那样大陆与台湾真的很近很近了。。真心的期待。。
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　　厦门到台湾的海底隧道比较有可能
　　打战时候会不会炸桥啊？
　　造个桥，在弄个收费站，美国老大哥的航母舰队过去一次1年的油钱就没有了
　　厦门至台湾将建海底隧道　　中央综治委护路办会议透露，京台铁路预计2010年动工　　规划修建厦门至台湾海底隧道　　除目前五大高等级铁路外(温福、福厦、厦深、向莆、龙厦铁路)，福建省还将在2010年起再建1200公里铁路，这条铁路属于京台高速铁路(北京—台湾)，根据远景规划，京台铁路预计将选择海底隧道的方式从厦门入海，抵达台湾。这是南昌铁路局副局长陈为坤昨日在中央综治委护路办工作会议上介绍的。　　该会议昨日在厦门召开，陈为坤说，今年3月份，铁道部和福建省人民政府在北京共同签署了《关于推进海峡两岸经济区新一轮铁路建设的会议机要》，其中包括京台、昆台(昆明—台湾)两条主要高速铁路建设计划，并初步排定两条大陆对台通道的建设时间表。　　其中，京台高速铁路从京沪高速铁路的安徽蚌埠站引出，经安徽合肥、黄山、江西上饶、至福建武夷山、南平、福州、厦门，之后预计选择海底隧道的方式从厦门入海，抵达台湾。　　昆台高速铁路则将经昆明、贵阳、湖南郴州、江西赣州至福建龙岩和厦门，再从海底隧道接至台湾。　　两条铁路均为电气化双线铁路，时速200公里至300公里，其中京台铁路预计在2010年开工建设。　　另外，陈为坤介绍，明年第四季度，福厦高速铁路将试跑“子弹头”列车，同时厦门将同步运行福建省最大的铁路客运枢纽站—厦门新站。陈为坤说，2011年，福建省高速铁路长度将超过1500公里，超过过去50年的发展，福建省将从铁路小省一举成为铁路强省。5年后，将基本解决“一难求”、“一车难求”的状况，同时乘坐铁路出行的舒适度将赶超航空运输。　　据悉，海西铁路网不仅考量到未来铺设直接通道对接台湾主要城市，更重要的是在闽省内形成1.5小时城市生活圈基础上，覆盖到内陆省及长、珠三角区域，并将毗邻的广东汕头、潮州、梅州、江西赣州、南昌、鹰潭、上饶以及浙江衢州、温州等纳入了3小时经济圈内。(记者徐景明通讯员甘洋和柯志强)
　　@破虏铁骑 4楼
12:14:00　　造个桥，在弄个收费站，美国老大哥的航母舰队过去一次1年的油钱就没有了　　-----------------------------　　这个可以有
　　奉劝一些人不要每天做梦了 政治上完全是对立 修1000座桥也拉不近关系 　　每每到关键时刻 所谓的“血浓于水的同胞”都捅得你血直喷...
　　福建前途无限呀：，更重要的是在闽省内形成1.5小时城市生活圈基础上。现在全省到处高速公路
　　福州到平潭的大桥早就建好了！！现在就差平潭到新竹的海底隧道了！
　　@阿兵哥366 10楼
13:42:00　　福州到平潭的大桥早就建好了！！现在就差平潭到新竹的海底隧道了！　　-----------------------------　　国家都说在厦门建设了，
　　厦门越来越有取代福州的趋势，福州要加油了！~！
　　@阿兵哥366
13:42:00　　福州到平潭的大桥早就建好了！！现在就差平潭到新竹的海底隧道了！　　-----------------------------　　@足球宝贝2011 11楼
13:44:00　　国家都说在厦门建设了，　　-----------------------------　　自己看看你贴的第一张图，平潭到新竹的，现在争论的是建桥还是建海底隧道的方案！！厦门建1.成本高2.地质结构复杂。都讨论了很多次了！！
　　高铁越台湾海峡 海底隧道跨海大桥并行(图)　　　　台湾海峡高铁海底隧道构想图　　平潭澳前镇的猴研山海边，竖立着一块高3米、宽5米的碑，上面写着“祖国大陆离台湾岛最近距离68海里”的朱红大字，并雕刻了台湾海峡地图。　　如今，建设平潭海峡大桥的梦想实现了，下一个梦想会是什么？是海底隧道，还是跨海大桥？这无不激起每个平潭人乃至每个中国人的遐想。　　2009年7月，平潭升格为综合实验区后，国家赋予平潭综合实验区比特区更加开放的政策。值得关注的是，国家规划中的京台高铁就想通过平潭这个枢纽延伸至台湾。可以大胆地设想，如果将来时机成熟，从北京到台北坐火车也将会在10个小时之内。　　专家青睐平潭岛-台湾新竹北线方案　　1998年，清华大学21世纪发展研究院的吴之明教授大胆提出，在大陆与台湾岛之间建设海底隧道进而连通两岸高速公路网的想法。　　同年，专家们首次在厦门就建设台湾海峡隧道工程的可行性方案等问题进行探讨、论证，提出了海峡隧道建设的三条“线路”，即北线、中线和南线，引起海内外各界的关注。　　北线方案为福清-平潭岛-台湾新竹，长约122公里，该线由福清半岛小山东-平潭娘宫跨海桥梁及平潭岛至台湾岛新竹海底隧道组成。中线方案为莆田笏石-南日岛-台湾苗栗，长约128公里。南线方案为厦门-金门-澎湖-嘉义，长约174公里。　　他表示，从距离、工程地质条件、工程量相比，北线方案具有路网布局合理、地质稳定、线路短、工程投资较省等优点，从路网规划角度采用北线方案最优。　　据了解，目前还属于探讨中的台湾海峡通道是世界上最长、建设难度最大的海峡通道。由于平潭至新竹的北线海峡宽度最窄、线路最短，海洋地质、水文条件较好，地震影响较小，该方案颇受专家青睐。　　是海底隧道，还是跨海大桥？　　有专家建议台海大通道采用隧道形式，隧道形式可以解决台风以及恶劣天气的影响，也有专家提出来采用大型的桥梁。此外，不少专家提出了桥、隧道及人工岛结合等方式。　　我国地质专家、中国工程院卢耀如院士说，今后海峡通道的运输方式，可以考虑采用高速铁路，也可以考虑另修公路隧道。目前港珠澳大桥的修建情况，对海峡两岸通道的建设有着重要的参考价值。　　他说，在100公里的特长通道上，也可以考虑建两个人工岛，相距两岸30公里左右，通过架桥连接两岸陆地和人工岛，只需建设40公里长的隧道。　　就在海峡大桥即将通车之际，今年11月举行的中国科协年会海峡两岸公路发展与安全论坛上，中国工程院院士林元培自豪地宣布：我国已经具备在闽台间建跨海大桥的技术，这座不采用传统桥面设计的大桥，将有效地抵抗台风、地震等自然灾害。林元培表示，北线为浅海地区，为跨越海峡的桥梁工程提供了可能。　　“技术上不存在不能克服的难题。”清华大学21世纪发展研究院吴之明说，台湾海峡是英吉利海峡长度的三倍，但不存在不可克服的难题。在科研方面，需要约20年勘探与研究。　　责任编辑： 天海川
　　看错了！！楼主不是足球宝贝2011抱歉！！
　　别花这个冤枉钱，做这种吃力不讨好的东西用得是我们老百姓的纳税钱。
　　要好多钱
　　要很多钱，有是中国傻逼政府掏钱　　
　　@阿兵哥366
13:42:00　　福州到平潭的大桥早就建好了！！现在就差平潭到新竹的海底隧道了！　　-----------------------------　　@足球宝贝2011 11楼
13:44:00　　国家都说在厦门建设了，　　-----------------------------　　厦门到高雄 两条不嫌多　　……
　　某些筒子觉悟&智商太低　　屡屡影响战忽局的"统一"大计　　………
　　没意义的。。。台湾海峡以来政治对立，况且每年台风肆虐。。还有海峡宽几百公里，杭州湾36公里都不容易
　　不赞同，海南到广东雷州半岛通桥了吗
　　這種議題就跟武統台灣一樣　　只是單方面的在yy自爽罷了　　一輩子都不可能實現
　　@black_blaster 23楼
18:44:00　　這種議題就跟武統台灣一樣　　只是單方面的在yy自爽罷了　　一輩子都不可能實現　　-----------------------------　　傻湾湾，快快从井里出来吧！不然你的子孙后代都会骂你们这一辈傻！
　　@浙江之子 應該不太可能 因為多颱風常地震，就算真的建好了敢不敢走那還得另說
　　@嘉義city 25楼
23:53:00　　@浙江之子
應該不太可能 因為多颱風常地震，就算真的建好了敢不敢走那還得另說　　-----------------------------　　台湾岛正向大陆漂移　　速度为每年70至80毫米　　本报北京讯中国科学院院士、国家地震局地质研究所名誉所长马宗晋先生日前透露，香港正随着整个中国大陆板块，以每年五毫米的速度向东“行驶”。与此同时，由于台湾岛处于特殊的地理位置，以澎湖为不动点，其东海岸也在以每年70至80毫米的速度向大陆方向移动。　　据马宗晋院士介绍，科学家们通过对以前一些布点历经六年的观测数据的分析研究，同时把它同世界各地的观测数据进行比较，发现相对于亚欧板块而言，中国大陆板块每年都以一定的速度向东缓慢漂移。　　香港是随着整个中国大陆板块在移动的，而所有板块的漂移，都是地壳运动的一个组成部分。大陆的漂移速度特别缓慢，每年几毫米或几厘米的速度，人们是不可能感觉得到的。　　据观测得知，中国大陆板块作为欧亚板块的一部分，正在向东南方向仰冲，而菲律宾板块是随太平洋板块向西北方向俯冲。于是在两者之间的接触面上形成了挤压和碰撞，造成菲律宾、日本以及台湾等地的多震。　　马宗晋院士说，台湾岛处于一个非常特殊的地理位置上，其东海岸的纵谷以东属于菲律宾板块，而纵谷以西属于欧亚板块，因此纵谷是地壳运动非常频繁的一个断裂。纵谷两侧的断面相互锉动，不仅锉动速度快，而且锉动方向有垂直的也有水平的。以澎湖为不动点，台湾岛东海岸正在以每年70至80毫米的高速向大陆方向移动，并且其速度由东向西逐渐减缓，即台湾岛西海岸的移动速度较之东海岸已大大减缓。马宗晋院士进一步解释说，由于台湾岛有这一纵谷的存在，因此造成了东西两岸的移动差别。　　---------------------------------------------------------------------------　　臺灣海峽的地殼一直在移動中，蓋大橋或開隧道都是不可能的事，那些所謂的專家是打算跟大自然較量嗎？
　　别闹了。要显示亲近拖两条铁链把两岸绑一起就行了。交通靠飞机和船也可以了。不然人去太多又被湾湾讨厌。
<span class="count" title="万
请遵守言论规则，不得违反国家法律法规回复(Ctrl+Enter)大陆和台湾能建座大桥吗？ | 问答 | 问答 | 果壳网 科技有意思
大陆和台湾能建座大桥吗？
python工程师
大桥感觉不现实 ，海底隧道我觉得比较靠谱
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台湾海峡隧道
台湾海峡隧道是一项连接东西两侧中国大陆与台湾的工程设想，目前尚未进入实质性阶段。台湾海峡是台湾与福建海岸之间的海峡，属海区，南通。呈东北——西南走向，长约370千米。北窄南宽，北口宽约200千米；南口宽约410千米；最窄处在台湾白沙岬与福建海坛岛之间，约130千米。总面积约8万平方千米。最短的是北线，起于福建的平潭岛，止于台湾桃园海滨，全长125公里。最长的是南线，即厦门-金门-澎湖-嘉义海滨，跨海总长约207公里。中线则从泉州到台湾台中。其中的北线方案由于直线距离最短、造价最低，历史上从未发生过超过7级的大地震，而且两端接近福州与台北，可最大限度发挥经济辐射作用，也最受专家学者青睐。中线的优点是可以让两岸的社会效益经济效益最大化。[1]
规划中的是从穿越海峡，在与台湾公路网相连。当然，最佳方案是从泉州惠安崇武穿越海峡至台中，这样对台湾的社会效益是最理想，对福建方面来说也是最理想。无论是福州平潭至新竹还是厦门至嘉义都存在着很大的缺点，这南北线对台湾南北都不会平衡，势必会激化台湾南北的对立。京台线福建段，线路走向为浦城、建瓯、古田、闽侯、福州市区、渔溪、平潭。其中，浦城至建瓯、渔溪至平潭的高速已建成。[2]
目前，台海通道还只停留在专家研讨阶段，勘探资料还很贫乏，不足以为选线提供充分依据，中国大陆专家多倾向于北线方案，而很多台湾专家却倾向于南线方案，在桥隧选择上也各有倾向。
台湾海峡隧道规划
台湾海峡隧道列国家规划 将成世界最长隧道
为期三天的第五届台湾海峡通道工程学术研讨会，来自两岸的32名专家学者出席。本届研讨会将进一步探讨建设台湾海峡通道的意义与可能方案，并争取形成有关台湾海峡通道建设的提案草案。
探讨中的台湾海峡通道全长约125公里至150公里，将是世界上最长、建设难度最大的海峡通道。
为推进台湾海峡通道工程建设研究，自1998年起，两岸专家学者已先后举行了四届研讨会。前四届研讨会上，与会专家已设计出北、中、南三种方案，即：北线从福建平潭到台湾新竹，中线从福建莆田到台湾中部，南线从厦门经金门、澎湖列岛到达台湾嘉义。
据《海峡都市报》消息，从福建平潭岛挖海底隧道到台湾新竹，这是建造台湾海峡隧道最经济、最有可能的方案。
有关专家认为，2005年初，交通部公布了今后20年的国家高速公路网规划，其中包括从北京到台北的高速公路，这意味着台湾海峡通道建设已列入国家交通规划。
“北、中、南”三条线路
北线方案：
福清—平潭岛—台湾新竹线，长约122公里，该线由福清半岛小山东—平潭娘宫跨海桥梁及平潭岛至台湾新竹海底隧道组成。历史上，在该路线场未有超过7级的大地震，现今地震活动性一般，仅5级左右中等地震，频度较低。
中线方案：
1）莆田笏石—南日岛—台湾苗粟，128公里，虽历史上无超过7级大地震，但一般有5~6级中强地震，现今地震频度略高。
2）泉州惠安崇武—台中彰化，约127公里，这一地带由于台湾山脉的阻挡，台风比较少，泉州湾在明朝1604年大地震以来已经400多年的低活跃，地质也比较稳定，水深在40—70米左右，桥隧都很好。
南线方案：厦门—金门—澎湖—嘉义，长约174公里，也有5~6级地震，而且长度长。
专家认为，北线地质稳定，线路最短。
工程量巨大
国家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南认为，台湾海峡通道，
台湾海峡隧道
其建造及施工总量，有人初步估计当为三峡工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，这样巨大的海下工程，如果采取单一的隧道型，不论是海下开挖还或是悬浮隧道的方案，这样的长距离，施工中的通风、出渣、排水之难可以预见，也不可全部采用桥梁联通，更不能采用填海造堤的贯通方法。桥隧及局部路堤相结合的工程方案具有很大优越性，至于那一段采用隧道，或桥梁或人工岛与局部的路堤，则需根据海洋动力环境和海底工程地质条件等因素综合考虑。
隧道、桥梁与人工岛结合
从旅游角度，台湾海峡北线通道的海上距离长度是英法隧道总长3倍以上，长距离的隧道旅行肯定令人烦闷。
至于悬浮式隧道，如果长度过大，预制、衔接和海下施工也都存在很大的难度，且施工场地也缺乏，建材用量与运输量之大，海下支撑等，技术难度不小，施工期也不短。福州大学土木工程学院院长陈宝春说，世界海湾与跨海大桥的建设与研究已有长足进展，可为台湾海峡通道研究提供很好的借鉴。
不造成重大环境破坏
环境上，该通道工程是可持续的，不会造成重大环境破坏。
该工程主要是桥梁和隧道，阻水率非常低，隧道施工中的出渣都就地用于填筑人工岛，对海洋不会造成大的影响，几乎不影响洋流，不改变气候，不影响鱼类巡游及各种生物的正常生活。工程投入使用后，采用电力动力，节能低碳低耗低排，环境影响非常小，比起原来依靠海运、航空等交通方式来说对改善环境有很大帮助，比起一般的公路通道，也更有利。
台湾海峡隧道工程设计
（一）主线
A）台海通道中主线泉州—台中彰化桥隧设计方案，通行2-4线铁路，时速200公里以上，分成五段：
1、从崇武至西桥隧连接岛的西段桥梁，长度13.2km，水深0-38m，预计基岩为不太深的花岗岩，留一个近岸
航道供附近港口通航，桥型选择上，在航道上建一跨斜拉桥或悬索桥，其余部分采用梁桥、拱桥、钢构等桥型，难度小、风险低、造价少、工期短，预计造价40-130亿元。
2、西桥隧连接岛，长度3km，水深38-40m，估计基岩为花岗岩，可先采用钢板桩或混凝土板桩进行围堰，抽水干场后，在围堰内进行隧道掘进施工，并以2%的坡度实现路面从+5m标高桥面到-55m标高隧道的过渡，隧道掘进挖出的渣料可就地用以填筑人工岛，人工岛筑成后可作为通道运行的一个中继站及隧道通风口，预计本段造价3-30亿。
3、海底隧道段，为整个工程的关键性控制性工程，长度46.6km，水深40-77m，除了从两端桥隧人工岛相向掘进外，可在中点再建一座人工岛，把整个隧道分为各长23.3km的两段，本处水深65m，可先筑造一个直径二三百米的大圆筒围堰，水抽干后再挖竖井至隧道线位上，然后分别向两侧挖掘隧道，挖出的渣料就地抛填于围堰内用以填筑人工岛。本人工岛在施工期间可作为隧道的掘进基地和通风口，使得隧道平均掘进长度缩短到11.65km，在竣工运行后，则作为隧道的通风口和应急中继站。预计本段隧道造价为亿元[4]
B）泉州—台中彰化全线架桥和人工岛方案，可以在见两个至三个人工岛，桥梁可以设计建造两层，底层为铁路，两线货运，两线客运，客运线可以设计350公里时速的高铁。上层设计为八车道高速公路，这个方案也是很理想的。该方案是一桥两用，铁路有四线，客货分开，效益非常高。大陆和台湾往来开车一个半钟头就可以跨越海峡到对岸很方便。客运可以连接台湾的新干线，货运可以连接台湾的物流中心。
本段海底隧道长度与英法海底隧道，或日本青函海底隧道，或渤海海峡南桥北隧方案中的隧道的长度相当。
英法海底隧道：总长51km，其中海底部分38km，耗资100亿英镑（约150亿美元），包括三条平行隧道，其中两条铁路隧洞直径7.6m，各通行一线铁路，一条服务隧道直径4.8m，掘进机法施工，历时8年多。
跟平潭-新竹线相比，本线虽然跨海线路较长，为175.4km，比北线的128km长40km，但是，本线水浅优势非常明显，从而带来几点好处：
1、使得作为关键性控制性工程的海底隧道大大缩短，以40米水深为界，北线隧道长达106.3km，中南线隧道长仅46.6km，相差达59.7km！这就带来了难度、风险、造价、工期的极大压缩，对今后通道运行也有好处。就造价而言，中南线比北线估计可节省约1500亿元。
2、在隧道部分，北线水深为40-87m，中南线水深为40-77m，北线平均水深和最大水深都比中南线大近10米，这就造成了勘察难度和风险增大，海底水压也增大，以致施工风险大增。
3、中南线可在中点位置上建一座中继人工岛，将整个隧道分成各长23.3km的两段，人工岛水深65m，这在
不久后技术上是完全可以实施的，而北线至少要建设三座中继人工岛，把隧道分成平均26.575km的四段，三岛水深51m、61m、76m，水深七八十米在施工技术上还很遥远。
（二）澎湖支线
中南线的另一大优点是提供了连接澎湖、金门的最可行途径。
澎湖支线设计通行单线铁路，时速160公里以上，桥隧方案也分五段：
1、从澎北主线上引出两条匝道至北桥隧连接岛，长度各约3km，水深约16m，转弯半径约2000m。
2、北桥隧连接岛，长度3km，水深16-40m，路面坡度2%。
3、海底隧道，长度27.3km，水深40-83m。
4、南桥隧连接岛，长度3km，水深0-40m，利用澎湖北部目斗屿等岛屿礁滩。
5、从桥隧连接岛到吉贝岛的桥梁，长度7.5km，水深很浅。
由于通航要求较低，也可考虑全桥方案，这需要绕开深水区。
（三）金门支线，只需在泉厦交界处附近，从福厦铁路、沿海客专、沿海货专引支线通往金门即可。
台湾海峡隧道效益
台湾海峡隧道经济
经济上，这个中线方案效益巨大的，财务上，该通道工程是可承受的。
台湾人口2300多万人，是香港的3倍，新加坡的7倍，澳门的40倍。台湾是社会经济高度外向的岛屿，随着全球化和区域一体化和两岸关系日益密切，两岸之间客货往来需求将是无法单靠海空运输能够满足的。
京沪高铁是双线高速铁路，设计通行能力为年单向运输8000万人次，双向1.6亿人次，如果台海通道通行能力也达到这个水平，那未来有可能需要四线以上的高速铁路才能满足两岸之间的运输需求，也就是说台海两岸之间可能需要建设两条桥隧通道，每条通道通行两线铁路。
前面算过，该方案按照两线高速铁路设计，造价大约3000亿（2013年物价计），假设全部贷款，如果政府给予贷款贴息，那么20年还清贷款的话，每年需还贷款150亿元，如果每年通行1亿人次，那么不计货运、车渡的话，每人次承担150元即可，加上运行费用，那么过海票价250元即可，如果考虑到货运和车渡，那么项目投资回报率是可观的。如果采用BOT，投资者经营30年，那么资本回报是巨大的。30年之后，项目收归公共，效益是非常巨大的。但更重要的还不在项目本身，而在于通道带动的经济发展效益将远远大于项目自身的收益[5]
香港、澳门和中国大陆之间的往来，近程往来占很大比例。台湾和中国大陆的通道工程一旦建成，那么两岸之间将形
成一小时都市圈，东岸从台北盆地到屏东平原，西岸从福州盆地到漳州平原，将紧紧连成一体，成为台海经济区的核心区，未来这个核心区将可能形成一个人口达到6-8千万的世界级都市圈，而跨海通道工程将是至关重要的催化剂，同时也将受益于这个都市圈，未来台海通道的客源将主要就在于这个大都市圈。
考虑到台海两岸都市圈，比较北线和南线方案，我们可以非常清楚地看到：中线远比北线南线覆盖效果好，东侧彰化位于台西走廊的中心位置，属于500万人口的中彰投都市区，西侧崇武位于福莆泉厦漳都市带的中心位置，属于800万人口的泉州湾都市区和2000万人口的闽东南都市走廊。
考虑到两岸的线网对接，比较北线和南线方案，我们可以非常清楚地看到：中线远比北线对接效果好，
东侧可以方便地连接台湾高铁或改造后的台铁，西侧则可直通成都-重庆-长沙-泉州线，上岸即可通过沿海客专或福厦铁路连通沿海，并接昆台、向莆、京台等线。
考虑到未来大区域一体化，比较北线和南线方案，我们也可以看到：中线更贴近广大市场[6]
台湾海峡隧道政治
军事上，泉州彰化方案的桥隧通道工程是不可能用于军事进攻的和平发展通道，政治上，中线桥隧通道工程是民心民生工程，在两岸现状之下，也可以像海上直航、空中直航一样，打破海峡阻隔。
该桥隧通道在军事上是目标大而静止的，又脆弱又同时掌握在双方手里，因此根本不可能成为一方进攻另一方的工具，一有风吹草动，防守方可以很轻易地炸毁或封锁通道，进攻方也绝不敢用以投送军力，因此，台湾有些人对于通道将改变台海军事天堑的担心是多余的，台海通道也就像三通、直飞一样，不是不可逾越的。
中线与南线和北线比较，还有两个微妙的地方：
1、中线靠台湾一侧是长达百公里的桥梁，摆在明处，这有利于消除台方担心，而北线水位较深，尤其靠台湾一侧，水深岸陡，且是著名强风地带，建桥不易。
2、中线西通金门，中通澎湖，东端位于彰化和浊水溪畔，再往东则是东部花莲，岛内的政治向来是北蓝南绿，中线特别有利于平衡南北蓝绿，并照顾到岛内最广大各方的利益。
综合这两点，中线是最有希望先获得台方通过的方案。
台湾海峡隧道关联问题
（一）地震问题
历史上，泉州发生过大地震，但已经是四百年前的历史了，四百年来此线位的地震已趋于平静。台湾海峡的主要地震威胁在于东岸，北线和中南线在地震方面差别并不大。旧金山金门大桥、日本明石大桥、青函隧道、意大利墨西拿大桥等等著名跨海工程也都修建在地震带上，而且强烈、活跃得多，琼州海峡、渤海海峡也发生过类似地震。
（二）台风问题
台海通道工程如果采用桥梁，尤其是大跨悬索桥，就必须特别考虑强风问题。泉州彰化一线由于台湾高大山脉的挡风墙效应，强风影响较小，且桥隧方案中，桥梁基本都采用抗风效果好的桥型。而平潭、新竹是台湾海峡最著名的强风地带，非常不利于建桥，且如果在深水区建桥，势必需要大跨度的悬索桥，这是最不利于抗风的桥型。
（三）通航问题
台湾海峡是世界黄金水道，船舶通行非常繁忙，隧道可以避免和通航的冲突，但造价、难度太大，桥隧结合无疑是最佳解决方案，正好台湾海峡主航道在于中线偏西，而泉州-彰化线隧道位置也正好在主航道上，其余桥梁部分通航要求很小，可谓完美。
（四）通行问题　　跨海长通道对于驾车来说存在着很大的压力和风险，通行铁路有利于人的专业化分工、自动化运行，使大量驾车者得以解放，速度效率更高，风险压力更低，因此海峡通道最好是通行铁路，车辆可通过列车拖挂的。
台湾海峡隧道结语
台海隧道一旦建成，跨越的陆路交通将在约4个小时的海运交通基础上大为缩短。中国大陆和台湾的交流会更加密切，中国大陆和台湾两岸地区有可能融合成海峡东南部经济圈的一级。
．中国新闻网．&#91;引用日期&#93;
．新浪福建．&#91;引用日期&#93;
．台湾海峡隧道&#91;引用日期&#93;
．环球财经&#91;引用日期&#93;
．中国台湾网&#91;引用日期&#93;
．三联生活&#91;引用日期&#93;