低起薪让人却步，航空公司飞行员或将短缺　　昂贵的飞行训练费“是阻碍飞行员招募的重要因素”　　在经历恐怖主义、破产与合并等种种问题之后，美国规模最大的几家航空公司又面临着一个新问题：可能用不了3年时间，他们的飞行员就不够用了。北达科他大学（University of North Dakota）航空部今年的一项研究表明，随着越来越多的机长到达65岁的强制退休年龄，加上选择做商业航空飞行员的年轻人越来越少，到2026年，航空公司飞行员缺口将达1.5万名。一些由美国航空（American Airlines）、（Delta Airlines）和其他大型航空公司运营的地方航空公司 （它们负责把乘客从较小的机场运送到大的航空枢纽）往往薪酬较低，已经在吸引飞行员方面捉襟见肘。对于大公司来说，这不是什么好消息，因为大公司经常把较小的公司当作招聘渠道。“最大的问题是，人们普遍缺乏把航空作为职业选择的兴趣，”美国西南航空公司（Southwest Airlines）高级经理格雷格·穆乔（Greg Muccio）表示，“这才是我们最大的难题。” 为了应对这种局面，航空公司改变了招聘要求，提高了旗下地方航空公司的签约奖励金，并与飞行学校和大学航空项目进行合作。美国西南航空正在进行公司史上规模最大的飞行员招聘，为了推进这一进程，穆乔也会花一些时间，试图激发大学生、高中生，甚至小学生对航空行业的兴趣。　　北达科他大学和内布拉斯加大学奥马哈分校去年公布的一项研究显示，潜在飞行员改变职业计划的三大原因分别是：飞行培训和获取证书的费用，以及地区航空公司的低工资；此外，根据2013年的一项政策变化，成为副驾驶的飞行时间要求也增加了6倍。　　为职业飞行员提供职业和财务规划服务的公司未来与主动飞行员咨询公司（Future and Active Pilot Advisor，简称FAPA）的总裁路易斯·史密斯（Louis Smith）称，直到最近，没有几名飞行员愿意向人推荐这一职业，也不希望子承父业。他说，随着规模较大的航空公司开始盈利，为了支持发展纷纷加快了招聘步伐，“人们的态度也在发生变化”。他还说，“不过，学习飞行的费用，以及失败的风险和负面影响是阻碍飞行员招募的重要因素。” 北达科他大学拥有美国最大的公共航空项目，商业航空航天专业四年的飞行训练费共计约6.45万美元。这还不包括学费和食宿费，非该州的学生可能需要为这几项开支额外支付10.54万美元。　　史密斯说，美国的大型航空公司今年将聘用多达5000名飞行员，主要是为了取代退休人员，同时也是为了满足发展需要。其中大多将来自地区航空公司、军队退役人员和飞行学校。从航空咨询公司总裁基特·达比（Kit Darby）整理的数据来看，到2026年，美国10家大型航空公司、联合包裹速递服务（United Parcel Service）和（FedEx）目前的60222名员工中将有超过3万人年满65岁。　　为了满足需求，规模较大的航空公司可能会通过更丰厚的薪酬来跟地区航空公司抢夺飞行员，地区航空公司或许会因此面临合并的命运。今年2月，为美国航空、联合航空和达美航空提供联航服务的共和航空（Republic Airways）提交了破产申请，缺乏飞行员就是部分原因。“未来有点可怕，”美国第六大航空公司阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）首席飞行员约翰·霍尼布鲁克（John Hornibrook）说，“人员储备没有之前充足。”　　为了方便招聘，美国西南航空甚至放弃了一项要求——飞行员申请者必须持有驾驶飞机的执照，获取这一执照可能需要花费多达1.4万美元。穆乔说，从面试到录用的时间也缩短了一半。美国航空今年将增加约650名飞行员，2017年增加750名飞行员，其中大约一半将根据所谓的“流通”协议，直接从公司全资拥有的3家地区航空公司来美国航空公司工作。达美航空与公司旗下的Endeavor Air之间也有类似协议；阿拉斯加航空公司则保证，来自其兄弟公司地平线航空 （HorizonΩAir）的飞行员会获得面试机会。北达科他大学上述研究的首席研究员 吉姆·希金斯（Jim Higgins）说，“与我们交流过的每一家大型航空公司都表示， 他们对未来三四年感到担心。”　　美国航空公司旗下的通勤航空公司特使航空公司（Envoy Air）的飞行员招聘总监乔恩·雷巴赫（Jon Reibach）说，向面试者承诺有直接进入大型航空公司工作的机会，具有很大的吸引力。他说，“年轻飞行员一旦完成了跟我们的面试，今后去航空公司就不用再连闯面试关了。”　　6月，为美国航空提供地区服务的特使、彼得蒙（Piedmont）和太平洋西南航空（PSA）把签约奖金提高到了1.5万美元。达美发言人迈克·托马斯（Michael Thomas）称，公司旗下的Endeavor可提供多达2.3万美元的留任奖金，飞行员起薪高达5万美元。　　通勤航空公司飞行员的平均起薪为35227美元。达比说，大型航空公司最小飞机的副驾驶的平均起薪为55054美元。到第五年，他们的薪资可能会增加到超过12万美元，到时候他们将驾驶最大的机型。资历最深、驾驶最大飞机的机长的平均薪资为208828美元。　　有些航空公司还在尝试新的招聘方式。3月，公司（JetBlue Airways）创造了“入门挑选”（Gateway Select）的方法，公司会挑选一些没有飞行经验，但是通过了一系列筛选环节的人，这些人可以支付12.5万美元，参加一个为期四年的强化项目，最终成为飞行员。合格的毕业生将被公司录用。这种模式与欧洲和亚洲使用的模式相似，公司可以通过它来扩大选择范围。　　联合航空公司的一份内部备忘录显示，公司设计了一个新项目“来应对合格飞行员短缺局面”，项目涉及两家地区航空公司和一家飞行培训学校。根据该计划，被录用者将有机会进入联合航空工作，联合航空今年将聘用650名飞行员，2017年这一数字将有望达到900。　　总之到2026年，美国航空公司飞行员缺口将达1.5万人，未来三到四年，飞行员队伍可能人员不足，出现断层。航空公司正在尝试新的招聘手段。　　撰文/Mary Schlangenstein、Michael Sasso 翻译/陈柳 编辑/王冰妍（，
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严禁发布违者法办！你所不知道的美国——清洁工工资高于飞行员？ | 凤凰副刊
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有文，有识，有趣——凤凰读书薪水彰显国情：清洁工PK飞行员文/阙维杭&在美国，各行各业各种不同职务的薪水差异之大，不难想见；但倘若说开飞机的进账还输给清扫垃圾的勤杂工，恐怕没有人会相信。然而事实确实如此，让人一窥美国社会异样的国情。当2009年美国Colgan航空公司短途飞机在纽约州布法罗附近坠毁后，《华尔街日报》披露，Colgan航空公司短途飞机的副机长年薪仅1.6万美元。国会得知这个消息后表示极度震惊，查核消息来源，来自美国国家运输安全委员会；而更令人震惊的消息还有，美国地方航空公司飞行员的低收入状况已经持续了几十年，2008年至2010年的金融危机，则导致航空业财政愈益困难，无可奈何之下，压低飞行员的薪水成了一时“行规”。即使是相对大型的航空公司，其雇用的飞行员新人的起薪也低得令人咂舌。飞行员信息资源网站发布的一项薪资调查显示，西南航空的飞行员第一年最低工资为49572美元；收入较低的USAirways的飞行员第一年才挣21600美元，而他们每月需飞行72小时，还有比这多得多的时间要花在飞行准备、值夜班和待命上。看看与资方谈判要求增加薪水的旧金山湾区捷运（地铁）系统，其部分职务最高薪酬（年薪）是多少（括弧所列为包括加班费的实得总收入）：车厢清洁工：51923.91美元（69077.11）；数钞员：53538.42美元（79395.88）；文员：57114.36美元（59254.22）；列车驾驶员：61775.91美元（）；站长62609.68美元（）。至于捷运总经理的年薪，则超出33万美元。资料源于捷运公司员工薪酬库。真是“不比不知道，一比吓一跳”，捷运清洁工的薪水都比那些航空公司的许多飞行员高出一大截。事实上，早先“硅谷之都”圣荷西市招聘垃圾清理工，开出的薪酬标准也超过6万美元，这比许多“白领”的收入要优渥得多，也印证职业没有高低贵贱之分，只有薪酬的差异。也许，由于旧金山湾区的生活指数偏高，这样高于全国同类薪水一倍甚或两倍以上的蓝领薪酬，算是异数；但全美航空业飞行员起薪普遍偏低，还是让人诧异摇头。其实，旧金山湾区捷运的蓝领收入，比之硅谷地区的许多中小学教师薪酬，也还高出一截。近些年，硅谷的教育领域不时爆出教师罢工要求加薪的消息，他们平均4万余美元的年薪实在不敷日常开支，更不必说想用积蓄买房了。鉴于教师外流增多现象，圣荷西市当局近年推动的“可负担住房”计划，就规定须划出一部分给教师“分享”。但据悉，大多数教师凭自己这点薪水要分一杯羹都难，负担这样的“可负担”房屋也捉襟见肘。与此同时，也有人质疑消防员、警察等职业的薪水普遍高于当地平均薪水标准，且退休后的待遇保障终老受益匪浅，让行外人艳羡不已。譬如旧金山湾区北端一个去年申请破产的小城瓦列霍（Vallejo），就是因为消防员、警察的薪水开支几乎吞光了财政预算。据称这个不起眼的偏僻小城的消防员、警察收入比旧金山等大都市或富人区的同行都高。也有人辩护说，他们拿生命保一方平安，退休保障优渥些也理所应当了。再说Colgan航空公司短途飞机失事，也引发了旅客对短途区域性航班安全隐忧的质疑。调查这场空难的原因，发现了驾驶员疲劳、缺乏经验及培训不充分等一系列问题。由于机组人员薪酬都很低，他们在出事当天一早赶到新泽西州的纽瓦克机场，驾驶员则从佛罗里达飞来，可能只在空勤人员休息室中小憩，因为他没钱负担酒店费用。自然，“菜鸟”飞行员更需要获得并积累的是经验，他们为了在未来的职业生涯中赚到大钱而自甘“挨宰”。他们以当下的低薪经年累月积聚驾驶喷气机的时间，只望逐步升到报酬较高的机长等职位，最终能在大航空公司谋职。以往驾驶宽体式国际航班的机长每月只需飞行几个航次，一年就能赚下30多万美元。不过正如业内的报告所称：“经济压力扼杀了这只下金蛋的鹅。”经济衰退、业内竞争等等因素，导致如今也算高薪的机长们，收入也难追早年的水准了。目前大型航空公司的起薪为36283美元，约为许多地方航空公司飞行员起薪的两倍。那些接受减薪而从地方航空公司中跳槽到大型航空公司的机长们，对平均最低工资的预期为165278美元。但大公司裁员比新雇员工更多，意味着小公司机长想跳槽也不容易。国会就此展开调查那些操作30~90人小型飞机的区域性航空公司的安全性。假如低薪飞行员现象的泛滥，换来的是飞行安全的隐患，那真是世人的噩梦！美国区域性航空公司的飞行业务占了国内航班的一半以上，2007年共有1.6亿人次搭乘区域性航班。事实上，它们是美国密集的“空中巴士”交通的典型服务代表，其飞行员薪酬偏低疲劳过度与飞行安全之间的内在联系，正成为世人关注的话题。事实上，这类“空中巴士”的飞行员群体，比陆地的大巴士、货车驾驶员的平均4万元左右的起薪，也还显得囊中羞涩。或许说，市场决定一切，陆上、空中都是驾驶员，所在“部落”对雇员的召唤力、付薪水准自成体系，外界也便只有干瞪眼的份儿。美国号称市场经济，但决定薪酬高低的，往往还有非市场因素，如某些行业强大的工会起作用，以至美国部分蓝领薪水高于一些白领，看似多少是社会分工的时尚展现，实则是工会在那儿坚守地盘。譬如如今渐已沦落的底特律汽车制造业的那些汽车组装工，他们以往的薪水和福利就不是四五万元年薪的小白领可比肩的。归根结底，倘若报酬的高低，最终会以安全、健康、生命为代价指标，那也不免太离谱，甚至太吓人。（本文选自《这些年你没看见的美国》阙维杭 著 / /黑龙江教育出版社）
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[责任编辑：唐玲]
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48小时点击排行飞机很满, 飞行员很少
低起薪让人却步，航空公司飞行员或将短缺昂贵的飞行训练费“是阻碍飞行员招募的重要因素”在经历恐怖主义、破产与合并等种种问题之后，美国规模最大的几家航空公司又面临着一个新问题：可能用不了3年时间，他们的飞行员就不够用了。北达科他大学(University of North Dakota) 航空部今年的一项研究表明，随着越来越多的机长到达65岁的强制退休年龄，加上选择做商业航空飞行员的年轻人越来越少，到2026年，航空公司飞行员缺口将达1.5万名。一些由美国航空(American Airlines)、达美航空(Delta Airlines)和其他大型航空公司运营的地方航空公司 (它们负责把乘客从较小的机场运送到大的航空枢纽)往往薪酬较低，已经在吸引飞行员方面捉襟见肘。对于大公司来说，这不是什么好消息，因为大公司经常把较小的公司当作招聘渠道。 “最大的问题是，人们普遍缺乏把航空作为职业选择的兴趣，” 西南航空公 司(Southwest Airlines)高级经理格雷格·穆乔(Greg Muccio)表示，“这才是我们最大的难题。” 为了应对这种局面，航空公司改变了招聘要求，提高了旗下地方航空公司的签约奖励金，并与飞行学校和大学航空项目进行合作。西南航空正在进行公司史上规模最大的飞行员招聘，为了推进这一进程，穆乔也会花一些时间，试图激发大学生、高中生，甚至小学生对航空行业的兴趣。北达科他大学和内布拉斯加大学奥马哈分校去年公布的一项研究显示，潜在飞行员改变职业计划的三大原因分别是:飞行培训和获取证书的费用，以及地区航空公司的低工资；此外，根据 2013年的一项政策变化，成为副驾驶的飞行时间要求也增加了6倍。美国民航飞行员生存状况 - 中国金属新闻网
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美国民航飞行员生存状况
在美国，成为一名民航飞行员有多种途径，除参加美国空军或报考美国空军军官学校外，最主要的渠道是参加民办飞行学校的培训，或报考航空大学取得飞行员学士学位。由于美国空军军官学校选材苛刻，因此退役的空军飞行员颇受美国各大航空公司青睐。上世纪80年代中期，在美国主要航空公司供职的飞行员中约有一半为空军退役人员。
随着美国民航业急速扩张以及民办飞行学校和航空大学的兴起，空军退役人员在民航飞行员中的比重逐渐下降。美国北达科他大学统计的数据显示，年，美国6个大的支线航空公司中，仅有3%的新招飞行员来自空军。目前，美国新招民航飞行员中有55%在正规航空大学接受过4年制大学教育，其余大多来自民办飞行学校。
无论参加美国民办飞行学校的培训项目，还是学习航空大学专业课程，学费均不低于5万美元（约合人民币30万元）。考取私人飞行驾照平均花费在6000美元至1万美元，考取商业飞行驾照平均花费在3.5万到7.5万美元之间。
美国联邦航空管理局2010年10月颁布的航空安全法规要求，所有符合相关规定的飞行员在执行商业航班飞行任务前需至少积累1500个小时的飞行时间。美国航空公司等干线航空公司录取门槛较高，仅招收年龄在30岁以上、累计飞行时间在5000小时的资深飞行员。即使是中小航空公司，也很少招收完全没有经验的新手。
美国大多数航空公司并没有与飞行员签订合同，他们可以随时辞职，而不会因此被罚款。倒是一些小型航空公司与飞行员签订合同，飞行员如果违约，可能会受一定的经济处罚，但数额并不是很大。
民航飞行员的职务晋升一方面取决于飞行经验的累积，另一方面与航空公司的业绩发展也密切相关。2007年底，美国时任总统布什签署法令，将商业航班飞行员的强制退休年龄从60岁提高到65岁，也加大了飞行员晋升的难度。现今，有大量具有空军背景或在“9·11”事件后长期待业的技术精湛、经验丰富并且年富力强的飞行员渴望进入主要航空公司。
根据全球最 da 的飞行员工会“航空公司飞行员协会”2011年7月发布的数据，年，美国航空业共削减15万个工作岗位，飞行员总数下滑至2010年时的7.4552万人，并且呈现出从干线向支线转移的趋势。目前，美国飞行员市场明显供大于求，而收入相对丰厚的干线航空公司职位只减不增。与干线航空公司飞行员相比，由于支线航班距离短、飞行时间短，因此支线航空公司飞行员的工作强度更大，而收入却很低。能够供职于主要干线航空公司仍是大多数飞行员的梦想，因此干线航空公司飞行员主动辞职的案例罕见。
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美国航空公司飞行员日益短缺，数据显示，北美飞行员缺口为6.9万名，主要集中在美国。但美国区域航空公司飞行员的起薪却几乎与快餐行业的薪酬持平。
　　美国区域航空公司飞行员的起薪为一年平均22,400美元。一些小型航空公司的起薪只有一年1.5万美元。后者相当于一名全职员工以每小时7.25美元的联邦最低工资标准工作一年赚的钱。
　　美国飞行员一抓一大把，民间有各种飞行俱乐部，现役飞行员
退役飞行员以及飞行爱好者数以万计。美国各航空公司雇佣飞行员有两个渠道，一是民间的，即招聘航空学院或私人飞行学校毕业生，二是雇军队退役的飞行员。据称，美国现有民航飞行员中有一半以上是军队退役者。
　　美国规定，取得私人飞行执照必须在17岁以上，商业执照须达到18岁，很多人在上学期间就通过了相关民航飞行要求的执照考试。在聘用飞行员时，大多数航空公司要求其有1000小时以上的飞行时间。
　　据悉，美国联邦法规要求：所有新招聘的飞行员要有至少1500小时的飞行经验，是目前最低飞行经验时间的6倍。事实上，飞行员这一职业的吸引力原本就因减薪与更高的起飞时间要求而降低，而现在新的规定更是增加了航空公司培训新飞行员的成本和时间。另外，美国几家大型航空公司数千名资深飞行员的年龄也很快就会达到65岁的法定退休年龄，这也是导致美国飞行员严重短缺的一个因素。
　　提高最低飞行小时数的要求将大大提高训练成本。由于最低飞行小时数目的要求提高，飞行员的训练总成本将从平均12.5万美元增加到17.5万美元，这需要飞行员通过扣除工资或者在前几年少拿薪水的方式予以支付。目前，飞行员飞行训练的费用在4.5万美元~7.5万美元。按照FAA的新规，飞行员最低飞行小时数将从250小时增加到1500小时，而这将让飞行训练的费用在原基础上增加2万美元，因而很多飞行员将难以承担这一成本。
　　相较于私立培训机构，公立培训机构还要加上6万美元~12万美元的学位费用，如果再计算上生活费和飞行训练期间的误工费，一名飞行员的训练总成本平均将达到17万美元。
　　在美考私人飞行员执照流程如下：
　　1.过TSA的BackgroundCheck（如果是公民的跳过这一步）
　　2.通过Class
3 Medical体检（戴眼镜的也可以过哦~）
　　3.开始飞行训练！（Oh
　　4.学会降落，放单。（第一次自己开飞机，难忘的感觉）
　　5.通过自学、上课、google等种种方法掌握飞行理论和法规知识，并通过Private
Pilot Knowledge Test
（60道选择题做对42道），又称“笔试”。
　　6.达到FAA规定的最低训练时间要求：和教练一起20小时，总时间40小时。（终于熬出头了！）
7.通过Private
Pilot Practical Test,
又称Checkride或“路考”。
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