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据央视报道，近日空军首次进行了大型预警机24小时不间断预警侦察训练，这标志着空警2000已形成全时域预警作战能力。但有外媒却认为，此次演习反映出中国空军持续预警监视能力仍十分薄弱。…外媒凭何如此认为？空警2000预警机存在什么缺陷？中国有可能在短时间内摆脱这一缺陷吗？这要从空警2000使用的平台――前苏联产伊尔76运输机的性能说起。
第 0076 期
国内媒体报道了这次空警2000全时域预警训练的消息，而外媒则从公开报道提及的数字里指出了中国预警机队存在的我难题――每架飞机每次仅能值班4小时。
据央视、解放军报报道，近日空军航空兵某师首次进行了预警机24小时不间断预警侦察训练，为指挥机构和武器平台提供准确、及时、详细的空、地、海上信息情报。师长吕建强告诉记者，此次训练结果表明，我空中预警作战力量已形成全时域预警作战能力，可随时升空遂行作战值班任务。但有外媒认为，中国空军的持续预警监视能力仍然十分薄弱。从演习公布的数据看，外媒确实准确地指出了空军的弱点。
央视报道称，参加训练的3架大型预警机，采取每次单机起飞的方式，每架预警机飞行2个批次，单机飞行时间超过8小时，两架预警机在空中进行任务交接，以保证空中预警情报的连续。3架预警机，每架飞2个批次，这即是将24小时划分为6个班次，每次值班时间仅为4个小时。
在实战时，由于担心昂贵的预警机在地面停放时遭敌方突袭而受损，这些飞机一般都部署在后方三线机场，距离执勤空域有700千米以上的距离，需要飞行一小时才能抵达。这样，每架预警机每天要出动2次，每次飞行时间6小时才能满足持续巡逻要求。其中每架次阵位巡逻时间4小时，往返飞行时间2小时，单机一天出动时间长达12小时。
飞机降落后不能迅速再次出动，一方面要加油、加气，另一方面也要检查飞机各部件，确保雷达和飞机的正常运转。单机一天出动2架次、飞行12小时已经是很高的强度，容易导致人员疲劳，也容易降低预警机作战效能，并可能导致发生飞行安全事故。而在现代战争中，预警机的任务需要贯穿战争全程，甚至在战争爆发前就要保持对敌方监视，这样的长时间、高强度使用是很难持续的，人和飞机都会吃不消。
另外，单次值班巡逻时间过短，还带来在一个任务区域投入预警机过多的问题。例如这次24小时演习出动了3架空警2000，而中国空军目前仅有4架空警2000，考虑到飞机日常检修带来的可轮换问题，这可能已是飞机出动数量的极限。
中国某军用机场内的空警2000四机同时停在机棚内，这四架就是空警2000的全部阵容，即使空军想要更多，用来改装的伊尔76数量不足也限制了增产。
由于空警2000数量不足，中国空军同时发展了空警200。用以填补空警2000的警戒时间空缺。
美国E-3预警机的原型机波音707航程比伊尔76TD高出约50%。
空警2000单次值班巡逻时间短的直接原因是其以伊尔76TD运输机为平台，该机滞空时间相对不足。伊尔76TD运输机最大燃油航程为6700千米、最大载重50吨时航程3650千米，而美国E-3预警机的原型机波音707民航客机最大燃油航程为9800千米、最大载重航程6300千米，伊尔76TD的滞空性能要远逊于波音707。
军用运输机由于需要考虑野战机场起降要求，采用上单翼设计，机翼与起落架的连接结构要重于民航客机，运输机的起落架和机体主体结构也必须比只考虑永备机场起降的客机更加坚固，这都意味着更大的结构重量。军用运输机用于装载大型货物的大尺寸货仓造成飞机截面积比同级客机大许多，增大了空气阻力。军用运输机设置大型尾部舱门，也会导致飞机尾部线条不如客机流畅，对飞行阻力增幅很高。以上原因导致军用运输机载荷航程必然低于同等级的客机，不适合改装为预警机、空中加油机、反潜机等特种飞机。
苏联由于缺乏性能可靠的大型民航客机，所以只能以伊尔76运输机为平台改装A50预警机、伊尔78空中加油机。而中国由于没有自己的大型客机，波音、空客也不允许其产品在中国转为军用，所以中国空军也只能以俄制伊尔76为平台改装空警2000，甚至伊尔76的数量也不足。
尽管E-3预警机滞空时间较长，但美国空军在实际使用时仍会派出加油机为预警机空中加油，以延长单次值班巡逻的时间。这对中国空军来说也是一个问题。
我军现有轰油6加油机是在轰6飞机基础上改装的，该机最大起飞重量76吨，最大燃油携带量34吨，在保证加油机自身飞行所需的前提下，加油量不超过18吨。按照伊尔76TD运输机的油箱容积计算，需要3架轰油6飞机才能为空警2000加满油箱，这在实际使用时会对加油机群的寿命造出太大消耗。
轰油6的另一个问题是它采用软管加油形式，加油速度约为每分钟吨，这个速度对于机内油量在3-4吨的战斗机而言没什么问题，只要3分钟就可以加满。但为燃油量超过40吨的预警机加油时，所需加油时间在40分钟左右，两架飞机在此期间需要一直保持对接状态，预警机是无法开机工作的。而美国空军采用硬管加油方式为预警机加油，每分钟加油量约为3.2吨，为E-3预警机加满燃油不超过13分钟，这就极大缩短了预警机雷达停机的时间。所以中国空军要壮大空中预警力量，也需要同步发展采用硬管方式加油的大型空中加油机。
美军E-3正在接受空中加油。硬管式加油的速度是软管式3倍以上，大型飞机必须采用硬管式空中加油。
中国空军的轰油6为歼10双机加油，软管加油输油效率低，小型飞机可以接受，但对大型飞机就显得难以接受，另外轰油6的载油量也太少了。
那么现在中国空军要改装大型空中预警机、加油机，是否有合适的平台以供选择？
中国目前正在研制的C-919干线客机最大起飞重量73吨，改进型可以增加到90-100吨级，但从吨位上看，要搭载空警2000的雷达，改装成大型预警机仍较为勉强。而且C-919大量采用国外进口的关键零部件，考虑到武直10的先例，C-919难以在短时间内转为军事用途。
运20已实现首飞，但它也不是近期即可投入使用的，运输机也不适合于特种飞机改装，中国空军需要大型民航客机平台。
中国还订购了5架俄制图204-120CE民航货机，图204货机的最大起飞重量为103吨，同样难以承载空警2000的雷达。而且中国在接收一架图204-120CE后，俄方认为中国军方要将该机改装为硬管式空中加油试验机，后续飞机交货已停止，双方目前仍在协商中。
中俄双方关于联合研制大型宽体客机的接触工作还在进行中，一切顺利的话有望在10-15年后交付使用，如果其最大起飞重量在150吨左右，非常适合作为中国空军下一代预警机和加油机的备选平台。但这一项目至今还没有具体消息，即使一切进展顺利，飞机投入运营恐怕也要等到10年以后，在时间上同样落后。
尽管不适合，或许中国空军眼下只能忍受"脚短"的缺陷，继续用伊尔76来改装预警机等大型特种飞机。未来5-10年，待运20试飞完成后，用国产的运20来进行改装，可排除俄罗斯的限制。但更长远来看，无中国航空工业要为空军提供一款150吨级以上的民航客机，以满足空军对大型特种飞机的改装需求。
空警2000装备有世界上最先进的大型机载相控阵雷达，却存在滞空时间不足的缺陷，而且"脚短"的问题难以在短时间内解决，这不得不说是一大遗憾。
空警2000装备有世界上最先进的大型机载相控阵雷达，却存在滞空时间不足的缺陷，而且"脚短"的问题难以在短时间内解决，这不得不说是一大遗憾。更为棘手的事，中国手头短时间内找不到合适的可用来改装预警机的大型长航时飞行平台，解放军在相当长时间内还需继续忍耐。
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出品：腾讯网军事频道
作者：明德
本期责编：关志宁
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中国空军没大机群加油能力？官媒曝光一张图片让美日震撼不已
图为近日中国空军官方媒体曝光的一张伊尔-78加油机为中国苏-30战斗轰炸机进行空中加油的图片，这说明中国从乌克兰采购的首架伊尔-78加油机已在中国空军服役。伊尔-78加油机是苏联在伊尔-76军用运输机的基础上改装而来的，主要用于给远程飞机、前线飞机和军用运输机进行空中加油，同时还可用作运输机，并可向机动机场紧急运送燃油。该机保留了伊尔-76货舱的载运能力，在机身内增设了两个较大的、可移动的金属油箱，最大可供油量达65吨，供油30吨时的空中加油活动半径为2500公里，供油60吨时的空中加油活动半径为1000公里。它装备有3套UPAZ-1加油吊舱，采用三点式空中加油系统，可同时为3架飞机加油。中国订购的首架伊尔-78正进行试飞鉴于伊尔-78加油机的优异性能，中国曾在2005年以10.45亿美元的价格向俄罗斯订购34架伊尔-76MD运输机和4架伊尔-78加油机。但在2006年改合同便被冻结，原因是塔什干契卡洛夫航空生产联合体拒绝与俄罗斯国防产品出口公司签署生产合同。俄罗斯不得不将生产地前往本国境内，并以此为借口要求中方将合同价格提高至15亿美元，而中方则要求必须对飞机的具体型号、产能更新和价格等问题重新商议，最后因为俄罗斯无力按照协议价格供货而作废。中国空军装备的轰油-6空中加油机2011年12月，中国与乌克兰签署了价值4700万美元的合同，向乌克兰特种产品出口公司采购了3架翻新的伊尔-78加油机，首架伊尔-78加油机已于2014年交付中国。而在此之前，中国空军装备的第三代战机有近千架，但是只装备有轰油-6一种空中加油机，该机使用RDC-1加油吊舱，只能对歼-8B系列和歼-10系列加油，并且载油量少，加油量非常有限，不适合为大机群提供空中加油，只能为2-4架飞机实施一次性空中加油，基本不具备重大战术价值。而且由于空中加油管不同，因此也无法给中国空军装备的苏式战机实施空中加油。在伊尔-78加油机服役后，荒废多年的苏-30空中加油训练终于得以重启。虽然从乌克兰订购的3架伊尔-78可在一定程度上解决中国对加油机的需求，在一定程度上可以提高中国空军的作战半径，令中国的战略空军初具雏形，但是数量还是太少。根据《世界空中力量2014》的统计，中国空中加油机的数量在世界排名十名之外，目前中国运输机和加油机数量都少于印度。印度除装备了数架俄罗斯研制的伊尔-78MK空中加油机外，还在2013年花费16亿美元采购欧洲空中客车公司的A330改装型加油机。运-20是目前国产战略加油机最理想平台中国空军目前最大的短板是缺少可以提供编队远程奔袭作战能力的空中加油机，对国产战略加油机而言，运-20是最理想的平台。运-20的整体运力和技术远超俄罗斯生产的伊尔-76，在不少性能上与美国C-17基本持平，而且采用全新设计，装备有更先进的航空电子设备和信息化系统。在运-20服役后，中国可参照伊尔-78的模式，将国产性能更佳的空中加油系统加装至运-20平台上，将其改装成载油量达100吨的空中加油机。一旦运-20和在其基础上改进的特种作战飞机大量装备中国空军，中国空军的空中加油能力大大提高，空军的作战方式和作战思维将发生本质的变化，中国空军的战略运输和整体作战能力将会得到彻底的升华。
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公司名称：北京字节跳动科技有限公司网传中国加油机起飞时歪斜坠毁 燃巨大火球
轰油-6加油机起飞失败坠毁瞬间互联网媒体曝光轰油-6起飞失败坠毁近日，互联网媒体曝光了解放军一架轰油-6空中加油机起飞时坠毁的图片。据称，这架轰油-6坠毁的时间应该是前些年。通过分析图片可以判断，该轰油-6起飞时，歪斜倒向一侧，最终导致起飞失败而坠毁。公开资料显示，轰油-6是中国研制的第一款空中加油机，该机由轰-6轰炸机发展而来，轰油-6的研制成功解决了国产加油机的有无问题，并且为空军提供了宝贵的空中加油经验。根据美国空军的观察和空中加油机部队的研究，中国的典型编组方式是两架轰油-6支援12架歼-8D战斗机。拥有轰油-6之后，中国的远程奔袭和综合空中作战能力己得到有效的提高。例如依托海南岛机场升降的歼-8D战斗机，在完成空中加油之后，其作战范围可以扩大到西沙群岛和南沙群岛。轰油-6无疑已成为解放军主战飞机的“力量倍增器”。坠毁后的轰油-6相当惨烈轰油-6在载油量加油效率方面存在不足是过渡机型不过，虽然轰油-6的最大载油量为37吨，高于美国KC-130F的30吨，但却低于俄罗斯图-16N的42.1吨，在世界各国加油机中包括同等重量级中处于较落后地位。除了载油量有限外，轰油-6还无法为大机群提供空中加油能力，因为轰油-6可供受油机使用的燃油仅约18.5吨，只够6架歼-8D战斗机使用。而且由于加油装置的不匹配，它只能为歼-8D和歼-10等国产飞机进行加油，无法为苏-30MKK系列战斗轰炸机提供空中加油服务。轰油-6轰炸机仍是中国空军主力加油机此外，轰油-6的加油效率也不高，该机机翼下加装两个软式加油吊舱，采用软管加油方式加油。现在美军大部分采用硬式加油，像美国的KC-10A空中加油机，一次性可以载油90吨，采取的是硬式加油，每分钟加油4680升左右。而采用软式加油，每分钟加油只有1500升，加油效率较低。由此可见，轰油-6在载油量、加油效率等方面仍有不足。就目前情况来看，轰油-6仅是一种过渡机型。尽管中国已经从乌克兰购买了3架伊尔-78加油机，但一来其数量过少，二来乌克兰没有制造伊尔-78加油机的平台伊尔-76大型运输机的能力，因此中国无法从乌克兰持续获得伊尔-78加油机。至于从俄罗斯大量引进则更不现实，除了价格因素之外，俄罗斯对向中国出售这种极具进攻性意味的支援飞机一直持谨慎态度。所以，中国获得更先进空中加油机最根本的途径还是发展可作为加油机平台的大飞机项目。
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中国最大的重型直升机，世界最大重型直升机
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&直升机主要由机体和升力（含旋翼和尾桨）、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。旋翼一般由涡轮轴发动机或活塞式发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。
直升机的突出特点是可以做低空（离地面数米）、低速（从悬停开始）和机头方向不变的机动飞行，特别是可在小面积场地垂直起降。由于这些特点使其具有广阔的用途及发展前景。在军用方面已广泛应用于对地攻击、机降登陆、运送、后勤支援、战场救护、侦察巡逻、指挥控制、通信联络、反潜扫雷、电子对抗等。在民用方面应用于短途运输、医疗救护、救灾救生、紧急营救、吊装设备、地质勘探、护林灭火、空中摄影等。海上油井与基地间的人员及物资运输是民用的一个重要方面。
中国最大的重型直升机：
关于中俄在合作研发的30-50吨级新型直升机，最近几年媒体一直有报道，但是大部分报道都是&将&或者&考虑&，其实这是已经确定是事实，日前中国国防部发言人针对记者有关提问也没有否定，只说是不了解；在中俄双方领导人接触中，这种直升机也不时成为议题之一，说明两国领导很重视这个项目，特别是俄罗斯总统普京；但由于种种原因，双方对这款新型直升机的具体样式等方面还没有达成统一意见。那么中俄双方的分歧何在？中俄最终又将研制出一种怎样的重型直升机？笔者对此分析一下：
俄罗斯的米-46方案中国未必看得上眼
俄罗斯一直在为米-46直升机寻找合作方。米-46直升机是上世纪九十年代初期米里设计局设立的一个项目，最大起飞重量30吨，时速超过270公里/小时，航程为750公里，兼备运输直升机和吊运直升机的功能，是米-26直升机的现代化缩小版，气动布局也与米-26差不多，主旋翼采用7片直径27.6米的桨叶，采用两台功率接近5600千瓦的D-215发动机做动力。
但是因为在九十年代初期，苏联解体不久，俄罗斯国内经济十分困难，没有多少资金可以用在米-46直升机研究发展上，所以这个项目被搁置了起来，俄罗斯方面一直为米-46寻求国际合作，曾经找过法国，前几年又找上了中国。
中国的直升机发展是弱项，除了武直-10以外，一直都在购买国外直升机或者仿制法国直升机，根据有关资料陆军总共购买了超过300架的俄制米-8/米-17/米171/系列直升机，海军也购买了俄罗斯的卡-28/卡-31直升机，除了俄罗斯直升机以外，解放军还装备着美国的&黑鹰&，法国的&超黄蜂&、&超美洲豹&、&海豚&、&小羚羊&等多种型号的直升机，国产的直-9是仿制&海豚&、直-8仿制&超黄蜂&、直-11还是仿制法国的&松鼠&，最新的直-15也是与法国联合研制，几款最新的民用直升机也都是脱胎于国外直升机，武直-19属于直-9系列大改型号，武直-10也被国外媒体说像这个像那个的&&客观说中国并没有多强的独立研制直升机能力。
汶川救灾中国紧急招来米-26
汶川地震抢险救灾对中国刺激很大，吊运大型抢险救灾设备，解放军现役直升机都不能胜任，不得已租用了飞龙公司的米-26，俄罗斯又为中国紧急提供了一架米-26参与救援，面临窘境的中国意识到解放军迫切需要重型直升机。但是面对俄罗斯方面抛来的米-46&绣球&，中国并没有急于接招，直升机研制水平不高的中国眼光却很高，俄罗斯的米-46方案中国根本没有瞧得上。
普京很着急，每次访华或者接待中国领导人访俄时候，都要带上俄罗斯直升机公司的官员，同中方相关官员谈上一番，今年6月普京访华之际，俄方代表坦言&目前，两国正在明确新型直升机可能的外观形式以及它的重量级别。&可见中国并没有满足俄罗斯的米-46方案，双方一直在谈，如果中国对米-46满意，不可能还要&明确新型直升机的样式与重量级别，&可见中国需要的重型直升机即便是以米-46为蓝本，也是要大改一番的。起码在以下几方面要达到中国的意愿，中方才能认购这种重型直升机的50%股份。
欧洲HTH重型直升机外观很科幻
一、设计独特 部分采用隐身设计
俄罗斯的米-46也好，米-38也罢，仍然有米-26的影子，外观设计上虽然中规中矩，却显得有些平庸，而欧洲的下一代重型运输直升机HTH在外观设计上就很震撼，还具备一定的隐身能力和防弹能力。HTH直升机给中国带来很大刺激，中国的下一代直升机不说要在外观和隐身性上一定要赶上HTH，但是总不至于像米-46外型那样平庸。再有就是从米-46的设计上看驾驶舱视野太小，中方很可能从吊运以及舰载需求方面出发，要求增加驾驶舱视野。中国肯定有重型直升机上舰的打算，米-46又相对来讲重心较高，不利于舰载使用，所以米-46原方案不一定叫中国满足。
二、性能优越 载重能力越大越好
中国近年来武器装备研制发展有向美军看齐的趋势，从隐身战机的研发到航母的建造，莫不以美军为榜样，重型直升机对中国来说也是这样，笔者注意到俄方对米-46直升机的载重能力宣传也是一再提高，从11吨12吨，直到13吨14吨，说明美军CH-53E的12吨载重能力中国已经看不上眼了，瞄准了美军最新改进型CH-53K，CH-53K的运载能力接近16吨；同时中俄联合研制重型直升机的最大起飞重量也是一再增加，从最初的20吨-30吨级，到现在俄媒所述的30-50吨级，明显比当初计划大了许多，或许超过美军CH-53K的38吨。其实中国真正需要的是载重量20吨以上的重型直升机，这样的直升机能装两辆03式伞兵战车，能载得动05式两栖战车或105毫米毫米突击炮，在这方面俄罗斯已经为中国量身打造了米-26T，但是解放军最终买不买，买多少还是未知数，主要原因一是出于经济性上考虑，米-26太费油；二是米-26太大，旋翼直径32米，用起来不方便。
美国CH-53K才是中国赶超目标
三、材料先进 采用电传操纵系统
中国对新型直升机材料要求，已经不满足于仅仅桨叶采用复合材料，中国在直升机复合材料应用上或已经走到了俄罗斯前面，据说哈飞直-9机体的65%采用复合材料建造。重型运输机采用复合材料建造，可以大幅减少自重，增加载运能力，还能提高隐身性能。采用先进的电传操纵系统也是直升机发展的一个趋势，特别是大型直升机，机体越大则机械操纵系统越笨重，所以采用电传操纵系统是中国与俄罗斯联合开发重型直升机的必须选项。
四、动力充沛 上得去高原下得了海
中国已经针对未来的重型直升机，研发了5000千瓦的大功率涡轴发动机，中俄合作的重型直升机，中方很可能要求采用三台这款5000千瓦的涡轴发动机做动力，这样中国的发动机将不会再受制于人，采用三发发动机还比双发发动机多了一层安全保障。从重型直升机的最新进展分析看，肯定要比米-46的30吨重，若采用两台5600千瓦的发动机动力不足，如采用三台5000千瓦发动机，则总功率直逼米-26的17000千瓦，与欧洲在研的HTH重型直升机动力相同。有了充足的动力储备，就能够替代美国的&黑鹰&直升机用于高原物资补给以及装备人员输送。随着&辽宁&号航母的服役以及国产航母的研制成功，中国会提前考虑将此机应用于海上垂直补给，还要要求其具备海上起降能力。
综上所述，中国的重型直升机将是一种最大起飞重量40吨左右，通常可以载重15吨左右的直升机，它将采用三台5000千瓦的涡轴发动机为动力，航速将超过270公里/小时；直升机采用电传操纵，大量使用复合材料，具有一定的隐身性能，还具备高海拔投送能力；正常情况下可以一次机降超过60名全副武装的士兵，可以短途载运20吨的物资或武器装备，其吊运能力不逊于米-26；该直升机可以在航母以及大型两栖战舰上起降，为其进行海上补给，并有衍化成大型预警直升机、空中加油机的发展潜力。只有这样，中俄之间的重型直升机项目才能真正敲定，未来才会打开国际市场。
世界最大重型直升机：
阿富汗塔利班武装击落1架美军CH-47&支奴干&直升机，导致31名美军官兵和7名阿富汗特种兵阵亡，其中包括美军海豹突击队第6分队的22名成员，创下阿富汗战争10年来美军单次损失最惨痛纪录。这一事件也使许多装备专家开始考虑&支奴干&直升机的战场适应性问题。
结构奇特的&印第安人&
CH-47&支奴干&（Chinook）直升机是一种由美国波音公司研发并制造的多功能、双引擎，双螺旋桨的运输直升机，它的名字取自印第安部落，可在恶劣的高温、高原气候条件下完成任务。它采用双旋翼纵列式结构取代一般直升机的尾部垂直螺旋桨。该机型于1956年研制，最初的A型机（CH-47A）于1963年开始装备美军。
&支奴干&出世不久便飞进战场。从上世纪60年代的越南战场到新世纪的伊拉克战场，它的身影最直观地显露了美国称霸世界的&雄心&。在越南战争中，美军大量运用&支奴干&直升机实施兵力机动、火炮吊运和物资输送，对美军广泛实施机降作战起到重要作用。在海湾战争中，&支奴干&直升机也被广泛用于建立加油与补充弹药站，支援纵深作战，执行远程救援等任务。在地面作战开始的第一天，就为地面部队运送了59.5万升燃料和大量弹药、食物和水，并为地面部队空运了榴弹炮。在战斗中，美101空中突击师使用大量&支奴干&运输直升机实施大规模机动，在伊军前沿阵地后方机降。
&支奴干&直升机的主要性能特点体现在三个方面：首先是适应能力强。它具有全天候飞行能力，可在恶劣的高温、高原气候条件下完成任务，可进行空中加油，具有远程支援能力，部分型号机身上半部分为水密隔舱式设计，可在水上起降。其次是运输能力强。它可以运载33～35名武装士兵或运载1个炮兵排，还可吊运火炮等大型装备。第三是具有一定的抗毁伤能力。其玻璃钢桨叶即使被23毫米穿甲燃烧弹和高爆燃烧弹射中后，仍能安全返回基地。另外，美军针对&支奴干&的现代化改进一直没有停滞，在A型机后又发展出B、C、D、F机型，以及出口型、特种部队专用型和民用型等。
然而，&支奴干&的独特结构也带来了一些难以克服的缺陷。如2个纵列式结构的旋翼必须同步避免互相间碰撞，如果遭到打击容易因失衡而坠毁；由于机体尺寸较大，加上2个旋翼的翼展近20米，整架飞机起降时影响到的范围达100米；而由于旋翼重叠，产生的气流会相互干扰，从而导致较大幅度的功率损失；&支奴干&飞行时易发生振动，导致机上电子设备和机身结构容易出现故障和破损，使得维护费用大幅增加。
最能负重的俄制&光环&
虽然曾有美士称，最新的CH-47F型&支奴干&技术领先，完全可以保持优势服役到2030年。但是，目前世界上运输能力最强的直升机却不是让美军自豪的&支奴干&，而是由前苏联米里设计局(现改名为米里莫斯科直升机厂股份公司)研制的&米-26&双发多用途重型运输直升机，北约给它起的绰号是&光环&。
其实，&米-26&的前身&米-6&直升机诞生在&支奴干&之前。1957年，莫斯科米里设计局的创始人米&列&米里主持设计出了&米-6&(北约称&吊钩&)重型运输直升机。这种直升机以涡轴发动机取代活塞发动机，最大起飞重量42吨，一时轰动世界。很多人认为，正是由于&米-6&的诞生，才促使美国人急着招标研制超过&米-6&的重型运输直升机，终于在1962年7月由波音公司推出CH-47&支奴干&直升机。米里设计局在&支奴干&公开亮相后不久，又推出了&米-12&直升机，最大起飞重量达到惊人的105吨，不过由于存在不少技术障碍，只试生产了4架就停产了。米里于1970年去世，他的继任者马&季申科接棒后不懈努力，研发出了&米-26&。
&米-26&是第一架旋翼叶片达到8片的重型直升机，有2台发动机并实施载荷共享，在其中一台失效的状态下，另一台发动机仍可以维持飞机的正常飞行。日，&米-26&直升机进行了首飞。1983年，&米-26&的研发工作结束。1985年，&米-26&开始进入苏联军队服役。&米-26&自服役后一直盯着&支奴干&的改进而改进，先后发展有&A、T、P、M&等多个型号。
&米-26&货舱空间巨大，可装运2辆步兵装甲车和20吨的标准集装箱，如用于人员运输可容纳80名全副武装的士兵或60张担架床及4至5名医护人员。货舱顶部装有导轨并配有2个电动绞车，起吊质量达5吨。&米-26&飞行设备齐全，能满足全天候飞行需要，如：气象雷达、多普勒系统、地图显示器、水平位置指示器、自动悬停系统、通信导航系统等。它的机载闭路电视摄像仪可对货物装卸和飞行中的货物姿态进行监控。
事实上，新型&支奴干&的动力系统与&米-26&相比仍有差距。&米-26&的D-127涡轴发动机单台功率达10.7兆瓦，能载运2辆BPM发射车或82名全副武装的空降兵，巡航速度255公里/小时，实用升限4600米。而&支奴干&只能载运33名全副武装的士兵或2辆&悍马&车。它最大起飞重量22.68吨，巡航速度241公里/小时，实用升限3900米。不过&支奴干&的吊挂能力比&米-26&强。&支奴干&的电子战能力也提升了自己的战场生存能力。
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