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中泰铁路一波三折原因分析上的流行的几大谬论！
& && &中泰铁路合作自2008年至今已历经8年，不仅时间长，期间更是一波三折：在经历大小数十次商谈，其中政府间高级别谈判达9轮，合作意向、框架、协议签了一大堆，合作规模、建设标准、、合作条件等一变再变的情况下，终于在2015年9月正式签约。签约后中泰铁路原计划今年5月前商定好仍未定论的投资总额、合作方式、借款利率等，正式签合同后便开工，2020年左右与中国境内段及老挝段同时建成投运。殊不知，泰政府今年3月24日又突然宣布：鉴于多方原因，中泰铁路将只建曼谷经坎桂至呵呖段约250km，规模比方案缩减三分之二以上，且由泰方自筹建设，但仍采用中方技术。看来中泰铁路今年难了，未来走向更不可预测。相比中印尼合作,从开始接触仅经历了2年左右时间就正式签了合同，并将于今年5月前后正式动工的神速进展，中泰铁路合作怎么这么艰难？
& && &中泰铁路合作的一波三折特别是如今的重大变故，各方面特别是国内许多砖家们、跟风抄着者发表了不少捕风捉影的信息，更有不少奇谈怪论。主要如下：
& && &一、中方借款条件太高？
& && &中方借款条件高吗？中方提出的借款条件为年利率2。5％［最后是多少并未定，但按我国惯例优惠贷款不会低于2％］，借款年限为50年，可用泰方农产品出口偿还，借款币种和额度不限等，在世界上还有如此优惠的吗？有人说相比日本的海外协力基金借款条件高多了，人家借款利率才0。1％？但日本有钱吗［它法定规模每年仅有约100亿美元的海外协力基金贷款，且对外合约借款已排到10年以后了；若日印高铁合作落地，它未来20年都无此优惠贷款可借了］？日本敢承诺用泰国农产品特别是大米出口来还贷吗？更何况，日本对外优惠借款全是币值极不稳定的日元，风险更大！
& && &二、中方报价太高？
& && &据说中方的初步预算价折合约142亿美元，但不是最终报价；泰方估算价只113。6亿元，因而认定中方报价高？中方报价只折合每公里约1亿元人民币，若按国内建设计时速180km并预留提速至250km的标准计，目前每公里投入也需近0.9亿元；更何况在泰国建，设备、建材等大多需由我国长途搬运，管理及技术人员需高薪外派，还涉及到工程协调难、本地劳工素质低、关税等，成本至少会比国内建高四分之一；若要由欧日来承建，报价肯定要超每公里折合人民币1。5亿元甚至2亿元。这报价还高吗？
& && &三、日本在从中作粳？
& && &若建的是快速普铁，日本已完全偿失作粳的本钱。它自上世纪七十年代以来再从没建设过普铁，普铁的总体技术更停留在上世纪七十年代水平，被我已抛开了好几条街。它唯一与我竞争有点能力的仅有高铁，但中泰铁路未来的主要功能是货运，客运仅是个兼营，不可能建高铁。则日本能作粳吗？
& && &四、泰国需要高铁？且在泰国高铁的竞争中中方已败给了日方？
& && &泰国根本不需要高铁！更承受还了高铁的高投入、高成本、高风险之痛。泰国现铁路有5条主线及数条联络线，其中国有主线4条，总长4000多公里，表面看起来似乎还不错。但它现全国的年铁路客、货运总量才可怜的分别不到500万人次和1000万吨，还远不如我国一条低标单线普铁的完成量；且它铁路客、货运量又分别70％和50％集中在曼谷至清迈一条主线上，其它线路的运量包括曼谷至廊开的米轨线，基本叫可忽略。铁路全部是米轨，绝大部分是单线，4条国营主线全为二战前建的，客、货运平均时速分别仅36km和24km，形容已是“古董”很靠谱了。更重要的是，泰国即使在上世纪八、九十年代最辉煌的亚洲“新四小龙”时期，在日本海外协力基金贷款的大力援助下，用8年时间举全国之力,也才停停打打建成了总投资不到40亿美元的史上最大基建工程---曼谷新国际机场。如今泰国在2008年亚洲金融危机中首当其冲遭重创后，又连遭世界经济不景气、国内政局不稳的冲击，哪还有能力建比泰国新国际新机投资大数倍的中泰铁路？按泰国现状，连建一条低标的单线普铁也是百年来的梦想，还能建高铁？泰国英拉政府时曾规划过建4条高铁，总投资高达近1000亿美元，其能力可达现在的上100倍，可能吗？至于日泰高铁合作，仅只是签了个清迈线能否用新干线建高铁的前期调查协议，八字还没一撇的事，何来日泰高铁合作和中方败给了日本一说？
& && &五、中泰铁路应建高标准？将会有大量铁路支撑？
& && &中泰铁路泰国段中，途经曼谷以北段的东北东区，属泰国传统的落后农业区。该段沿线最大的城市为呵呖，城区人口仅10余万人，仅我一个县城规模；泰老边境的廊开虽贵为府驻地，但城区人口还不足4万人，仅我一个镇区的水平！正因如此，现曼谷通往廊开的低标米轨线客货流渗淡，每天货运时有时无，至廊开每天仅有1对8节短编的客车还客源不足，不知建高铁干吗用？这正是泰国不想建中泰铁路呵呖至廊开段铁路［约400多公里，占总长的约一半］的根本原因。有人说，中泰间旅游人流大，未来有庞大的客流支撑？可未来中泰间铁路客运平均运距达3000km，其中昆明至曼谷1650km，广州至曼谷2950km，上海至曼谷4300km，北京至曼谷4500km；且中老泰铁路已开工的玉溪至老挝万象段，不仅设计时速仅160km的标准，更还是单线，根本开不了动车。除昆明将来有可能每日开1对普客至曼谷外，绝大部分其它地区客源，谁会座数十至上100小时普客去泰国旅游？中泰铁路建成高标准特别是高铁又有何用？我国对中泰铁路前期调研后提出的可研报告亦说明了此问题：它预测的年铁路客运量仅700万人次，是配角作用，其中60％的客流还集中在旅游发达且经济条件好的南段---曼谷至玛塔普约200余公里路段；预测的年货运量可达1500万吨，是运输的主角。但该线预测运量也仅够一条单线普铁的运能需求。
& && &有鉴于此，我们对中泰铁路合作的一波三折现象，要理性看待，更要务实运作。
& && &一是不能盲目强推。中泰铁路是我国连通东盟的主线，是我国泛亚铁路网规划线的重中之重，也是我铁路特别是高铁技术走出国门的示范之作；同时中老泰铁路全线的中国境内段和老挝段去年已先后开工，中泰铁路合作不能久拖不决了，因而我方无论怎么重视都不为过。但泰国方争议大，压力更大。泰方铁路的重点在清迈线而非中泰铁路，且中泰铁路因运量有限投资风险大，泰方积极性有限，更不愿建客货源严重不足的呵呖至廊开段；同时泰国现经济严重不景气，又是军方临时政府在执政；更加上泰国法律规定不能像印尼一样，可用沿线土地开发来补偿投资风险及亏损。因此该工程未来的经济和政治风险大，泰方临时军政府的动作是情有可原的，中方不能急更不能强推。
& && &二是理性运作。顺应泰方的顾虑和需求，理性调速建设标准和工期。曼谷至呵呖段是泰规划新铁路网的主骨架，未来也有一定的客货运需求，可按国内段及老挝段标准［时速160km ]一次性建复线；呵呖至廊开段客货流非常有限，只宜与国内段及老挝段一样只建单线；坎桂至玛塔普的南段途经泰最有名的帕堤雅景区客流相对大，可考虑建能开行动车组的快速铁路，但该段的作用主要在泰方，可考虑缓建或调整为以商业模式合作建。这样，中泰间政府优惠合作建的铁路总投入可减少约一半，风险和矛盾可大为缩减。
& && &三是相信中方的信心和实力 。中泰铁路建设是中方必须的，也急需能早日动工，中方肯定将给予泰国极大的优惠来合作，即使不盈利或适当亏损也会在所不惜，根本不是砖家和抄着者所言的我贷款利率高了0。5个百分点，投资报价高了20多亿美元等小问题和纷争。但我们也不会无底线地按泰方要求比照中老铁路的方式去运作［中老铁路因老挝太穷无力建，且沿线的客货运量非常有限而效益极差，但中方必须借道它才能连通泰国及东盟铁路网，所以中方是按70％出资并承担风险］；更不允许出现我方在优惠条件下，泰方仍坚持不建呵呖至廊开段，导致中老泰铁路不能连通发挥效益的局面。否则就没了原则，今后我对外的其它铁路合作咱办？应该相信，中方参与中泰铁路的合作的条件是最优惠的，优势也是绝对的，是泰方唯一的选择；且该项目对泰方也有较大的作用，泰方未来的其它铁路及基础建设也离不开中国的支持，中泰友好也需要良好的合作。相信中泰双方决策层有能力、有智慧解决好问题和争议，大不了再晚两年开工。& &
山西中南部铁路通道，建设前言之凿凿， 建成后一年也没有多少列车通过
& && &山涧信步讲得好。
& && &一、出口仅是我国的一个战略而已，目的是树立我高端产品出口的新形象，改变国外对我出口低质价廉的印象，进而推进我国产业和出口产品升级。但我们一些盲从们总以此认为：中国高铁应大踏步进军国际市场？国外高铁市场广阔？以为中国的高铁超级发展模式和体制可照搬到国外？殊不知，近年我轨交产品大踏步进军国际市场的反倒是普铁和城轨，高调宣传的高铁出口反倒“只打雷不下雨”，至今正式开建的高承包出口仍是“零”。
& && &二、形象工程和伪可行性报告祸国更秧民
& && &为争夺沙特麦加城轨项目出口，打响我轨交产品总成包出口的第一仗，代价是总长仅18km多的小工程竞巨亏超40亿元人民币，亏了个对本。这样进军国际市场不把产业搞跨、企业搞死才怪！
& && &一个内陆欠发达地区的武汉，一年竞开建了4条城际线！全球及全国一年也难开建几条城际线啊，我国最发达的长三角地区，近10年也才开建了2条城际线啊！武汉已建在建的4条城际线，可研报告预测的客流是：开通被每条线可日开50对左右！开通初每条线年客流可达2000万人次左右！可实际呢？连零头都没达到。
& && &只有特色的中国才会如此的，才会前赴后继长久不衰：百姓的血汗无所谓，国家及政府的钱无所谓，有无作用和效益更无所谓。只要有形象能给官员脸上贴金就行！
设计院靠造假预测赢得项目
专家靠附和阿谀获得出场费
王梦恕的隧道公司靠项目盈利
官员靠项目获得名声政绩
最后的冤大头是和铁总后面的国家和人民
铁总的一线工人的收入恐怕不及王梦恕的隧道公司及设计院职工工资的1/3
而一些人 ，&&拿着3000元的工资 ， 却在说中老泰 ， 中缅 、中巴 、 中吉 铁路关系到国运
还打破第一岛链的封锁 ， 中国只要不闭关锁国、不征讨，没有人会封锁这个伟大的国家的
中央领导说： 太平洋足够大，容得下中美共同发展和繁荣
其实这些跨国铁路与国运关系不大& &
只是有利于友谊和两国的经济往来
现在的中朝、中蒙、中俄、中越铁路对国运的影响极为有限，他们都有悠久的历史了
来自:[铁道论坛手机版]
楼主傻逼，请不要黑湖北好不好！
来自:[铁道论坛手机版]
说这么多，其实就是泰国不急，中国急，理论上的一带一路，现实上的产能过剩，舆论上的大国崛起。搞的自己处处被动
等国内路段建设好了，，，我们就不急了。，该他们急了
& && &现在中泰铁路是中国一头急、一头热。泰国急的反倒是需优先上清迈线，对中泰铁路是看着办：看中方的扶持力度有多大，大则积极配合，小则采取应付或生变等拖。
& && &现中老泰铁路全线的中国国内段、老挝段己全线开建，泰国段早日开建是迫在眉婕。可在这节骨眼上，泰国却提出只建泰国段的最重要也是运量效益最好的中间部分，即曼谷经坎桂至呵呖段，长度仅250km不及原方案的三分之一，且自筹建，但仍继续用中国的技术，这下中国还有什么话可说？实质上泰国已把它们对中泰铁路合作的两种方案抛给了中方：
& && &一是呵呖至廊开段客货运量小，我们一直不愿建，是中方为拉通中老泰铁路全线而建的。中方欲拉通中老泰铁路并进一步延伸发挥效益，你中方独资建吧。
& && &二是若按原方案一次性建成，条件就按我方要求来，核心是中方应出大头即出资60%并承担相应风险。
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中泰高铁项目意义重大
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日总理提交国家立法议会审议。日国家立法议会批准中泰铁路合作草案。[1]
新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”报道：副总理帕蒂亚通称，放弃方案，联合修建首都至873公里的（即），该路线的设计时速为160-180公里。日，合作第五次会议取得丰硕成果，第一期项目计划2015年10月开工[2]
。日建设再次历经纷扰后终于得到确切回应。昨天，出席中国-东盟博览会的总理特使、副总理塔纳萨表示，目前，泰中双方正密切合作，确保铁路项目尽快落实，工程有望在今年年内上马。日下午，当中国国务委员王勇和泰国副总理巴金共同点亮中泰铁路奠基石的灯光索时，这一象征着两国务实合作的典范工程正式启动。[3]
中泰铁路提交议案
巴育日表示，内阁当天通过一项中国投资铁路的合作项目，有关合作的规划细节，将提交国家立法议会审议。
在内阁会议结束后透露，内阁投票决定通过由交通部提交的议案。按照交通部的规划，通过两国政府间直接合作，中国将参与投资、修建一条长867公里的双轨标准轨铁路，路线是从泰国东北部重要口岸廊开府，到首都曼谷及东部工业重镇罗勇府。这条铁路是巴育政府2014年上台后，批准的8年基础设施建设项目中的一部分。
泰国智库开泰研究中心发布报告称，东北线双轨铁路方案经济效益高，线路定位为客货两用的准高铁，可给中泰贸易提供新的通道，同时还可形成从昆明到，再到的黄金旅线[6]
中泰铁路谅解备忘录
泰现有系统陈旧
系统主要建设于19世纪末至第二次世界大战结束前，部分铁路线起初曾使用1435毫米标准轨，但在1919年时统一使用1000毫米规矩的米轨，沿袭至今。
虽然泰国在20世纪后半叶增建了一些支线铁路，但铁路布局、轨道宽度、设计标准可谓使用了一个多世纪，陈旧不堪，无法适应现代轨道运输的需要。
由于基础设施落后，特别是铁轨沉陷严重，泰国铁路事故频发，但由于列车时速通常低于50公里，有些路段甚至不足15公里，所以，尽管火车出轨频繁，但几乎没有导致重大伤亡。
在以西70公里的湄空镇，有一处“铁路市场”，数百摊贩直接在铁路上摆摊设点，待火车驶来，摊贩不慌不忙地收摊散开，车内乘客经过时，可通过车窗与车外商贩进行交易，堪称一道独特的风景，却也道出陈旧铁路系统的苦涩。
系统性改造几十年前就迫在眉睫，历届政府都曾思考着手改造，但面对巨大工程和不菲耗资，铁路改造拖沓数十载，难有进展。[1]
资金问题仍在探讨
副外长敦·巴穆威奈4日说，定于本月底与中方签署正式谅解备忘录。依照，泰中将组成联合工作组对合作项目进行细致研究，泰方由运输部负责，中方由国家发改委负责。
日表决的谅解备忘录草案不包括有关合作的投资和财政安排。运输部长巴津·占东说，财政部正在考虑资金问题，眼下正在就立项为联合风险投资的可行性和合法性进行研究，预计会有结论。
日表决后，国家立法议会表达了对中泰铁路合作项目的支持，不少议员对媒体说，这一项目有利于双方发展，将加速泰国基础设施发展的进程。
不过，也有一些议员对合作项目提出疑问，主要问题集中在，项目建设是否会影响沿线民众生活，私人资本以何种形式参与项目，如何对如此昂贵的工程进行资金监管、可否技术转让等。
巴津说，政府保证这一项目功在千秋，对民众生活不会产生任何长期的负面影响。[1]
改造铁路适应中国动车
日，马来西亚宣布将升级从首都至马泰边境城市巴丹勿刹的铁路，升级后的铁路将可以运营时速180公里的动车。
巴丹勿刹位于马泰边境，一部分位于境内，属于，一部分位于泰国境内，属。1913年，巴丹勿刹至的铁路线完工，5年后，泰国完成从南部重镇合艾至巴丹勿刹的铁路，使巴丹勿刹成为泰国与马来西亚之间铁路交通的一个重要关口。[1]
泰商务部长：中泰铁路合作项目年内启动
泰国商务部长差猜·沙里卡耶14日在曼谷接受中国媒体联合采访时表示，21世纪海上丝绸之路的建设将改善沿线国家的物流环境，有助于中国—东盟通过泰国增加贸易、旅游和投资。
他说，中国领导人提议与东盟国家共同建设21世纪海上丝绸之路，并对双方的合作提出了具体的建议。泰国在“一带一路”建设中，具有明显的区位优势，泰国处于东盟国家重要的战略地位，泰国有意发展为中国与东盟国家海上运输的连接点。泰国以及其他邻国的商品可以通过海上丝绸之路有效运输。
差猜表示，建设21世纪海上丝绸之路，泰国的林查班港口和广西的北部湾港有着天然的优势。在今年的第12届中国—东盟博览会上，泰国有幸担任主题国，“我们选择春武里府(林查班港口所在地)作为‘魅力之城’”。
从第2届中国—东盟博览会起，中国和东盟各国都选出一个代表本国特色的城市或地区在博览会的国家专题展区上推介，这使中国与东盟国家合作从国家间的层面深化到了城市间的层面，双方的合作将更加务实。
差猜称，泰国将积极参与“一带一路”建设，与中方一道，合作加强基础设施建设，加强公路、铁路及航空的对接。
今年是中泰建交40周年，也是中国“一带一路”倡导实施之年，同时恰逢东盟经济共同体预计建成之年。差猜说，中国“一带一路”构想符合泰国的发展需求，作为中国连接陆上东盟与海上东盟的重要交汇点，泰国正在积极推进国内基础设施建设，努力提升其枢纽地位。
“中泰铁路合作项目已经进行了多轮谈判，最近还将继续进行相关谈判。该项目有望于今年年底动工。项目建设期大约为3年时间。”差猜说。[7]
新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”报道：副总理帕蒂亚通称，放弃方案，联合修建首都至873公里的中速铁路（即），该路线的设计时速为160-180公里。客运货运齐头并进的铁路网，才是最具战略影响力的。
日，国务院总理与泰国总理巴育互致贺信，祝贺中泰铁路合作项目正式启动。
中泰铁路铁路特点
中泰铁路旧用米轨
和泰国的铁路系统均使用米轨
按马来西亚方面的说法，计划在2015年6月前先完成吉隆坡至马来西亚北海的铁路电气化升级改造工程，而后推进北海至巴丹勿刹的铁路线电气化改造。
改造铁路线主要是为了适应新引进的中国动车。上月，中国为马来西亚生产的世界运营速度最高的在南车株洲电力机车有限公司下线，预计2015年年底前在至怡保200多公里的线路上运营，远期计划从新山到巴丹勿刹900多公里的线上运营。
中国南车株机公司已与马来西亚签订5个项目共98列车的订单，成为马来西亚轨道交通装备发展的最大推动者之一。
中泰铁路重生始末
2005年前后，中国“泛亚铁路”的构思刚刚出炉，泰国就曾动脑筋“搭便车”。
年间，、、等几任总理都曾表达中泰铁路合作意愿，但终因政治不稳定而作罢。
2014年5月泰国政变后，宪法失效，立法机构变更。军人组成政府后，于2014年7月草绘出一张改造泰国地面交通的战略蓝图。
2014年10月，副总理兼国防部长巴维·翁素万、副外长敦·巴穆威奈以及政府商业顾问颂吉·乍杜西比达访问中国，谈铁路合作，希望中方参与泰国的铁路系统改造。
2014年11月，现任总理巴育·占奥查赴京参加领导人非正式会议，与中方敲定合作，随后形成谅解备忘录草案。
日，泰国国家立法议会就政府递交的谅解备忘录草案进行表决，187票支持、7票弃权、0票反对。至此，中泰铁路合作再现生机。
中泰铁路此用标轨
廊开—坎桂—玛塔卜线全长734公里，坎桂—曼谷线133公里。两线均采用1435毫米，设计时速不详。
中泰铁路人字路线
计划中的铁路线为人字形铁路线，北起泰国东北部的首府市，一路向南，经、、，在中部坎桂县分成东南和西南两支，东南方向直至的玛塔卜县，西南终于首都。
泰国媒体猜测，这一项目可能耗资4000亿泰铢（约合122亿美元）。
泰国国土分为中部、南部、北部、东北部四大板块，原有铁路系统依照四大板块的布局而设计，其中北部清迈到曼谷的铁路线为核心线路。而值得关注的是，此次计划建设的铁路线北端位于东北部的廊开，而不是清迈。[1]
中泰铁路双方谈判
东南亚公司总经理日在曼谷表示，合作至今已举行六轮会谈，双方拟于9月上旬签署中泰铁路合作的政府间框架协议，预计10月底举行开工典礼。在当天举行的中泰商务论坛上，两国企业界人士重点探讨了如何互联互通，进一步推动“一带一路”建设。
朱锡均表示，中泰计划3年内完成铁路建设，合作将给泰国经济社会发展带来实惠。中泰铁路建成运营之后，从到曼谷的往返铁路票价约每人3600泰铢（约合700元人民币），相当于飞机票价的一半或三分之一，货运费用相当于航空费用的九分之一。每年或将为泰国增加200万中国游客，为泰国农产品出口进一步提供便利，使泰国成为的交通枢纽。
中国驻泰使馆临时代办表示，中泰铁路合作是中国“”倡议与泰国巴育基础设施建设规划有效对接的范例。在此基础上，中泰双方还可继续加强在港口、机场等基础设施大项目方面的合作。[4]
日建设再次历经纷扰后终于得到确切回应。昨天，出席中国-东盟博览会的总理特使、副总理塔纳萨表示，目前，泰中双方正密切合作，确保铁路项目尽快落实，工程有望在今年年内上马。同时他盛赞了中国“”战略。至此，经历了近10年协商的中泰铁路终于尘埃落定。不仅如此，在“”战略的推动下，已经提出5年的也有望年内开工。[3]
日，中泰铁路奠基，中泰铁路合作项目启动仪式在泰国大城府邦芭茵县清惹克侬火车站举行，[8]
这意味着中国高铁驶上“出海”轨道。[9]
泰国交通部长阿空在接受新加坡《海峡时报》记者采访时表示，中泰铁路合作项目是连接该地区的一个重要政府间项目，也是为了纪念中泰两国建交40周年。“这正是我们为何对中方说，这是一个友谊项目，所以不要赚取任何利润。”[5]
中泰铁路方案变卦
历时9轮谈判，中泰铁路于2015年12月在大城府邦芭茵县清惹克侬站举行启动仪式。按原计划，中泰铁路合作项目全长近900公里。呈人字形的铁路线分为曼谷—坎桂—呵叻段、玛塔卜—罗勇段和呵叻—廊开段，共经过泰国10个府，在泰国东北部的廊开与已经奠基开工的中老铁路对接，经老挝磨丁和中国磨憨抵达昆明。[10]
在资金方面，中泰双方原定今年5月就项目投资形式、建设成本和贷款利率作最终决定，尔后正式动工。
但泰国政府日突然表示，出于对贷款利率等因素的考虑，泰国决定自筹资金投资中泰铁路项目建设工程，不再向中方贷款。虽然仍将使用中国技术、信号系统和列车，但工程将使用泰国企业作为分包商，原材料、设备和劳动力也将来自泰国。[10]
经历了一年多的谈判，中国与泰国的铁路合作项目在细节上仍未达成一致。在贷款利率上，泰国对中方提议的2.5%利率并不满意，希望中国给予的优惠利率能低至2%。双方对于成本的估算也有不同版本。中方预估的造价超过5000亿泰铢（约合142亿美元），泰方给出的数字是4000亿泰铢（约合113.6亿美元）。出于对贷款利率、成本等因素的考虑，泰国近日宣布将自己负担资金，不再寻求中国的资金支持，原定的路线也随之缩短。修改后的路线将只包括从泰国首都曼谷至东北部城市呵叻一段。这段铁路全长250公里，还不到此前规划路线的三分之一，终点呵叻距离泰国与老挝的边境仍有大约400公里。[5]
对于泰国政府提议的新路线，泰国国内出现了质疑的声音。
泰国前总理、民主党领导人阿披实致信巴育，要求巴育政府对中泰铁路的修改方案进行重估，他认为新方案不具有经济可行性。泰国交通部此前预估这条铁路建成初期的年客运量可达到750万人次，长期将可达到2000万人次。阿披实认为，经过修改后的路线将只能到达呵叻，无法与中国的铁路相连，原先的假设也将不成立，这条铁路的经济价值将严重缩水。阿披实对泰国作为这个项目唯一投资者所面临的风险也表示担忧。[5]
中泰铁路最新变化
中泰铁路变局[11]
原定于今年5月启动的中泰铁路建设项目遇到了一些波折。泰国方面宣布，将缩小计划修建铁路线的规模，并将开工时间推迟至年底。一些外国媒体宣称这是“中泰铁路合作大幅倒退”，甚至借机唱衰中泰关系乃至“一带一路”的发展前景。对此，多位专家指出，中泰铁路项目本质上具有互利共赢的商业属性，而波折与反复在商业项目的实施中是很常见的。在“一带一路”理念广受认可及沿线各国巨大的共同利益之下，暂时的分歧和曲折终究只是互利共赢道路上的插曲。[12]
．新浪网．[引用日期]
．海量轨道网[引用日期]
．腾讯[引用日期]
．人民网．[引用日期]
．凤凰网[引用日期]
．凤凰网．[引用日期]
．中国经济网．[引用日期]
．电缆网[引用日期]
．电缆网[引用日期]
．凤凰网．[引用日期]
．参考消息．[引用日期]
．中国网．[引用日期]
企业信用信息(18分)下图为中国与东南亚高速铁路规划示意图，另有专家建议中泰两国合作在克拉地峡开凿运河，如图所示。
（1）评价图示区域高铁建设的区位条件。（12分)（2）说明克拉地峡运河的开凿对我国的重大意义。（6分)
（1）有利条件：中国与东南亚社会经济发展快，经济贸易联系密切；沿线人口众多，城市密集；中国拥有较强的高铁建设技术；中国拥有丰富的高铁运营、管理经验。不利条件：地形以山地为主，地势起伏大，施工难度大；喀斯特地貌地区，地质条件复杂，施工难度大；降水量大，多暴雨，影响施工；滑坡、泥石流等地质灾害多发；热带丛林地区，施工条件差；河流众多。（每要点2分，任答其中6个要点即可得12分，其它合理答案可酌情得分）（2）新增加了一条我国与南亚、中亚、西亚、非洲、欧洲等区域联系的海上通道；有利于我国资源（尤其是能源）的进口，改善了我国的能源安全；缩短了我国与南亚、中亚、西亚、非洲、欧洲之间航线的距离，大大降低了运输成本和时间。（每点3分，任答2点即可得6分）
试题分析：（1）读图，中国与东南亚社会经济发展快，经济贸易联系密切。沿线人口众多，城市密集，经济的发展推动了中国与东南亚高速铁路建设。中国拥有较强的高铁建设技术，中国拥有丰富的高铁运营、管理经验。这是有利的条件。东南亚地形以山地为主，地势起伏大，施工难度大。铁路经过喀斯特地貌地区，地质条件复杂，施工难度大。该区域属于热带季风气候，降水量大，多暴雨，影响施工，滑坡、泥石流等地质灾害多发。位于热带丛林地区，施工条件差，河流众多，工程难度大。（2）克拉地峡运河的开凿，是新增加了一条我国与南亚、中亚、西亚、非洲、欧洲等区域联系的海上通道。有利于我国资源，尤其是能源资源的进口，改善了我国的能源安全。缩短了我国与南亚、中亚、西亚、非洲、欧洲之间航线的距离，大大降低了运输成本和时间。
某校九年级一班数学调研考试成绩绘制成频数分布直方图，如图（得分取整数）．请根据所给信息解答下列问题：小题1:这个班有多少人参加了本次数学调研考试？小题2:～分数段的频数和频率各是多少？小题3:请你根据统计图，提出一个与（1），（2）不同的问题，并给出解答．
阅读材料：若x+2是x2-mx-8的一个因式，我们不难得到x2-mx-8=（x+2）（x-4），易知m=2．现在我们用另一种方法来求m的值：观察上面的等式，可以发现当x=-2时，x2-mx-8=（x+2）（x-4）=（-2+2）（-2-4）=O，也就是说x=-2是方程x2-mx-8=0的一个根，由此可以得到（-2）2-m（-2）-8=0，解得m=2．问题：若x+1是2x3+x2+mx-6的一个因式，请运用上述方法求出m的值．
（9分）1995年联合国教科文组织把每年4月23日确定为“世界读书日”．为了解某市市民每天阅读书籍的时间，某调查统计公司准备采用以下调查方式中的一种进行调查：①从该市一所大学里随机选取300名学生；②分别从该市一所小学、一所中学、一所大学各随机选取100名学生，共选取300名学生；③从该市三个不同的住宅小共中随机选取300名市民；④从该市公安局户籍管理处随机抽取300名市民作为调查对象，然后进行调查．小题1:（1）在上述调查方式中，你认为比较合理的一个是
（填序号）．小题2:（2）由一种比较合理的调查方式所得到的数据制成了如图所示的频数分布直方图，在这个调查中，这300名市民每天阅读时间在2~3小时的人数是多少？小题3:（3）若该市有360万人，请你利用（2）中的调查结果，估计该市每天阅读时间在2小时及以上的人数是多少？小题4:（4）你认为这个调查活动中比较合理的高计中有没有可以进一步改进的地方？谈谈你的理由．
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