城区停车，通过中心城区提高停车收费、城区外围减免收费等措施，缓解中心城区的交通压力。推进管理长效化。车辆单行、车辆右转等交通分流管理措施是所有城市必须迈过的一道坎。要从长计宜，稳步实施。同时，所有管理举措必须坚持不懈、常抓常新。三是教育处罚并重。加强城区交通管理，既要加强教育，更要严加处罚。一加强交通安全教育。大力开展交通安全宣传教育活动，提高市民的交通法制观念和文明交通意识。二现场纠正违章行为。处罚是手段，不是目的。对非机动车逆向行驶、摩托车驾乘人员不戴头盔等违章行为，要坚持现场纠违为主，以达到教育的目的。三严重违章处于重典。对机动车猛拐掉头、闯红灯、逆向行驶、乱停乱放等违章行为，坚持从重处罚。该扣分的扣分、该罚款的罚款，乱停车辆应以锁车或拖离现场为主，以增加违章成本。
（四）以加强保障为前提，切实提高城区交通管理水平。城区交通管理是一项系统工程，需要全社会形成共识，营造各方配合、齐抓共管的大管理格局。一是加大投入力度。要继续加大城区交通事业发展的投入力度。尤其是交通管理和公共交通应坚持政府投入为主，并列入财政预算，建立健全城区交通投入、保障机制。研究完善城区特许经营制度，积极开放市政公用事业投资、建设、运营市场，稳步推进市场化进程；大力吸收民间资本、社会资本投资城区交通设施建设。二是整合管理力量。探索城区交通规划、建设和管理一体化合作工作机制，定期分析交通安全形势，研究制定管理措施，协调解决突出问题，进一步提高科学决策和协调管理能力。各有关部门应各司其职、发挥优势，深入现场、齐抓共管，切实提高交通管理的整体水平。三是提升队伍素质。要严格加强交通执法管理队伍建设，切实提高执行力和战斗力。尤其要增强文明执法理念和现场处置能力，以适应日趋繁重的交通管理任务同时，针对城区交通管理警力不增反降的现状，适当增加交通管理人员编制，充实城区交警和城管中队的警力，为维护城区交通正常秩序提供更好的人力资源保障。
总之，城市道路交通安全管理是一项长期性工作，任重而道远，这需要政府及各部门乃至全社会的共同努力、支持和配合。在新一轮&文明交通行动计划&即将实施之时，各级各部门只有达成了&交通安全从我做起&的社会共识，才能真正构建&各方配合、齐抓共管&的大管理格局，才能营造安全畅通、文明和谐和便捷高效的交通环境，才能最大限度地满足广大群众对提高交通环境质量的期盼和要求，才能最大限度地实现道路交通管理与经济社会的协调和发展。
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国内外大城市的道路交通管理对策借鉴
    &&&&&& 与我国情况相类似，城市交通问题长期困扰着国外一些经济发达国家，各国都采取了各种各样的对策寻求发展城市交通的有效途径。面临城市交通发展中日益明显的供需矛盾冲突，借鉴当今世界上一些发达国家和地区在城市交通领域的宝贵经验，吸取教训，对加强兰州城市道路交通管理，进行政策研究具有重要的参考价值和指导作用。(一)国内城市交通管理对策综述&&&& 目前，国内很多城市己出现道路拥堵现象，城市中心区出现较大面积的拥堵，各个城市也在采取各种政策和措施来解决交通拥堵问题。1、香港的城市道路交通管理对策&& 香港是亚太地区的主要金融、贸易和通讯中心，作为通向中国大陆的门户，更扮演了特别的角色，改革开放以来，对华南地区加工工业的集装箱货物运输日益增加。然而，这一切活动都是集中在只有1070平方公里的土地上，并且其中大部分土地是陡斜的山坡和荒芜的岛屿，建成区只有%平方公里，仅占土地总面积的9%。经济繁荣和人口的高密度以及运输的高强度，需要有高效率的道路交通、铁路交通和海上交通的接驳，崎岖的地形、狭小的面积、稠密高耸的建筑群，实际上不可能提供大量的道路面积。而汽车交通日益发展，迫使香港政府必须寻找一个既能顾及各类乘客的不同需求，又能最大限度地利用有限道路空间的交通发展战略。这就是大力发展公共交通，加强道路交通运输设施的建设，强化交通管理和控制，省出一半的道路面积和时空给货运车辆用。为此，香港的交通规划制定了一系列的政策，采取了一系列的措施来缓解城市的交通拥挤，取得了很好的效果，其采取的措施主要有以下几点:(1)改善交通基础设施。通过超前规划，建设道路等交通基础设施，提高道路容量，以缓解交通压力。(2)大力发展公共交通。香港在道路使用、交通管理、设施保障等方面采取各种公交优先政策来鼓励公共交通的发展，主要包括采用公交专用道、发展轨道交通、财政补贴等一系列的措施。(3)限制小汽车的发展。香港严格控制小汽车保有量的增加，通过提高车辆拥有税、燃料税等税率来限制私人小汽车的增加和使用。(4)加强道路交通管理。主要加强道路交通组织管理，采取区域交通信号控制系统、组织单向交通系统、交通诱导、加强停车管理等措施来引导道路使用者对道路的合理使用，提高道路使用效率。(5)建设快速交通线。在港岛，根据原来的道路系统，经过整理，开辟出了沿海的快速交通走廊，通过海底隧道与九龙的干道系统连成一体，而将商业组织在有轨电车通行的街道上，并且在商业繁华地区，用架空的人行天桥和走道系统，将快速交通走廊两侧的重要建筑联成一体，方便市民和游人安全到达各处。&&&& 另外香港目前正在计划实施的电子收费系统也将为缓解城市交通拥挤起到良好的作用。电子道路收费系统的主要特征是全部依靠自动化技术进行车辆检测，从而对拥挤区域内使用的机动车实行收费。通过设置检测装置和区别各种时间段的收费标准，可以在最繁忙的道路收取最高费用，同时不对非拥挤的道路进行收费。由于这个特性，电子化道路收费提供了最有效的计算交通拥挤的方法。目前，电子化道路收费系统也己列在我国一些地区的使用计划之中。2、其它城市的道路交通管理对策&&&& 20世纪90年代后国内大多数城市先后出现了交通拥堵问题，各个城市积极开展研究，寻找方法解决交通拥堵问题。除了进行大规模的交通基础设施建设，弥补交通基础设施建设欠账过多的局面外，大部分城市还在交通规划、管理中引入了需求管理的思想，对交通需求进行管理，以缓解城市交通压力。除了加强道路建设外，我国大城市采取缓解交通问题的措施主要有以下一些:(l)大力发展公共交通。我国大城市大都把大力发展公交作为缓解城市交通拥挤的主要策略。例如北京，于1997年开设全国最早的公交专用道，并在日，开通国内首条快速公交专线，并逐步发展，其快速公交客车，具有卫星定位、车载通信及乘客信息服务等系统。(2)对机动车的使用进行限制。由于我国鼓励民族汽车工业的发展，因此我国城市交通管理中普遍看重对机动车的使用进行限制。机动车使用控制措施主要有三种:①地区禁行:车辆流量高峰时段，对某些车种通过中心区区域进行限制路径。②方向限制:在某些区域，对某些路段只允许车辆单向行驶，某些路口禁止左转。③停车限制:加大执法力度，禁止车辆乱停乱放，同时开辟停车场，供公众使用。(3)采用智能化的交通管理技术。我国大城市为了提高交通管理水平和道路设施利用率，积极引进现代化技术，建设城市智能交通系统。北京从1998年开始建设智能交通系统，目前在国内处于领先地位，其主要包括快速反应系统、交通信号控制系统、电视监控系统、违章监控系统、交通诱导系统和交通信息采集、处理系统等子系统。&&&& 除此之外，国内还进行了许多关于缓解城市交通问题的对策研究。目前，北京、上海、南京等城市正在研究道路拥挤收费，南京正在编制的交通规划白皮书中，开始考虑道路拥挤收费问题，除公交车等车辆外，其他机动车辆进入中心城区可能都将收取拥挤费。很多省会城市正在进行地铁、快速公交的可行性研究以及规划设计，以形成多方式、高质量的公共交通，提高公共交通吸引力。(二)国外城市交通管理对策综述、新加坡的交通&&&& 新加坡于1975年实施区域特许证制度，要求在高峰时间进入中心区的车辆必须持有特许证「25〕。在所有进入控制区域的路口设置信号标志，信号标志将显示需要持有特许证才能通过的时间范围。交通警察对路面的交通情况进行监测，违反规定的车辆被拍照和录像，以一记录其违规时间，这些照片和录像将作为提交法庭审理的证据，用于对违反者进行处罚。&&&&& 新加坡这种制度一直在根据实际运营效果进行修改，最初是在早高峰时段7:30至9:30实施，实施两个月以后为了减少限制时段结束后大量车辆的涌入，把限制结束时间延迟至10:15。1989年7月以后，又增加了晚高峰的限制。最初是下午4:00至7:00，6个月以后，又改为下午4:30至6:30，1994年1月以后，特许证的制度覆盖了全天，自上午7:30至下午6:30(星期六下午3:00结束)，但平峰的收费相对较低。于1975年制定早高峰的收费价格为每辆车3新加坡元(合2美元)，后来经过6个月的运行又提高到4新加坡元。1980年3月改为5新加坡元。在1994年全天实行特许证的制度后，全天的费用调整为3新加坡元，非全天的费用(早10:15至下午4:30，星期六早10:巧至下午3:00)为2新加坡元。另一方面，原来免费的车辆，现在也要求对其收费，其中包括出租车、摩托车和货车。最初对高满载率实行免费，但一些年轻人仅仅为了免费进入限制区而胡乱载客，为了防止这种现象，目前允许免费进入限制区域机动车仅有公交车、救护车、消防车等。对公司的汽车要收取私人车2倍的费用。控制区域的面积已由1975年的5.5平方公里增加到1994年的7平方公里。新加坡政府已经计划完善这个制度，并且决定要用自动检测的电子卡片代替有颜色的特许证，并可能进一步扩充至电子道路收费系统。&&&& 新加坡这种制度，尤其是修正了时间范围的作法是非常成功的。简单地说:减少了中心区的交通流量，并且使中心区的平均车速保持在30公里/小时。然而实行特许证制度只是新加坡交通政策的一部分，它的成功实施很大程度上依靠城市规划中提出的其它一些措施的支撑，如强有力的交通管理、包括公交和地铁在内的良好的公共交通运输、围绕控制区域的基础设施规划和有效的价格政策。另一个重要的因素是具有辨别和惩罚违纪的能力(技术上和法律上)。&&& 新加坡自实施区域许可证制度以来，对出行者的行为产生了积极的影响，城市交通拥挤状况得到了很大的改善。1975年早高峰时间进入控制区的机动车从每日的7.4万辆下降到4.15万辆，1989年实行晚高峰时段控制后，控制区内的交通量比控制前减少了44.5%。市中心的平均车速保持在30公里/小时。当然，新加坡其他交通政策也对城市交通的改善起到了积极的作用。2、欧洲的交通&&&&&西欧诸国历史悠久，城堡、教堂和民居造型丰富，建筑坚实，代表了古老的历史文明，深为后人所珍惜。早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，市区交通骤增，是拆沿街建筑拓宽道路还是加强交通管理、发展公共交通，他们选择了后者，并且重视土地使用与交通发展的关系。&&&& 二次世界大战后到50年代初，经历了一个自行车、摩托车向大众化小汽车迅速转化的时期。如原联邦德国，人们羡慕美国生活方式，热衷拥有小汽车，到1979年人均拥有量为0.4辆。法国也热衷发展私人小汽车，提出&要使每个职工有辆小汽车&。结果，汽车交通发展过猛，路上车辆拥挤、堵塞，路边停车严重影响交通，迫使大力发展公共交通、新型快速轨道交通、地铁系统来解决城市交通的困境。原联邦德国在战后恢复时期，对炸坏的有轨电车没有放弃，而是修复使用。&&&&& 进入60年代，对城市小汽车的发展进行了反思。1963年，当人均国民收入超过1300美元时，国家对20多个城市的有轨电车进行了全面改造和新建。70年代后，人均国民收入超过2500美元，国家便着手大规模修建地铁。到1980年，原联邦德国己有地铁和快速轨道交通412公里，有轨电车2684公里，无轨电车70公里，共计3166公里，这些轨道交通构成了城市客运骨架，担负了大量的客运任务，与轨道交通站点紧密衔接的67万余公里的公共汽车和民用汽车线路，联系着全国各地。&&&&&&随着汽车工业的发展，欧洲率先建造了高速公路，二次世界大战后在线型设施和建设上有了很大的发展，它象藤结瓜似的联系着周围的城镇，最高时速可达240公里以上，承担了全部货运行程的25%。高速公路加快了物资周转，加强了各大工业区厂矿之间的协作，扩大了大城市的辐射能力，缩小了城乡差别;高速公路还促进和发展了旅游事业，为国家赚得大量外汇，同时也刺激了商品经济的发展和进出口业务。&&&& 城市公共交通的发展，得到了政策上的扶持和优惠。市际客运交通都伸入城市内，在市中心区边际设站，旅客出站后可以直接走入市中心步行商业区。地铁和郊区快速轨道交通在市中心区综合换乘。城郊车站上都设有免费停车场，供乘汽车入城的乘客在此换乘，以减少市区小汽车交通量和停车量。城市道路网等级和功能分明，路网很密，公共汽车线路与轨道交通站点紧密衔接，并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，公布于众，使乘客有交通主动权。欧洲国家的汽车货运发展较早，战后恢复和新建的工业区都在郊区外环路或交通干道两旁，货运联系方便。货物流通中心一般设在外环路上，可将工业生产、仓库、转运、批发、包装等业务结合在一起，工作效率很高。在恢复和新建城市时，人车分流的道路系统构思得到进一步实现。英国新城道路交通有下列特点:(l)设置独立的步行系统，居民在居住区内可以安全地从家门步行到学校、诊所、商店和绿地，不与汽车交通相混。(2)新城用地小，适宜自行车活动，为此建立了独立的自行车道系统，当它与步行道相近时，用绿带隔开或用不同色彩的材料铺砌，以示区别;在郊区与汽车道相交时，建简易立交，自行车道由下面通过，因此，自行车道上事故极少。(3)市中心开辟禁止机动车通行的步行区，机动车只能停在市中心附近的停车场内，以保证行人在活动时免遭车祸。(4)增设公共交通，方便了居民。新城初建时规模小，乘客少，忽视了公共交通。60年代后，重视了公共交通的规划建设，使居民步行到公共交通车站的距离不超过400米。但公共交通企业是亏本的，必须靠政府补贴维持。(5)分散交通集散点，减轻交通负荷。采取分散布局，将产生大量交通的工业区、仓库、就业中心等分散在市区边际，一些无害的小厂安排在居住区，使交通分布均匀。有的城市还将市中心的功能分散为行政管理中心、商务购买中心等，避免交通过于集中拥挤。3、日本的交通&&&& 日本的国土资源状况决定了其人口的高度城市化，东京、大阪、名古屋城市圈的人口占日本总人口的半数以上，其城市人口的密集程度居世界前列。如此密集的人口其城市交通压力可想而知，但是发达的日本公共交通成功、高效地解决上述问题。在日本的公共交通系统内，轨道交通占据了举足轻重的地位。早在20世纪70年代日本制定的《第二次全国综合开发计划》中，明确了优先考虑轨道交通系统，再综合布置高速道路及其它交通方式的交通发展模式，奠定了轨道交通的骨干、主导的发展地位「3田。日本的轨道交通以其安全好、运量大、密度高、污染少等技术特点为出行者提供方便、准时、高质量的运输服务，并与其他交通方式构成了城市交通运输网络。&&&& 以东京为例，密如蛛网的轨道交通网络覆盖整个东京市区，市中心的轨道交通密度达到2，2公里/平方公里，线路及线路相交的换乘节点星罗棋布，平均站距l公里左右。东京的轨道交通与其他交通方式的衔接十分方便，有的站己经实现了不出站换乘，大大减轻了道路的总交通量和交通公害。轨道运输能力强，运输效率高，较好地适应了分布在周围人口的上学、下班高出行效率的运输需求，承担东京55%以上的客运量。4、美国的交通&&&&& 美国对新技术的开发和使用较快，在交通发展上亦然。早期发展的城市，道路网密，有轨电车曾在上世纪初占统治地位，有轨电车以运量大、票价低、交通方便的优势成为市民普遍使用的交通工具。随着汽车工业崛起，公共汽车投入运营，由于它快速方便、灵活、开办费低，具有很强的竞争力。到1918年半数有轨电车企业破产，再经过10年，有轨电车被大功率公共汽车所替代。上世纪30年代后，特别是第二次世界大战后，在美国特定历史条件下，小汽车飞速发展。刺激小汽车交通发展的主要因素包括以下四个方面:中东供应的石油廉价、充足;商品推销采取分期付款的方法;大量复员军人回国后获得较高的荣誉，一般都安置在城市郊区居住，而就业岗位在市区，有强烈的交通需求，况且复员军人大多会开车;车辆制造技术的改进使驾车技术日趋简单，成本降低。在这种情况下，公共交通乘客减少，收入下降，到70年代中，面临着濒临倒闭的危险，靠国家补贴维持。&&&&& 由于车辆猛增，道路容量不够，停车无地，交通事故频繁，道路阻塞，改造道路成为最迫切的任务。为此，从上世纪50到80年代，在&冷战&声中美国建造了大量州际公路和各州的高速公路，到1976年全国实有61000公里的高速公路，联系着各州42个首府及95%的5万人口以上的城镇，车增建路，路多增车，不断发展，到1983年全国有83956公里高速公路。&&&&&&美国拥有当今世界上规模最大、功能最完善的公路网，现有公路总里程达到635万公里。如此发达的公路交通，开车外出自然是美国人最喜欢的出行方式。在美国，汽车是民众的基本代步工具。据有关部门统计，1956年美国注册汽车6500万辆，2003年己经达到了2.3亿辆，增加了254%，平均每个家庭拥有2辆以上的小汽车。数量庞大的汽车不仅消耗了大量能源，污染了空气，而且造成城市交通堵塞，给城市人们的工作、生活环境带来了沉重的负担。据报道，在主要大城市，上、下班的高峰时间比过去延长了2倍，每年因堵车所形成的直接损失达780亿美元。&&&& 道路的建设和小汽车的增加，涉及了美国l/6企业和l/7职工数，影响遍及全国各地。在美国，若小汽车生产下降，就意味着失业，建设道路是国家繁荣不可缺少的部分。因此，只有在美国北部人口密集、交通拥挤的大城市，还以公共交通为主外，其余地区均以小汽车为主要交通方式。70年代后，历届政府都对复苏公共交通作了一定努力，但为使1.5%至2.0%的小汽车乘客变成公共交通乘客，国家必须每年用60亿以上的美元来换取，显然代价太高「32〕。虽然近20年来新建了地铁，组织乘车换乘，增添电话预订的小公共汽车，限制小汽车车速，鼓励合伙乘小汽车等措施，其结果却给外国的小型、低油耗、廉价的汽车打入美国市场创造了条件，使美国的小汽车市场仍然旺盛。汽车交通的发展，改变了许多事情:(1)运输方式&铁路运输下降，汽车货运上升，公共交通客运下降，小汽车上升。汽车运输刺激了生产发展，加剧了竞争，也消耗了全球1/3的能源。(2)家庭结构&人们在郊外可以买到居住条件和环境更舒适的新房子，尤其年轻夫妇特别向往，大家庭分解为小家庭。(3)出行方式&工作出行由乘车变为驱车，购物由市区大街转到郊外的购物中心，私人小汽车出行占统治地位，无车者或无能力驾驶者出行不便，全国70年代有驾驶证者占总人口的63q0，80年代平均1.3人有一辆汽车。(4)时空观念&人们在40至50分钟的出行时间内，出行距离达到50至85公里，大大改变原有的时空观念。昔日沿铁路发展城市，如今改为沿着高速公路发展。人们对出行三四百公里的行程已习以为常。(5)城市建设&当人们追求田园式的低层独院现代化住宅的时候，土地开发者为了寻求廉价的土地，形成了蛙跳式的开发，用地很分散，公共交通显得无能为力，必须依靠小汽车交通。大城市郊区化的增强和发展，逐步形成了大都会区，在美国经济发达的地区出现了人口稠密的四大片城市群。大城市人口不断郊，市中心人口减少，市区衰败。为使市中心复苏，在市区兴建了步行商业街、步行商业区、大型综合商业建筑，以吸引旅游者和郊区居民光顾。在郊区，为适应汽车交通的需求，也出现了许多以汽车活动为中心的建筑，如汽车可驶入的银行、快餐店、电影院、汽车旅馆和免费停车的超级市场等。(6)交通公害严重&交通的噪声、废气、水污染、震动、交通分隔等随着车速提高、交通量增加而日趋严重。进入90年代，美国开始反思自己发展交通走过的路，美国和世界银行的交通工程技术人员不断来中国了解全民广泛使用自行车的经验和优点。但是，美国的城市布局和生活方式己决定了美国把整个国家建在四个轮子上，并且将继续发展下去，难以立刻改变。交通的每况愈下，促使美国政府反省过去的增建和扩建道路系统的交通发展战略，采取相应措施解决目前的难题。除了加大投资改善交通运输条件以降低事故率、减少堵车之外，美国政府还积极倡导公共交通:一方面，为了鼓励少用私车，美国的环保部门和交通部门出台了一系列的鼓励政策。例如政府部门对愿意搭乘公交车的人员给予额外的车票补贴，对愿意组合乘车的人给予免费停车、免交过桥费用、享用特殊快车道的优惠待遇。另一方面，美国在大量从事轨道交通系统投资的同时，努力改进公共巴士的服务质量，提高运行速度和舒适度，以吸引更多的乘客，改善城市交通环境。近年来，在美国一些大城市实施的快速公共汽车交通(BusRaP记Transi卜BRT)就是美国为改进公共巴士服务质量所进行的大规模的工作，该项目己在美国各大中城市波士顿、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴鲁鲁、迈阿密、奥尔巴尼、芝加哥、洛杉矶、路易维尔、匹兹堡等地方开始实施[34]。(三)借鉴经验和教训从以上国内和国外一些大城市交通管理对策，可以得到以下几条经验和教训:1、正确的政策导向保障城市交通与城市经济和社会的协调发展。2、必须重视发挥路网整体功能，提高道路使用效率。3、大力发展公共交通，特别是大运量的轨道交通，是大城市解决城市交通问题的共识。4、大城市无限制使用小汽车必然导致交通拥堵不堪，必须采取政策控制措施。5、在城市交通问题日益严重的情况下，必需加快发展交通基础设施，提高科技管理水平。6、要重视交通安全，强化交通管理，提高城市交通文明水平。
收录时间:日 13:02:56 来源:中国智能交通网整理 核心提 作者:匿名
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