你是消费者？还是消费商？你懂什么是消费商吗？_草根白手创业平台-爱微帮
&& &&& 你是消费者？还是消费商？你懂什么是消费商…
众所周知，经济运行是有其内在规律的。 如果我们能够发现并把握经济运行的规律，顺应时势，积极进取，就能够在今天的经济活动中掌握主动权，实现财富增长的梦想。 在农业经济时代，经济活动以土地为核心，地主掌握着大量财富； 在工业经济时代，经济活动以产品为核心，企业家成为人们羡慕的对象； 在后工业经济时代，经济活动以渠道为核心，经销商则成为最风光的人物。 那么，如今进入信息经济时代，经济活动应以什么为核心？谁又会成为时代的宠儿？ 在信息经济时代，经济活动将以消费者为核心，消费商将成为时代的宠儿！ 当前，凡是正当经商的人，都深深体会到生意越来越难做。生产的产品无论好与差，实在是太多了，有的达到泛滥的地步，要想把好产品销售出去，真难啊。因为产品从生产商到消费者这个流通环节的经营也非常艰辛，竞争已超出想象，一个产品如果创出了知名度，就会有冒牌出现，最终受伤害的是生产商和消费者。经济活动已进入终端，谁能拥有并锁定消费者，谁就能赚钱！现在，每一个做生意的人都在想着这件事：如何拥有并锁定消费者？ 昨天，所有的产品利润都是我们消费者所创造，却全被生产商、流通商瓜分了。我们消费者除了得到价格比价值高得多的产品外，一无所有。信息不对称，导致我们只能盲目、被动、无奈地消费，我们可选择的方式很少。　 今天，随着市场的开放,好产品已多起来，我们想在哪家购买和想买什么东西？我们有了可选择的空间，我们有了充分的决定权。 因此，对生产商和流通商来说，消费者已成为经济活动的核心，这里面蕴藏着巨大的财富，拥有无数的商机。消费者说了算的时代已经到来！作为一个消费者，如何积极参与财富分配呢？　
做一个消费商！　 消费商是指：以消费者为经营对象的商人。生产环节以生产产品为核心的，叫生产商；流通环节以销售渠道为核心的，叫流通商；消费环节以消费者为核心的，叫消费商。这样定义，就让我们明白了商业各个环节经营的基本内容。可以这样说，我们以前的许多经济理论，并不是为我们这些消费者服务的，完全是为生产商和流通商服务的。既然出发点不在我们消费者这边，看不懂经济理论，许多商业条款不是以我们消费者为核心，也就不足为怪了。　 可是，历史的车轮把我们带入到信息时代，这一切都在快速变化。消费者扬眉吐气的时代已经到来，我们终于等来了说话权。　 信息时代的经济竞争，既然是以消费者为核心，那么，作为一个有眼光和能力的消费者，就有必要把自己身边的消费者组织起来，带领大家一起与生产商共享财富分配。因为组织和管理了消费者，付出了劳动，就会有收益，这就是商业行为，所以这样的消费者，就是一个商人，因此叫消费商。　 其实，消费商的行为早就存在，只是人们忽略了这个概念。比如，你买了一件漂亮、价格低廉的衣服，给你的同事、朋友说了后，他们不知在什么地点，你就带他们去购买。也就是说，你引导了消费。但是，卖衣服的老板没给你任何好处，最多算帮了朋友一个忙。此时，你的行为已是一个消费商的行为。不过，你这个商人没有赚到一分钱，做着没有收益的商业行为。　 竞争消费者的过程，也就是拥有和锁定消费者的过程，其实就是一个使消费者从分散走向联盟的过程。在这个新时代的竞争过程中，不是由生产商来完成，也不是由流通商来完成，而只能由我们这些消费者来完成。因为我们的立场是一致的，容易在观念上达成统一，行动上采取合作。为什么会这样？因为曾经有无数的生产商和流通商，联合起来将我们消费者的钱掏走，只留下价高值低、甚至可能是伪劣的产品，一次次伤害了我们善良的购买欲望，让我们失去了快乐消费的信心。　 既然是消费者从分散走向联盟的必然过程，那么作为一个消费者，今天你不主动去团结别人，使自己成为一个消费商，明天就是别人来团结你，他会成长为一个消费商！其中的经济利益关系，不必多说。也许，过不了多久，你与朋友见面打招呼时，他会自豪地告诉你，他是一个消费商！　 党的“十二五”规划提出，要将我国投资拉动型经济逐步转变为消费驱动型经济。而且，到2012年底，我国城乡居民储蓄存款余额已突破24万亿元。消费者的消费已成为国家经济增长的重要手段，我们的消费将受到政策的扶持与保护，那么作为消费商也将大有作为，将来，也会有法律法规对我们消费商进行保护。消费者成长为消费商，将是一场浩大的革命！可以预见，在不久的将来，消费商将是一个非常有前途的职业，也会成就一大批富翁。 感谢这几分钟的陪伴!成功的人每时每刻都会分享有价值的信息，传递给身边的朋友，您在他们的心目中会变得更有价值。人因梦想而伟大！也因学习而改变！更因行动而成功！如果您阅读这篇文章有收获，诚邀您分享到您的朋友圈，传递更多正能量，可能您一个小小的分享动作，就能照亮无数人的生命！财富不是永远的朋友，朋友本是永恒的财富！
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京ICP备号-2&&&&京公网安备34有哪个网站是专门给消费者介绍大品牌的产品的？_百度知道EMP2 平台对于消费者来说有意义吗？
【Gocon的回答(7票)】:
回答这个问题又要有人骂了。
大家都在说模块化生产能让轿车更便宜，能让车企更盈利，其实模块化只是厂家主导的一种生产方式，这种生产方式首先是利己其次才是利人。
在学习日本汽车技术和理论期间有幸拜读了丰田大野耐一的《丰田生产方式》和本田宗一郎的一些琐事记录。丰田生产方式（TPS）的先进性举世瞩目，世界公认，其准时化和带人字旁的自働化有效实现了低成本制造，生产需要多少部件就生产多少个，不多生产一个，不产生一个残次品，不要仓库，这就是精益生产，之后本田也有相应生产方式。
日本作为一个资源贫困的国家，对成本控制十分看重。在欧洲和美国厂家使用平台化生产方式的时候，日本这种先进的生产模式带来了巨大的竞争力，丰田也因此成为世界第一大车厂，多次荣登车企利润榜榜首。
于是，欧洲和美国蓄势待发，既然准时化和自働化学不来那就寻找一个超越它的方法---事实上美国通用和大众一类的企业不断从日本丰田北美工厂挖人，研究他们的生产方式，只可惜学不来---模块化应运而生。在这个生产方式里零部件得到了共享，通用性大大提高，生产成本大幅削减。降低生产成本就可以带来丰厚的利润，模块化终于使得欧美车企在成本控制上追上了日本。丰田意识到这种生产方式的优越性也推出了相应的模块化平台。
这个世界，谁的成本低，谁的竞争力就强。
模块化也不是完全降低成本，在推出模块化生产之后，它需要一个巨大的体量来分摊这个成本，比如大众，一个MQB可以诞生奥迪、斯柯达、大众、西雅特等等车型，成本得到均摊对厂家就是有利的。体量较少的车厂就不会推出模块化平台，只能推出类似的生产方式。
模块化推出之后，我们购买的车型会更优惠吗？其实也不见得，比如大众高尔夫，从PQ35平台变成MQB平台之后，价格并没有多大变动，相反的由于大众成本控制了，它就会有更多的利润同时也拥有更多的价格浮动空间去调整产品的竞争力，模块化只是让厂家更灵活的控制产品，这是竞争力的一种表现。
模块化会让车子变得更轻更坚固吗？其实也未必，由于模块化生产出来的车型性能、操控、乘坐都有共同性，厂家还需要根据车型的不同定位作出相应调整比如上海大众NMC和上海大众斯柯达明锐，这是两种完全不同取向的车子。而模块化又是对两个极端（舒适和运动）都做了中和之后的产物。事实上每个车型独享一个平台会让车子变的更轻、更灵活，车子变轻不是模块化的功劳。只是独享平台成本太高，后来就变成了共享平台，再后来就成了模块化。
模块化推出的意义还在于车企会变的有竞争力，他们可以根据市场细分需求，短时间推出针对性车型，这样一个品牌下往往会有更丰富的车型选择。你可以说是消费者选择更多了，也可以说车企的抗打击能力变强了（婆说婆有理，非要争也没办法）。想想要是斯巴鲁那种小厂，一个车型失败了几乎全厂就会陷入危机。
呐，模块化首先是有利厂家的行为，是一种降低生产成本增强竞争力的生产方式，对消费者的影响都是附带作用。不管你用何种生产方式，消费者只看产品。
无论是模块生产还是精益生产，这些生产方式的始祖其实是福特。这个老头在大野耐一的书里出现频率很高，每一句话都让大野耐一花费心思，最后才创建了TPS（Toyota Production System）。
向福特致敬！！
附上丰田生产方式的三大支柱，更好的理解模块化生产：
丰田式生产管理
一、成本中心型 售价=成本+利润
二、售价中心型 利润=售价-成本
三、利润中心型 成本=售价-利润
【铳蒙的回答(11票)】:
平台化对于消费者是有意义的。
首先，平台化将降低底盘冲压件的成本以及动力总成的成本。甚至包括空调系统，一部分的机械件的开发成本，同一类型的零件，动力总成在不同的车型上的沿用，而不是从头开始，再开发，这个非常重要。将大大降低主机厂的投入，共用件越多，模具分摊量越大，供应商和主机厂越开心。
第二，在某些零件的匹配，标定试验上，平台化大大节省了成本。一些子系统的匹配试验可以不做，一些标定可以直接借鉴结果或者减少项目，相信我，标定供应商对试验报价从来不会手软，减少一个试验可能省下来就是两三百万的投入。
在这里，我们假设主机厂都是冷无缺的资本主义守财奴，他们做一辆新车从来不考虑提升任何的质量水平，排放水平，油耗，轻量化，但是考虑到你国市场竞争非常残酷，主机厂采用了平台化战略，省了钱。
原来盈利5%的车辆现在因为降成本盈利到了10%！！
万恶的主机厂考虑到盈利已经10%了！！！！就开始降价！！！万恶的主机厂考虑到盈利已经10%了！！！！就开始降价！！！
还是一样的配方还是一样的味道，于是相对以往花钱买罪受的消费者们，居然得到了更好的价格！？
但是………………
PSA你这冷无缺的资本主义守财奴，不提升任何的质量水平，排放水平，油耗，轻量化，还我血汗钱！！！
这是显然不可能的，虽然平台化对于消费者是个噱头，但是显然，为了保证平台的竞争力，在可预见的未来不会做大幅变更的零件上，主机厂肯定倾向于采用新技术，节油，减重，排放升级。
因为市场和政策会倒逼主机厂造出更好的车辆。
对于题主提出来的信息有一个简单的回复。
据我所知此平台只是为了SPA更快捷的构建新车型而设计的，所谓的整体质量减少70KG，碳排放减少22%，这是相对而言的阿，比如说如果我车壳做重一点，比别的车多80KG，那我整体还多重了10KG。对于这个说法，很简单，等车上市后，题主完全可以对新老车型重量对比。看看所谓的EMP2 是否比老的二号平台车重，记得要比对同级车。
另外，还要弄清楚减重目的是什么？是为了在使用新材料，新工艺的情况下达到轻量化的目的，从而降低油耗。如果STT，CVVT，增压技术，新材料的使用整体降低了综合油耗。比以往的同级车辆好，就算车重更重了，也不能说消费者没有受益。
还有，就是平台化车型中的车辆用途和设计问题。
模块化的平台可以拉长和减短轴距，从而生产出不同的车辆。
举个例子，假定EMP2 投产一辆MPV，车重超过了老408，这说明了什么问题呢？消费者应该以老408为参照物做油耗，车重，性能的对比吗？
车辆的取向不同，用途不同，油耗水平就应该重新考虑。
反过来说，如果这辆MPV在使用新材料，用新底盘的情况下，油耗低于408的同级车型，是否意味着消费者就应该感激涕零呢？
钱握在消费者手里，质量和表现决定市场口碑，消费者会用脚投票的。
如果EMP2油耗造假，功能没有更好，法规没有通过，碰撞达不到要求，驾乘感受也没有改善，对于消费者和主机厂来说，才是真正的没有意义，卖都卖不出去，有什么意义呢？
【张强的回答(4票)】:
模块化平台的本质还是为了降低生产成本，即在尽可能少改动的情况下，通过跟换功能模块来推出尽可能多的车型。大大降低研发新车/生产新车的成本。
新平台这种本身属于面向生产方的概念现在作为营销手段被企业标榜出来。让公众觉得新平台=各种新技术的打包=更新换代=买新车值得。我只能说车企的市场部门实在太有才了。作为IT行业，我们也得像汽车行业的同行学习，以后做互联网产品宣传的时候，也得标榜一下自己的网站使用了什么先进框架。比如：
XX在线----------同MySpace一样，使用最新NODEJS EXPRESS框架，给您带来极速稳定的使用体验，oh yeah!
【Shijia的回答(3票)】:
可以参考我在这个问题下的回答 里面有提到PSA集团的平台化战略，我自己来粘贴一下吧。
========================纯复制的分割线==================================
一是大众MQB/MLB和雷诺日产CMF为代表的所谓“模块化平台”，看重跨车型和跨细分产品，即每个平台可应对普通轿车、SUV、MPV等多种车型，以及满足两个以上细分车型的要求，例如日产CMF平台可满足C级车和D级车的产品布局；大众MQB发动机横置平台则可以满足从A级车高尔夫到B级车帕萨特以及衍生的旅行车、MPV（Golf Plus）、SUV的产品布局；
二是通用和丰田为代表的推行“产品架构性平台”，例如丰田从2013年开始推行的TNGA（Toyota New Global Architecture）就着力于开发三种底盘平台设计：B（小型车）、C（中型车）和K（FF发动机前置前轮驱动中大型车）。下一代雅力士、普锐斯、卡罗拉、凯美瑞、RAV4乃至Previa等车型都被囊括在TNGA计划内。未来采用上述三种平台打造的车辆总产量将占丰田的50%比例。
在TNGA计划中，车辆将从车身设计和内饰等外在方面凸显个性与特色，而从外部看不见的零部件将统一设计，提高零部件的通用性与共享程度。最初的零件通用比例为20%至30%，最终将达到70%至80%。
三是马自达SKYACTIVEE创驰蓝天技术为代表的“泛平台”，相比于上述几家跨国大型车企动辄数百万辆上千万辆的产销量，由于企业产销规模较小，总产销量在100万台左右，因此相比零部件通用化，更加看重工厂设备等基础设施的共用。
这三种平台战略的共性是产品群开发模式，完全颠覆了先前单个车型开发为主的产品开发模式。平台开发之初就考虑同一平台所有车型的规划，谋求平台通用化与单个车型独特性的平衡，即以平台通用化以削减成本，满足消费者物美价廉的追求，以总成/零部件专用化实现单个车型个性化，满足消费者多元化需求。
总结一下：今后平台产品开发就是产品群一次规划、车型分步开发的模式，以实现零部件共用化与产品个性化的最佳平衡，构成削减成本与满足消费者需求多元化的解决方案。产品开发将形成平台开发、车型开发和总成开发的三个层次，开发资源将向前期的平台开发倾斜，单个车型开发周期缩短、效率提高，有利于满足对消费者需求变化的快速响应。中长期内，汽车企业的平台将依然遵循新旧搭配、效率为先的原则。在新平台开发导入的同时，尽力延长经过市场长期验证的可靠性高、成本低的老平台的生命周期，满足新兴市场对低价位车型的需求。单个平台开发应形成企业内部强制性技术规范，明确通用化原则，未来采用同一平台的所有车型开发和生产必须严格执行，这也是保证平台规模效益的前提。汽车企业可以借新平台开发之机，与核心供应商一起，对关键总成/零部件的通用化进行再梳理，统一产品规划，明确开发输入前提条件，并逐步实施。
至于平台化战略的好处，很显而易见了，旗下车型大规模的零部件通用和生产线通用，所降低的成本是非常可观的：
零部件开发/设计成本
模具开发/设计成本
固定资产（厂房/机器人/标准设备等等）投资
等等简而言之：
平台化的意义不仅限于车型开发平台，还是一种新的生产方式，通过建立一个标准化的、可互换的通用汽车平台，汽车公司可以在其生产线上制造旗下不同品牌的车型，在降低单位成本的同时，还可以缩短新产品上市周期，发挥旗下众多品牌的协同效益，以便快速应对全世界各地不同区域市场的需求变化。
=====================================================================
我不太清楚PSA集团的平台化属于上面的哪一种，但是平台化的意义以及好处都是一致的，各位可以参考一下。
另外PSA集团要是再跟不上趟儿，就可以准备收拾收拾破产吧。。。
【jinseng的回答(2票)】:
你这个问题问得就比较令人费解。减重多少公斤都是相对于上代车型而言的。换言之，就是在保证安全性和使用寿命的前提下，减重了70kg，这难道不是好事么？你是从什么角度理解这个问题的？
至于在一个平台上做出多少款车型，对消费者很重要么？平台统一意味着成本的降低，这对消费者来说也是福音啊！
大众MQB跟EMP2不也是一回事么？平台的概念就是为了降成本而存在的。
PSA的产品线本来就不长，C级、D级几乎就没有，有也卖不出去，这个时候还保留原有的3个平台干什么？把平台简化成2个，是这两年PSA所做的最英明的决策之一。PSA能不能咸鱼翻身在此一举。
现在扯什么多大变化根本没有意义，PSA只要能挺过最艰难的时期不破产就不错了，其他的都是扯淡。
【maomaobear的回答(1票)】:
成本降低，你可以买到更便宜的车
【陈先宣的回答(0票)】:
话说在两三代之内消费者还是不能感觉到价格的下降。因为开发一个通用的东西，在产量真的上来之前，是会比开发专用的贵。好像大众的MBQ超预算，幸亏套娃生的多。
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