江宁：“单双号限行”合法吗？
　　北京市是否将实行&单双号限行&常态化，近来成为一个舆论热议的话题。在各种议论中，限行政策的合法性问题值得深思。
　　笔者认为，在现有法律之下思考这个问题尤其必要。根据《物权法》，&合法权利人依法对特定的物享有直接支配和排他的权利，包括所有权、用益物权和担保物权。&&国家、集体、私人的物权和其他权利人的物权受法律保护，任何单位和个人不得侵犯。&物权法的出台，被认为是在公民合法权益的尊重和保障方面，迈出了重要一步，是限制公权、保护私权的重要举措。
　　对照物权法，限行政策合法吗？老百姓购买汽车，只要购买资金、渠道以及使用方式合法，就可以根据自己的意愿处置自己的资产，任何单位和个人不得侵犯。限行，不管单双号限行还是五日轮换，都是对公民合法权益的部分限制。且不论这种限制是否提供了相应补偿，单就这种限制本身而言，就是一种对私权的侵犯，是违反物权法的行为。正是在这个意义上说，限行与限购是有本质不同的。后者只是限制你拥有，你无可奈何但至少没有财产损失，但限行则是让你拥有却不让你用，你无可奈何的同时，你的资产则在白白地承受折旧损失。
　　&单双号限行政策&目前在北京有过两次尝试，一次是2008年的奥运会，一次是今年的北京APEC会议。这种特殊情境下采取的短期权利征用，因为其重大意义，获得了群众的理解和支持，车主们自觉让渡了部分权利。但是，如果将这种权利剥夺常态化，让所有车主被迫在一定的时间停驶自己的车，那就显然与物权法相违背。这显然不是法治社会应该有的现象，更与建设法治政府背道而驰。
　　限行，是为了市民能够享受便捷交通和清新空气。这样一种期许，让限行政策似乎站上了道义的高点，也让关于权利的讨论陷入模糊境地。事实上，限行政策，本质上是用一个看上去很美的理由，作为剥夺权利的借口，是公权对私权的无理侵犯。如果公权对私权的侵犯总是如入无人之境，它就会渐成习惯，就会肆无忌惮。长此以往，依法行政就只能是渐行渐远。
　　当人们还在争论限行是否能够达到预期效果时，我们更应该讨论这项政策本身是否具备法治起点和程序正义。如果这两点都不具备，那么，不论结果如何都有违法治精神。它也许能够一定程度上缓解雾霾，同时也会在法治空间播撒新的雾霾。▲(作者是北京媒体人)
责编：翟亚菲
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时政热点：北京单双号限行 常态or非常态？
13:05:47 | 新华时政
导语：中公时事政治频道更新国内国际时事政治热点，并提供时事政治热点政策解读、理论观察、时事大事记及时事政治热点汇总等。今天我们关注--北京单双号限行 常态or非常态？。
核心提示：北京市常务副市长李士祥26日在京津冀协同发展论坛上的一句话&激起千层浪&。李士祥表示，将论证把APEC期间采取的机动车单双号限行措施&常态化&的意见。虽然此后他也强调，这不意味着北京就要这么实施，还需要认真地研究和论证，但大家已经为此吵得不可开交。
其实，单双号限行对于中国人来说并不新鲜，刚刚过去的APEC会议期间，北京与天津、河北就实行了单双号限行的措施，而早在北京奥运期间，济南、兰州等地的重污染期间都曾拿出过这一招儿。但是，常态化的单双号限行，目前还没有先例。
==== 背景：限行&让蓝天看得见& ====
APEC期间机动车排污大幅下降
据北京市环保局此前通报，APEC会议期间，通过全市单双号限行等措施，机动车排放污染物总量大幅下降，其中颗粒物(PM)减排58%。
数据显示，2013年北京全年平均PM2.5来源中，机动车占比为31.1%。&&
==== 质疑：限行的利弊取舍====
疑问1：常态单双号是否可行?
王锡锌(北京大学法学院教授)：单双号限行是一个比较重大的城市道路交通管理的公共政策。过去很多人认为，单双号限行或者尾号限行，都涉及对有车一族尤其是私家车使用权的限制，因此构成了政策性的征收，我个人认为这不是一种征收。政府对所谓的单双号限行，其实是对城市所拥有的道路资源等公共资源的一种资源分配，从法律上来说，城市的管理主体是有权来分配道路资源的，这样的公共政策在法理上不存在问题。
不过，作为重大政策，要考虑到公众参与和专家论证，要把不同人群的各种意见综合起来，要进行有质量的公众参与，充分的意见征集。
竹立家(国家行政学院教授)：我认为政府如果实施单双号限行政策，在法理上不存在问题，这属于政府对交通管理的问题。当代社会中，根据社会经济发展的需求，政府对公民的行为会进行适当的规范，这并不是限定自由。需要注意的是，这样大的政策规定，必须要经过听证，让公民参会讨论，注意公民或者专家提出的意见，因为涉及的面很广，出台需要慎重。
彭应登(环保专家)：常态化的单双号限行属于较激进的做法，不应成为城市空气改善的常规措施。制定常态化的空气污染防治措施首先要考虑不能对城市居民合理的交通出行和适度的生活消费习惯造成较大的影响。其次，要充分论证措施出台的各种直接和间接的效果。&&
疑问2：限车对减污有何作用?
彭应登：空气质量与气象条件和污染物排放有关，机动车限行对大气污染治理肯定有正面影响，但想通过单双号限行解决北京污染问题，这是美好的愿望。如果提倡单双号限行，很多家庭会选择购买两辆车保证每天出行，这不利于机动车总量控制。
岳欣(中国环科院车用燃料排放实验室主任)：机动车限行对环境保护和大气治理来说肯定有好处，但不是最佳的办法。
疑问3：机动车减排只能限车?
岳欣：机动车减排不主张单双号限行，这种措施&太粗暴&，不利于市民出行，不利于汽车行业的发展。可以提高机动车的使用成本，限购和限行都可以不用，直接增加使用成本，例如征收拥堵费和排污费等，让大家主动减少私车出行。但拥堵费的研究中，需要仔细研究，包括排量大小、排放标准、不同地区的不同拥堵情况，需要统筹考虑。
疑问4：公共交通是否能承载?
交通部门相关负责人：11月3日至11月12日北京机动车实行单双号限行措施期间，自驾车出行比例减少35%左右，每日乘公共交通出行人数增加300万人次左右。我们当时是按照日增加公共交通客流500万人次做的交通保障准备，现在看单双号限行期间，公共交通的承载量是可以保障人们日常出行的。
（责任编辑：yany）
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单双号限行常态化是个什么政策
文/本报评论员 商寅泉　　北京市常务副市长李士祥11月26日在人民日报主办的“京津冀协同发展论坛”上表示，继收获“APEC蓝”之后，北京市继续以前所未有的力度治理大气污染。他说，对于“建议单双号要成为常态，包括(,)、日，我们将听取和论证这个意见”。　　“建议单双号要成为常态。”这话从北京市常务副市长的口中说出，有车一族会不会一下子懵了，这是不好猜的事，但笔者见到这个消息后，产生了一个问号：单双号限行在首都成为常态化，星期六、日也要限行，这在全国会造成什么影响？这是个什么政策呢？　　11月中上旬在北京举行APEC会议时，北京曾短暂实行了大约10天的单双号限行，那几天可能有限行产生的效果，天空的颜色好了一些，也因此产生了一个词叫“APEC蓝”。客观地说，其实那几天北京的天也并不十分理想，只是比APEC会议召开前的10月底出现的重度霾稍好一些。这其中，机动车的单双号限行，可能对有一点儿贡献。　　但是，如果由于APEC那几天有了些许蓝天，就把雾霾全都归罪于机动车，就要把短期的政策变成常态化，这未免有些绝对。如果由此认为只要不让机动车行驶，只要把机动车都死死地按在马路边和居民小区里不让动窝儿，首都的蓝天就立刻成为常态化，这未免有些想当然。笔者认为，从管理的角度说，这是一种简单的思维，是一种消极的不负责任，是一种低水平的粗暴，是一种没有办法的办法。　　北京以至华北地区的大气污染，近年来呈现越来越严重的状态，是近二三十年这一地区超速发展所积累的结果，雾霾的产生也并非全是机动车增加所造成的。北京每到秋冬交际之时就产生严重的雾霾，其中的一个根源是周边地区农户大面积焚烧玉米秸杆和落叶所致。在这个季节如果我们驱车在省际道路上行驶，会看到焚烧的烟雾到处弥漫，如果赶上风力不够，蓝色的烟雾侵蚀到首都上空久久不散。这就是这个季节北京产生雾霾的原因之一，即使不是主要原因，也是原因之一。对这种现象，笔者在此提及，希望引起有关部门的注意。　　单双号限行常态化，这是一个需要三思而后行的政策。需要提醒的是，这也是一个没有退路的政策。如果政府把它当作改善大气质量的唯一手段，仓促地推行单双号限行常态化，实行之后仍然有严重雾霾，天仍然蓝不了，那怎么办？全天候限行？所有的机动车都不得行驶？如果这样还蓝不了，那又怎么办？该限的都限了还是看不见蓝，政府将如何对市民交待？　　城市管理是一门大学问。对大气污染的治理也并不能单纯一堵了之、一限了之。东京、纽约等国际大城市的机动车不比北京少，但没见人家有什么限行措施。这其中体现的，是管理水平的高下。特别需要一提的是，在放出机动车单双号限行将常态化的口风时，北京市又将从日以比较大的幅度提高公交地铁票价。一方面是限制机动车出行，一方面又不用降价措施鼓励公交出行却是反其道而行之。这种两边堵的管理，需要斟酌。
（责任编辑：HN666）
11/05 02:32
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单双号限行常态化靠谱吗
作者：谢正军 张鹏
谢正军／图　　本报记者 王硕 张鹏　　背景　　APEC会议期间，、等地采取机动车限号、工厂停产等措施，换来了久违的白云，也换来了久违的交通畅通。为了那诱人的APEC蓝，也为了那令人心情舒畅的畅通路面，实行单双号限行常态化是否可行？近日，北京市政府有关领导在接受媒体采访时称，相关部门正在对单双号限行常态化进行论证，这一表态引发舆论广泛关注。单双号限行常态化合理吗？它能否从根本上起到治堵治霾的作用？如果要实行这一政策该经过哪些程序？且看各方观点。　　权宜之计而非妙计北京交通大学交通运输学院教授、中国综合交通研究中心执行主任 毛保华　　汽车尾号单双号限行常态化是一个权宜之计，绝非妙计。目前，北京市已经采取摇号购车政策，如果再实行单双号限行常态化，可以说确实会在一定程度上起到有效降低道路交通总量的效果，但是否是一个好办法，一个老百姓没有意见的办法，或者说是一个能够保障社会公平的办法，值得探讨。　　单双号限行常态化可能会带来一些积极变化，比如道路流量会减小，拥堵指标会有很大改善。另外，因为实行单双号限行需要由公共交通来承载更多出行人流，从某种角度来说还会促进城市公共交通进一步快速发展。　　单双号限行作为一种行政管理手段，相比之下，我认为通过停车收费这一市场价格杠杆治理交通拥堵问题更科学更合理。简单来说，目前我国小汽车使用成本与西方发达国家相比，除了购车和燃油成本外，其他方面的成本还相对较低，导致很多不需要驾车出行的人群也盲目选择驾车出行，从而易造成拥堵。驾驶小汽车出行实际上占用的是公共资源，车在路上会产生尾气排放，停在路边会占用公共资源，而小汽车使用者却没有付出应该承担的成本，这对其他绿色出行的市民来说是不公平的。　　我认为，通过差异化的停车收费管理，让占用社会资源多的人付出更多的成本，通过市场经济的价格手段来调节汽车流量，不仅有利于交通拥堵的治理，也更有利于保障社会公平。　　常态化尚无国际先例北京工业大学城市交通学院副院长 陈艳艳　　单双号限行这种行政手段适合在举办大型活动或者发生紧急性突发事件或雾霾严重爆表的情况下实施，但不宜常态化。　　大型活动期间，实行严格的单双号限行手段对老百姓的出行影响是短时间的，而用常态化单双号限行来调控交通需求势必会影响到百姓的生活出行和日常通勤等。　　从我国的公共交通服务水平来看，单双号限行常态化并不合时宜。因为目前的公交地铁等服务水平还没有达到可以让百姓放弃小汽车出行的水平。如果公共交通的快捷性和承载能力都没有达到一定水平，直接采取强硬的单双号限行常态化，未必是一个好的选择。　　据我了解，单双号限行常态化在国外也没有过先例。国外对于交通拥堵的管理更多地倾向用价格杠杆手段或鼓励式手段，还有更重要的一点是通过提升公共交通服务水平的方式倡导绿色出行。通过这些方式引导大家从小汽车出行转移到其他交通出行方式上，比直接全面实行单双号限行要更科学更合理。　　我认为，利用价格手段来调控交通是值得借鉴的调控方式。以伦敦为例，进入它的中心城区第一区的车辆必须缴纳一定的通行费，以此来调控中心城区的车流量，也很早就实行了这样的限流措施。而瑞典的斯德哥尔摩等地区，把交通拥堵费和用于环境治理的“低排放区收费”合在一起，来调控某些核心城区、古城或者人流密集区的汽车流量，希望以此调节人们的出行方式，减少空气污染对于这些城区的影响。　　雾霾破表时可实施中国人民大学社会学教授 周孝正　　近几年北京雾霾指数频频爆表，空气质量问题成为广大老百姓最为关注的问题之一。北京市环保局公布数据显示，目前北京市机动车排放尾气是全市PM2.5污染物排放的最大来源，占总量的31.1%。毫无疑问，小汽车已经成为造成空气污染的一大污染源。　　有一些人反对单双号限行，这种观点并没有考虑广大老百姓最切身最根本的利益。我始终认为，老百姓有购买汽车的权利，但是绝对没有污染空气的权利。在空气污染引发的疾病日益增多的当下，呼吸新鲜空气已成为人们最迫切的需求。当空气污染严重对广大老百姓的生命健康造成威胁时，对汽车实行单双号限行是政府应当采取的限制污染源的有效手段，是必须要做的工作。由此引发的出行不便、影响其他行业发展等问题也是人们应该承担的后果。　　世界卫生组织设定的PM2.5平均浓度安全值是25微克/立方米，在一些国家，60微克/立方米的PM2.5平均浓度成为一条警戒线。我认为就可以以此为标准，当空气污染指数超过警戒线，就采取单双号限行的政策，若空气污染指数长期居高不下，就可以考虑实行单双号限行常态化。　　须经立法程序确定泰和泰律师事务所合伙人 贺鹏　　政府实施单双号限行，是城市管理主体根据自身权利对道路等公共资源进行分配的一种方式，这样的公共政策在法理上不存在任何问题。但如果将单双号限行常态化了，就需要明确这种做法的依据。　　一般来说，单双号限行主要是通过两种程序执行，一是行政措施，二是法律限制。根据《道路交通安全法》第三十九条规定，公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。比如北京在APEC期间实行的交通管制，就属于通过行政决定实施的合法行为。但此项规定是针对临时措施的，如果是长期进行单双号限制的话，就必须通过立法，从法律层面对其进行限制。　　根据《立法法》相关规定，像单双号限行常态化这类措施，应当不属于法律保留范围，因此从理论上讲，可以进行地方立法。但如果要对单双号限行常态化进行立法，如何确保程序正义，这是一个关键性问题。即在立法过程中，必须经过公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查、集体讨论决定的法定程序，在广泛征求民众意见后才能做出最终决定。　　单双号限行关系到老百姓的切身利益，因此在对其立法时，还要尽可能遵循行政法上的比例原则。也就是说，行政主体在确保行政权力的行使有法律依据这一前提的同时，还必须选择对公民权益侵害最小的方式进行。　　微话集锦　　@胭脂浓113：北京市单双号常态化？公共交通能负荷单双号限行所带来的巨大压力么？有些政策照我看来就是治标不治本的办法，要想从根本上解决北京的交通压力，限制人口数量或许是一个治本的办法。　　@平和平淡平静平安：汽车单双号限行常态化能行得通吗？法律依据在哪？公交地铁受得了吗？当然，人人都盼望一路畅通，交通良好！　　@相椤允：北京单双号限行如果常态化，单双号是为了拥有“APEC蓝”，那北京周边的所有扬尘施工单位、工厂等一切会造成空气污染的单位都要实行单双号上班才公平。　　@末日后飞翔：千万别将单双号常态化与治理雾霾扯在一起，我觉得交通拥堵与环境污染这两件事没什么直接关系。　　@潜博小虫：据称，为保持APEC蓝常态化，北京政府拟考虑实行机动车单双号限行常态化，个人认为有点懒政嫌疑，用简单化行政手段，牺牲部分人正当利益来换得政府业绩，为何不考虑加大治污力度，坚决依法执政呢？　　@崔林观点：最近北京在讨论单双号限行常态化，我觉得政策出台前一定要好好斟酌。咱们可以和纽约、巴黎、东京这样的大城市对比，这些城市车辆也不少，却并没有出现系统性的交通堵塞，也没有出现严重的雾霾。总之不能出了问题就一限了之。　　@上不了头条的命：“可以限制”与“可以任意限制”是两码事。政府对公民的任何限制都必须有充分的理由，限制晚上弹琴、限制电动车进机动车道的理由说得通、为人所接受，所以可以施行，而单双号限行，至少目前政府并没能给出充分的理由。如果说政府可以限制A，就可以限制B，那是流氓逻辑。　　（王硕整理）
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单双号限行常态化？
官方称还需论证，专家认为不宜长久实施
　　11月26日，北京市常务副市长李士祥在人民日报社举办的一个论坛透露，“APEC蓝”的收获给我们带来许多有益的启示，“最近社会对单双号汽车上路也有各种积极的意见，就是建议单双号要改为常态，包括星期六日，我们将听取和论证这个意见。”　　若北京市“单双号限行”常态化，其他超大城市会否效仿？对此，著名灰霾专家、中山大学教授范绍佳告诉羊城晚报记者，“单双号限行”对改善空气会有一定作用，可以减少部分小汽车污染排放。“可作为特定时期应急用，但不是最好办法。不宜长久实施，会影响群众生活。”　　限行常态化引争议　　11月3日至11月12日，APEC会议期间，北京决定实行“单双号限行”措施，北京连续有两周良好天气，仅有1天“轻度污染”。　　但当时，北京市环保局相关负责人称，“单双号限行”属于临时性措施，不会常态化，会议结束后会告一段落。　　日，北京在全国最早正式发布PM2.5来源解析报告。报告显示，区域传输贡献约占28%~36%，本地污染贡献中，机动车、燃煤、工业生产和扬尘分别占了31.1%、22.4%、18.1%和14.3%。从报告来看，机动车被指是雾霾来源的最大头。　　北京从2008年10月开始实行尾号限行，当时机动车总量是350万辆。但到2013年末，北京的汽车总量537.1万辆，按照20%的机动车被限行，每天上路的车辆近430万辆，比限行前北京机动车的总量还要多80万辆。有专家表示，尾号限行会呈现出“边际效应递减”趋势，限行的效果可能被迅速增长的机动车数量抵消。　　恐侵犯车主私有财产权　　可以说，各个大城市都在盯着北京。在实践中，除北京外，西安、兰州等多地也已规定，在重污染的情况下，交通管制或限行是暂行应急方案内容之一。　　按照去年12月公布的《广州市环境空气重污染应急预案（试行）》，当环境空气质量达到严重污染，广州实施一级预警，将采取停驶30%公务车，重点监管企业减排30%，全市限行黄标车和机动车单双号行驶等措施。　　“如果北京实施了，会起到示范效应，引起很多城市来跟风模仿。”广州市社科院城市管理研究所所长黄石鼎指出，这在本质上会造成社会资源的巨大浪费。”　　学界有一种声音认为，这涉嫌侵犯了车主的私有财产权。中国人民大学公共管理学院教授杨宏山就说过，根据法律的规定常态化“单双号限行”并不具有合理性，因为单双号限行它降低了家庭汽车的使用的价值，某种意义上说等于说对物权的一种部分的剥夺。　　昨晚，北京市官员接受新华社采访时表示，是否“单双号限行”常态化，尚需认真研究和论证，也要听取不同的声音。　　羊城晚报记者&黄汉城&陈强&
黄汉城、陈强
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