新建新能源车企不超过10家 工信部拟提高生产“准入门槛”_网易财经
新建新能源车企不超过10家 工信部拟提高生产“准入门槛”
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（原标题：新建新能源车企不超过10家 工信部拟提高生产“准入门槛”）
每经记者 冒诗阳伴随新能源汽车产品和企业的增多，执行逾7年的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》开始进入加速修订的流程。在一些业内人士看来，通过总量控制规范新能源汽车行业的竞争，成为目前准入政策的焦点。8月12日，工信部公布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》（下称《新规》），对新能源汽车企业、产品的准入规定进行了修订。《每日经济新闻》记者了解到，在企业准入方面，《新规》对生产能力和条件、设计开发、生产一致性、售后服务能力等，要求更加严格和具体。在产品准入方面，《新规》根据目前的发展更新了标准。有分析认为，《新规》提高了准入门槛，实际是政府对新能源整车生产投资“过热”的反应，未来新能源车企总量将被控制。据中汽协相关负责人介绍，工信部的目标是未来新建的新能源车企不超过10家。新能源准入门槛提高8月12日，工信部装备工业司公布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，公示期至9月12日。记者了解到，《新规》主要涉及新能源汽车生产企业准入、新能源汽车产品准入两个方面，而从《新规》征求意见稿的情况来看，新能源汽车生产企业准入条件趋于严苛已经成为方向。“对企业设计和开发能力的要求是比较严格的。”中汽协副秘书长叶盛基向《每日经济新闻》记者表示，“新能源汽车的技术还不完善，需参与企业有能力投入研发。”为此，在《新规》中，工信部明确了对企业研发能力的要求，对设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保障能力、售后服务及产品安全保障能力进行了详细的规定。此外，还要求企业能够对全部产品进行全生命周期的监控。《新规》规定，新能源汽车概念明确为包括纯电动、插电式混合动力和燃料电池等几个领域。记者了解到，《新规》对集中新能源汽车准入的研发能力进行了不同的规定。其中，申请企业必须具备整车控制系统的设计和开发能力，此外，申请进入插电式混合动力整车生产的，还需具备发动机等传统车的研发能力。据中汽协常务副会长董扬介绍，工信部的目标是提高新能源汽车生产门槛。其中，新建立的新能源整车制造商数量控制在10个，而目前，已有北汽新能源和长江汽车获得准入资质。同时，在现有119家整车企业中，约有三分之二数量的企业可达到条件；现有85家自制底盘的改装类企业中，10%可达到条件。“从政策来看，国家对新能源汽车生产企业的门槛在提高。”叶盛基向《每日经济新闻》记者表示，“提高准入门槛有利于新能源汽车企业的良性竞争。”“退出机制”成为常态“已经获得准入资格的企业也要按照新的准入条件审核，不能达标有可能被清退。”北汽新能源的一位负责人表示，“我们能感觉到新准入政策对新能源汽车企业的进入门槛在提高，各方面的规则都更加具体。”记者了解到，新能源汽车产品及企业的“退出”有望成为常态。实际上，在8月12日《新规》发布之前，工信部在其官网公布了3家企业的4款纯电动车型被勒令暂停生产销售的公告，并对多家不符合规范要求的车企产品进行了公示。目前，在《新规》之中，对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。此外，不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质。此外，对《新规》施行前获得新能源生产资质的企业，也需要按照新规定进行改造，并在24个月内完成审查，否则将暂停生产。“目前，还并没有退出的细则出来，但工信部对企业和产品的约束意愿已经能够看出。”一位熟悉新能源汽车准入政策的行业人士向《每日经济新闻》记者分析说。截至2015年底，列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》的车型数量已经达到3411款，但年产量达到1000辆以上的只有77款。其中新能源乘用车车型共有227款，但年产量在1000辆以上的只有43款。这在一定程度上说明，在新能源汽车项目高密度上马的背后，新能源汽车产品的发展并不好。“各个企业都在忙着跑马圈地，沉下心来做研发很困难。”叶盛基表示，“现在新能源汽车产品的数量已经很多了，但是竞争还并不充分。”因此，在一些业内人士看来，随着新能源汽车企业和产品数量的逐渐增多，《新规》将使竞争更加规范，而相关退出机制则有待继续建立。
每日经济新闻
每经记者 冒诗阳
(原标题：新建新能源车企不超过10家 工信部拟提高生产“准入门槛”)
本文来源：每日经济新闻
责任编辑：王晓易_NE0011
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分享至好友和朋友圈云度汽车能否拿下第四个生产资质？
来源：&|& 13:58:53
9月24日上午8点30分，笔者在中国最大的试车场襄樊试验场周边，发现了一辆贴着闽B试车临牌的伪装SUV驶过。
9月24日上午8点30分，笔者在中国最大的试车场襄樊试验场周边，发现了一辆贴着闽B试车临牌的伪装SUV驶过。而根据&闽B试&、&SUV&这些特征，笔者也查询到，这款产品很可能属于福建莆田刚冒头的一家新造车企业&&云度新能源汽车。
而就在这之前的两天，云度新能源汽车官方微信发布消息：9月20日，云度新能源汽车欧洲（意大利）设计中心在米兰正式挂牌成立。云度董事总经理刘心文在米兰出席挂牌仪式。
其实早在9月初，云度的15辆样车检测试验就已获通过，正式向福建省主管部门提交纯电动乘用车生产资质申请，再由后者于月底向国家工信部提出申请。
同时，云度规划的400亩新能源汽车生产基地正加紧施工，项目建成后将具备年产8万辆的冲压、焊装、涂装、总装生产能力及相应的试验试制及电池集成组装能力。
从此前的动作可以看出，小步快跑、步伐矫健的云度，正领先乐视、蔚来、车和家、和谐富腾、威马、万向、NEVS、智车优行、小鹏、风翔、格力、汉能、游侠等一系列互联网新型造车企业，有望成为继北汽新能源、长江新能源以及长城华冠之后，第四家拿到生产资质的新能源汽车生产企业。
此前，有媒体关注到云度汽车，并通过采访和公开资料整理，分析出云度汽车的主要依据资金、商业模式等，认为云度汽车相比较其他造车新秀，靠谱指数是4星级，仅次于蔚来、车和家、开云等三家5星级企业，与宝沃、汉腾、和谐富腾、乐视、威马等5家新势力实力相当，靠谱指数比较高。
云度总经理刘心文
而其他接触过云度团队的汽车媒体也普遍认为，云度的团队整合新老车界的知名专家人才，非常成熟和专业。比如：现公司总经理刘心文，曾任奇瑞新能源总经理、常务副总经理；现公司营销总经理林密，曾任美国Celgard隔膜公司全球销售与市场副总裁、比亚迪戴姆勒新技术有限公司销售副总裁；现公司营销副总经理葆旭东曾任东风日产、腾势等品牌区域营销负责人。
当然，印象最深的还是10年前葆旭东在央视《绝对挑战》节目中，一边冲CEO评委们和观众坏笑，一边从五千多名竞争者中杀出重围，并在《巅峰对决》中与两大对手郑威、朱勇决战，最终赢得东风日产乘用车公司营销总监职位和百万年薪资格。
营销副总经理葆旭东
除团队优势外，笔者通过观察、接触发现，云度新能源汽车还有三大优势。
一是定位优势。笔者认为，云度汽车是一家&以传统企业看，他们是互联网企业；以互联网企业看，他们是传统企业&的公司。云度的这个&度&拿捏得恰到好处。恰到好处是做人、做事、做文的最高学问和境界。因为我们常犯的错误不是&极左&就是&极右&。
传统企业认为互联网造车就是忽悠和扯谈，就是泡沫；互联网认为传统企业造车就是落后和封闭，要被颠覆。兼容、混搭其实最佳。在现实生活中，我们会发现男人具有女人柔性，女人具有男人豪气，做事业成功的机率会更高。
&我是传统企业的老人但是现在在看一个全新的视野。我们公司想做到、也希望做到、也有计划做到，比传统车更懂互联网、比互联网更懂汽车的一个企业。&刘心文对自己的定位很自信。
林密也曾向笔者表示：&我们不是想做到会吹嘘或者讲故事，我们更多是想拿出实实在在的产品，拿出实实在在的东西。我们想做电动车当中最懂互联网的，互联网当中最懂电动车的。因为真正的造车包括车的整体操控及安全要求都很深，互联网公司的思维并不一定能完全落到地面上，传统企业的思维不能像互联网那么开放，我们希望让新兴市场发挥优势。&
二是体制优势。云度新能源汽车是一家坐落在福建莆田的混合所有制经营的企业。云度新能源总投资约20亿元，由福汽集团、莆田市国投有限公司、海源机械、自然人四方合资组建，所占股比分别为39%、34.44%、11%、15.56%。自然人就包括刘心文和林密。
因为是混合所有制企业，云度有着优于传统车企的灵活。比如，东风小康就是这样一家央企，是一家大集体企业、民企联姻的混合所有制企业，混合往往会在吸收原优良基因的基础上，再演变出新血液、新活力。
而且要论造车基础，云度有福汽集团支持以及创始团队深厚的传统车企背景，因此这家公司有着一般新兴互联网造车企业所没有的汽车制造积淀。
三是股权激励。从云度的股比看，自然人股份达15.56%，除管理层刘心文、林密等有持股外，据说云度总监级以上管理层有一定比例的股权，这就解决了高管的长期激励和切身利益问题，让中层以上管理者从一个打工者变为企业的主人。这是新型造车企业的新兴突破和传统企业难以逾越的高墙。想想华为是怎么激励人并壮大的，就会预想到云度的明天会怎么吸引人。
当然，随着产品的逐步推出，云度注定要在各种新旧造新能源汽车的乱云中度过各种关。前路必然是充满挑战的：有生产资质关、工厂生产工艺质量关、产品精准定位关、品牌推广关、渠道建设关、新品推广关、政策补贴递减关、新老竞品围追堵截突围关......不过，越是乱世越可能成枭雄！
经历风雨后的云度汽车是否能够冲出重围，获取成功呢？这需要企业的努力也需要市场的认可。不过对于像云度汽车一样的&新晋造车兵团&，我们无论看好还是唱衰都为时尚早。未来的新能源企业中是否有云度，也只能交给市场来决定！
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10张新能源汽车生产资质“准生证”意在新前景？
来源:中国电动汽车网&&&作者：综合报道&&&&&&浏览2695次&&&
[摘要]近日，发改委正式对外发布《关于前途汽车(苏州)有限公司年产5万辆新能源乘用车项目核准的批复》，这意味着我国第三张新能源汽车生产资质正式获批。前途K50作为旗下首款纯电动超跑，在一定程度上已经引领了国内纯电动车生产的步伐。
近日，发改委正式对外发布《关于前途汽车(苏州)有限公司年产5万辆新能源乘用车项目核准的批复》，这意味着我国第三张新能源汽车生产资质正式获批。前途K50作为旗下首款纯电动超跑，在一定程度上已经引领了国内纯电动车生产的步伐。&&据中国汽车工业协会原常务副理事长、国家发改委特邀专家张书林透露。目前有近三十家新能源汽车企业都在做申报的准备，截止到目前，发改委已经接到了正式的申请企业有八家。其中有三家已经获得了发改委的核准，即北汽新能源、长江汽车和长城华冠。他强调，并没有听说业内流传的“准入牌照只限十张”的说法，符合要求的申报企业都有机会迎来发展机遇。&张书林说，国家发布27号令的主要目的有三个：第一是引导规范投资和产业发展方向。&第二是要吸收一些比现有企业更专注研发生产纯电动乘用车的企业进来，促进我国新能源汽车产业升级。&第三是给这些没有生产资质的这些有志者，跟有资质的生产企业一个平等竞争的市场机会，充分发挥市场主体的作用，在纯电动乘用车生产领域形成新的竞争格局。&提高投资准入门槛&虽然准入政策对纯电动乘用车的投资总额和生产单位都不设定要求，但是对投资主体的基本条件和建设内容，比传统汽车有更严格的审查范围和考核标准。张书林指出：“原来对我们传统投资项目，就是由咨询评估机构对项目可行性的研究报告做一个评估，由国家核准。这类项目就不一样，除了原来传统的审查以外，还专门组建了一个投资专家评审委员会，对投资主体的基本条件要进行审查，这个项目要进行两个审查，换句话说这次投资准入的门槛不仅仅没有降低，反而是提高了。”根据对核准项目的总结，张书林举出了审查的几大特点，也体现了目前对申报项目水平的要求和方向。&第一，新项目的投资周期都必须具有很坚定的纯电动乘用车的发展信念和决心，是真干实干。&第二，在中国有完整的自主的研发精力，除了15辆样车外还要有比较深的研发基础和实践经验。&第三，要有充分的自主性，是完全的自主品牌，有完整的自主知识产权。但自主不等于封闭，也可以通过和外部联合，国内国外优质企业的联合着手。&第四，是有可持续发展的能力，主要体现在项目中有一个很稳定，很完整，而且具有实力的一个团队，包括管理团队，有雄厚的产业基础和充裕的发展资金。&第五，具有参与国际竞争的条件和前景，不仅在中国有一定的实力，有稳定的研发团队，同时要有国际规划和战略目标，而且这个规划要能落实到产品和技术上。&第六，未来量产车的市场定位要非常清晰，没有依靠补贴在市场上依然可以有竞争力的。&从目前申报企业提供的样车来看，有三个特点，第一个，样车都是自主研发的，没有借助其他产品改造的。其次，这些样车的动力系统的规格、策略和配置方式都不一样，动力系统多样化。第三个就是工艺和车身结构多样化，轻量化结构的途径也是多样的。&张书林总结道，纯电动乘用车没有一个统一、成熟的研发模式，它的工艺和技术路线是多样化的，由此可以看出来，纯电动汽车的研发极具有创新性和挑战性。其次，检测的样车终究还不是一个量产的产品，不能要求它百分之百达到量产车的水平，虽然有些不完美，但审查专家可以理解。总体来看，这次提供的样车技术水平是比较高的，续时里程、最高车速、能耗水平都达到了国际先进水平。能量回收都在15%以上，有的车达到了30%以上，充分体现了我国在新藤原汽车产业具有比较强的发展实力。
（责任编辑：陈jing）
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周一至周五（8:30-6:00）法定假日除外传真：8新能源汽车生产资质暂停发放 申请企业紧急升级技术应对|新能源汽车|生产资质|准入门槛_新浪财经_新浪网
　　新能源汽车生产资质暂停发放申请企业紧急升级技术应对
　　耿慧丽 姜静宜
　　对于那些尚未拿到新能源乘用车生产资质的企业而言，今后想拿到资质将更难。而已经拿到生产资质的并不意味着就高枕无忧。
　　6月5日，有消息称，中国或将暂停新能车生产资质的申请，审批至少会暂停3-6个月，正式消息或将很快对外公布。经济观察报记者致电国家发改委新闻处进行求证，未能联系到负责人进行回应。其他媒体向负责生产资质审批的发改委产业司求证此事，均未获回应。
　　尽管官方对此保持沉默，但来自多方信源的消息显示，暂停发放新能源乘用车生产资质的消息属实。而且，业内人士对于暂停发放的背景解读高度一致，“发放速度过快，鱼龙混杂”，审批门槛提高在所难免。
　　值得注意的是，6月4日，发改委、工信部两大部委联合发布《完善汽车投资项目管理的意见》（发改产业﹝号），再次重申申请新建纯电动乘用车企业投资项目，应符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》（国家发展改革委工业和信息化部2015年第27号令）的要求，并对新建纯电动商用车企业提出明确要求。
　　“这其实就是政府的间接表态，总不能政府自己站出来承认说以前发放的速度过快过多吧。这份文件释放的信号就是以后会不断提升技术标准，提升申请准入门槛，严格审批。以前审批中可过可不过的或许就放一马，给新兴企业一个机会。但今后可能标准从严，差一点都不行。”一家已经拿到新能源乘用车准生证的车企负责人表示。
　　在接受记者采访时，不少企业已经在研究准备进一步提升、完善技术和基础设施投入。一家正在计划申请资质的企业告诉经济观察报记者，公司已经另外筹备了资金，以应对政策突如其来的变化。
　　资质发放按下暂停键？
　　6月5日，有媒体称，中国拟暂停新能源汽车生产资质审批发放，发改委希望对现有政策进行评估。接近国家发改委的人士爆料，“至少有4-5家即将拿到资质的新能源汽车企业，在这一时间节点被卡”。在近半个月时间中，有多家媒体向发改委方面进行求证，但均未获回应。
　　虽然官方并未确认这一消息，但多方信源均证实消息属实。有接近地方发改委的人士确认，最近半年，发改委将暂停生产资质的发放。同时，抓紧研究提高现有的生产资质准入门槛。“有家企业5月就已经完成所有资料提交，按照此前的申请进度很快就会进行专家考察论证，但现在一个多月过去依然没动静。企业也很着急，问政府负责人，说是继续等通知。”一位不愿透露姓名的电动车专家介绍。“发得太多太快。”在这位电动车专家看来，这是政府暂停资质审批的原因之一。不少业内人士都持类似的观点。自2016年3月北汽新能源获得首张资质算起，目前已经有15家企业获得了新能源汽车生产资质。尤其最近几个月，有时候一个月发放两张“准生证”。“社会对于新能源汽车有这么高的热情，出乎预料。原来大家以为经过轿车这么多年的经验教训，没有实力的即便拿到资质也依然无法生存，新能源准入虽然没设资金投入要求，但设定的技术准入门槛并不低，没想到还是有这么多企业愿意进来，而且能够达到技术标准。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示。
　　当初，适度向社会资本与科技企业开放新能源生产资质，有关专家称最多不过10张。在业内人士俗称的27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》颁布后，也有不少企业人士表示门槛不低，想跃龙门不易。
　　为何现在会有这么多企业拿到准生证，鱼跃龙门？主要是地方政府热情高涨，在背后大力推动。不少地方政府的心态是，燃油车的机会没赶上，新能源汽车的机会要千方百计赶搭上。15家获得新能源汽车生产资质的企业中，除去奇瑞新能源、北汽新能源等国有集团作为靠山的整车企业，新出现的10余家企业背后大多有地方政府的身影。
　　如云度汽车，股东里不仅有福建汽车工业集团，还有莆田市国有资产投资有限公司，背后是福建莆田市。江苏敏安汽车的股东里有江苏淮安开发控股有限公司，背后是江苏淮安市。
　　一些获得资质的新能源车企股东里没有地方政府直接注资企业，也早已和地方政府结成“利益同盟”。
　　比如陆地方舟，早在2010年便与佛山市高明区签署合作协议，计划在当地建设总投资25亿元产能20万辆的新能源汽车生产基地。2015年，佛山市政府专门组织召开陆地方舟项目工作会议，市领导明确表示，各方都要以“资质通过、项目建成”作为共同目标。
　　地方政府热情高涨推助押宝的后果是，刚起步的新能源汽车就已经面临产能过剩的问题。
　　有关统计显示，拿到资质的15家新能源车企产能共约为117万辆。而中国汽车技术研究中心的统计显示，拥有新能源汽车生产资质的传统车企已经超过了200家，总体产能规划已经超过500万辆。如果乐观估计，我国2020年所有新能源汽车的预计销量为200万辆。
　　在去年2016中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，国家发展改革委产业协调司处长吴卫在主题演讲中便提及，产能过剩的老话题在新阶段有新的表现，要防范新能源汽车领域、新的低水平的盲目发展。
　　准入门槛将提升？
　　在已经拿到新能源乘用车生产资质的15家企业中，既有以前业界公认在新能源汽车领域发展多年的企业，也有一些业内人士私下议论“不知道从哪冒出来的”陌生面孔。这些新面孔的技术水平与实力如何，是否真的达到27号令的标准，一直是业内关心的问题。在上述要求匿名的电动车专家看来：“好的企业进来了，有些不怎么样的企业也进来了。有些申请企业，连样车都是委托别人制造的。”
　　中国汽车工程学会产业研究院接受媒体采访时称，工信部已经发现有的厂家（已核准企业）产品有问题，可能需要重新评估。从审批流程上看，通过国家发改委的审批，拿到新能源乘用车的生产资质，并非一劳永逸。闯过这一关后，还需要经过工信部的产品准入考核，即满足《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中的条件，列入《车辆生产企业及产品公告》，才能正式销售。而且，新能源车企的生产资质有效期为3年。
　　从背景上看，拿到资质的15家企业中，有8家都有传统整车企业背景，零部件厂商3家，低速电动车转型企业、车辆设计、能源供应商各1家。互联网背景的企业无一入局。这和当初开放资质时所期望的放几条鲶鱼进来，让社会资本和有互联网基因的科技企业带来新活力的初衷大相径庭。“15家企业，普遍存在竞争力不强的问题，恐怕没有哪一家能对传统车企造成冲击，更别说威胁。”上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为。
　　中国汽车工业协会原副秘书长李万里也表示：“放开新能源汽车生产资质就是希望催生鲶鱼效应，促进市场发展。但是，目前并没有看到预期的效果，有必要对审批条件进行调整。”
　　前述已经获得资质审批的新能源车企负责人同样认为：“随着技术发展准入门槛不断提升，这是理所应当的。近期发放速度过快引发行业争议，今后政府势必会从严审批。专家考核评审中难免会有一些主观评判的地方，以往可过可不过的，可能会放一马，今后势必会从严处理。”
　　但对于新能源审批门槛，业内亦有不同意见。早在27号令酝酿颁布之际，就有造车新势力企业抱怨规定不符合互联网科技企业轻资产运营的特性。“现在的资质审批条件，大多条件都是比照传统汽车的标准设置的，没有考虑新商业模式的需求，这样的资质审批出来的企业，走的还是传统车企的老路，很难催生出‘鲶鱼’。”殷承良也认为。
　　在殷承良看来，根本就不应该设定生产准入门槛。“就在产品准入与监管上严把关就好了，其他的交给市场。企业投了钱之后市场不买账自然会被淘汰。现在企业只要拿到资质就相当于有了免死牌，投资风险反而降低了。”
责任编辑：李坚 SF163
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