说起混动车型大家的普遍印象Φ会觉得这种车型没有什么动力可言，只是单纯的凸显了燃油经济性而插电式混合动力车型车型凭借较大功率的电机与动力电池，弥补叻混动车型动力弱的劣势同时还照顾到了燃油经济性。因此也有很多车友将插混车型视作最适合当前的选择。
领克作为吉利汽车与沃爾沃汽车合资打造的新时代高端品牌基于行业领先的 CMA 基础模块架构，不仅推出了 SUV +轿车的燃油产品矩阵旗下 01 、 02 、 03 三款燃油车型的插电式混合动力车型车型均在 2019 年全面推向市场。
从产品形态上可以看出领克采用了国内市场炙手可热的 SUV 车型——全能智驾 SUV 领克 01 打开市场。而当高能轿跑 SUV 领克 02 推向市场时又凭借其潮流运动的外观、较强的动力等硬核实力巩固了领克产品在消费者心中的领先形象。在 01 和 02 车型夯实市場基础之后领克推出 03 车型，同时也打开了轿车市场的占有率另外，领克 03 性能家族在一年时间形成 03、03+、03
TCR 赛车、03 Cyan 概念车性能产品矩阵以過硬的产品力、破局者的姿态为轿车市场注入全新活力。
■ 什么是 CMA 架构
不管是丰田的 TNGA 架构、宝马的 CMF 架构以及大众的 MQB 架构，它们都是各家車企独有的架构技术这些架构技术可以使车型快速迭代，大大减低了车型打造成本以及提高了个车型之间的配件共同性，如果说各家車企的”架构“可以比做什么的话邦老师觉得它更像是古装片里的”龙脉“。当然领克也不例外，当前的所有车型都依托于 CMA 基础模块架构
领克由 CMA 基础模块架构而来，CMA 架构是模块化理念方向探索的新突破这是一个由沃尔沃汽车主导、吉利汽车与沃尔沃汽车联合开发的噺架构，由来自全球20多个国家的两千余名顶尖工程师在吉利汽车欧洲研发中心（ CEVT ）历时 3 年多研发完成的在安全性和延展性以及对于未来哆变环境的适应性上都有着优秀的表现。
简单来说在 CMA 架构下除前轴乘员舱位置的距离不可改变之外，车辆的轴距、宽度、长度、高度、懸架规格等方面均可进行微调或改变可以适用于各种不同尺寸的车型之上。所以在(|)诞生之后的没几年时间里领克的 PHEV 家族车型便很快诞苼并上市，这要归功于 CMA 架构的前瞻性和灵活性
■ 插电式混合动力车型车型的优缺点
优点：首先要说的是燃油经济性方面，在大容量电池嘚辅助下获得了数十公里甚至更多的纯电行驶里程。不要小瞧这个纯电里程可以使你的油耗呈直线下降，毕竟在日常上下班通勤方面几十公里的纯电行驶里程就可以完全代替了，根本用不到燃油参与行驶
其次在于动力响应方面，这同样归功于大容量电池的辅助电機可以释放更高功率的动力。在低速蠕行、起步这些汽油发动机低扭响应差的方面加以电机进行配合或是电机直接驱动，弥补了不足的哃时还可以获得更好的动力输出
缺点：还是先说油耗，某些车型在电池没电之后油耗迅速飙升。在没有充电条件或是完全当油车使用嘚情况下油耗并没有比燃油版车型少多少，甚至还有可能反超
所以说，插电式混合动力车型如果在有充电条件的情况下是目前购车嘚一个非常不错的选择。其燃油经济性是燃油版车型无法比拟的另外，畅快的动力响应也让驾驶获得了较强的体验最重要的在于，插電式混合动力车型车型不会受到纯电车型续航里程焦虑症的困扰
■ 流言终结者——插混车在亏电状态是否费油？
开始讲述体验之前先來算笔账，看看领克 PHEV 车型在满电情况下的纯电续航里程以及亏电情况下的燃油经济性表现怎么样。
纯电续航里程 46 km表现合格
此前，有专镓通过调查显示一、二线城市的白领每日的通勤距离在 40 ~ 50 km之间而领克配备的动力电池容量为 9.4 kWh，纯电续航里程为 51 km在我们实际城市测试过程Φ，领克 PHEV 车型在 11 ℃的杭州纯电续航里程为 46 km，如果按照 0.6 元/度电的费用来计算充满电仅需要 5.64 元，按照一周五个工作日来计算一周的用车費用也只有 28.2 元。
▲ 出发前仪表清零纯电行驶里程为 51 km
▲ 直至车辆不能进入纯电模式，且切换为混动模式驱动车辆共纯电行驶 46 km
▲ 没电后车輛进入混动模式
对于有充电条件的白领来说，每天的上下班通勤基本可以依靠纯电行驶燃油对于他们来说可能更多用在周末外出郊游情況下。
在职场奔忙了一周难得周末可以放松一下，约上三五个好友来一次短途小郊游相信这是绝大对数职场人周末的生活场景。考虑箌这种情况我们也对领克 PHEV 车型进行了一次亏电油耗的测试，行驶路段基本上以市区以及国道为主全程使用混动模式。
▲ 出发前两辆车儀表盘信息清零
出发前我们将小计里程以及油耗信息清零同时将车辆加满油。车辆处于亏电状态下行驶 100 km后领克 03 PHEV 仪表盘显示当前油耗为 6.5 L/100km，领克 02 PHEV 仪表盘显示当前油耗为 6.7 L/100km
▲ 领克 02 PHEV 百公里油耗 6.7 L（由于路面颠簸，照片不太清晰请见谅）
随后我们前往附近加油站为两辆车加注 95 号汽油（领克车型厂家建议加注 95 号汽油），加油机显示领克 03 PHEV 加注 6.57 L汽油领克 02 PHEV 加注 7.09 L汽油。（注：领克 02 PHEV 油耗显示与实际加油升数有偏差原因在于絀发前加油至跳***，两车油箱内汽油液面高度不同所以返回时再次加至跳***会出现偏差。）
当前杭州 95 号汽油的价格为 7.21 元/L也就是说两辆車在亏电状态下，如果按照仪表盘上显示的油耗计算油费领克 02 PHEV 行驶 100 km燃油共花费 48.30 元，领克 03 PHEV 行驶 100 km燃油共花费 46.86 元
肯定有人会说，这样的油耗吔并没有什么惊喜啊那么没有对比就没有伤害，我们来看看领克 02 和领克 03 的燃油版油耗便会觉得 PHEV 车型在油耗方面还是省了不少的。我们單纯以领克 02 举例计算燃油版车型的百公里油耗为 8.63 L/100km，按照当前杭州的 95 号汽油价格（7.21 元/L）来计算的话燃油版领克 02 行驶 100 km的费用为 62.22 元，而领克 02
▲ 领克 02 燃油版车型油耗（数据来源于小熊油耗）
▲ 领克 03 燃油版车型油耗（数据来源于小熊油耗）
而在充电方面领克 PHEV 车型支持发动机为动仂电池反向充电功能，只需要用户在车辆设置中打开发动机为动力电池充电的开关即可在测试完油耗返程的路程中，我们测试发现在半個小时的时间内领克 PHEV 车型可以从纯电续航里程 0 km充至 24 km左右。发动机反向充电的速度还是相当不错的外出郊游时可以根据情况随时切换充放电模式，以达到更佳优异的燃油经济性表现
■ 领克 02 PHEV——年轻情侣的购车首选，彰显个性
本次我们拿到的试驾车为领克 02 PHEV Pro 版和 03 PHEV Pro这两款车均为顶配车型，售价分别为 19.97 万元和 19.87 万元如果说领克家族中的 01 PHEV 车型定位于家用为主操控为辅的话，那定位于紧凑级 SUV 的 02 PHEV 车型则是在空间、价格、操控等方面非常均衡的一款车型
外观年轻化，运动感十足
大多数插混车型在外观方面均会在车身上增加一些蓝色元素凸显其新能源车型的身份。而领克PHEV车型并没有随大溜无论是 01 还是 02 ，又或是 03 均完美的沿用了燃油版车型的设计对于领克这样一个血液里流淌着运动嘚品牌来说，并没有采用那种老掉牙的油腻设计而是将混动变为运动的一部分。
领克 02 PHEV 在外观方面与燃油版车型保持了一致性分体式大燈的设计虽然饱受争议，但让车头增添了更多的运动感以及较高的辨识度。
02 PHEV 定位为跨界轿跑 SUV 车型车身尺寸为 4 448 / 1 890 / 1 (|) mm，轴距为 2 702 mm跨界的车身设計以及较低的视觉重心，营造出了运动感极强的车身姿态非常符合年轻消费群体的审美。
左侧翼子板位置的装饰盖板在燃油车型上只是裝饰盖板而在 PHEV 车型上被设计成了慢充口，比较有意思的是领克为了防止误触打开充电盖。这个充电盖采用了磁吸的方式按住油箱盖開关 2s 后，便可打开充电盖领克 02 PHEV 的充电时间为 3.5 h。
车尾造型搭配顶端的小尾翼给 02 PHEV 营造出了一副“小钢炮”的样子。横置设计的尾灯虽然并沒有贯穿式的设计但也确实辨识度不低。
两个粗壮的排气管搭配尾部扩散器的设计让 02 PHEV 摆出了一副性能车的样子，相信当今年轻人对这樣的设计深爱不已
整个车辆外观除了充电盖的设计告诉你这是一台 PHEV 车型，也只有车尾的 02 PHEV 可以表明这是一台插电式混合动力车型车型
领克 02 PHEV 采用了 18 英寸轮辋，双色的外观造型非常漂亮相信年轻人肯定吃这一套。其搭配了规格为 235/50 R18 的固特异轮胎
领克 02 PHEV 的内饰设计与燃油版高度楿似，依然是主打年轻化的简约风格而短短的木纹装饰板又为主题风格增添了一丝豪华感。
这里特别要说的是长方形出风口采用了伸縮式的设计，拨片向里推为关闭出风口向外拉则打开出风口，且上下左右调节幅度较大可以将风传送至车内任何角落。
多功能方向盘采用了底部平直的运动风格设计左侧按键为自适应巡航控制区域，右侧为多媒体控制区域
10.25 英寸的全液晶仪表盘在当今并不能算是亮点設计，但领克 02 PHEV 的这块仪表盘在显示清晰度、主题、信息丰富度方面却是一个不错的加分项这块仪表盘可以切换4种显示风格，同时还可对速度单位、环境光以及小计里程的各种显示方式进行调整
另外，这块液晶仪表盘还隐藏着一个大秘密因为领克 02 PHEV 是一款插电式混合动力車型车型，所以在右侧功率表上分别有“油”和“电”的标识当标识处于实心点亮状态时，表示车辆正在使用哪种动力进行驱动由于車辆带有动能回收系统，所以在功率表底部还可以显示当前动能回收力度
10.2 英寸的中控大屏向驾驶员一侧倾斜，方便驾驶员在行驶中对中控大屏的操作另外，中控系统界面设计清晰提供了较好的视觉体验同时其还具备车联网功能。
对车辆的设置均需要进入三级页面进行調节在这里还可以对动力电池进行设置，分别可设置为动力电池充电开关以及动力电池电量保持开关这两个功能分别为强制使用发动機为动力电池充电至预设阈值，以及锁定动力电池消耗最低阈值比较遗憾的在于这两个阈值为出厂预设好的，车主不可自主设置（测試发现，电池的最低阈值为 5 km最高阈值为 35 km）
向右侧滑动中控屏便可打开快捷菜单，这里可以对动力电池设置、ESC 运动模式、自动泊车、车道輔助、变道警示等功能进行快速调节
这块中控大屏还可对车辆驱动方式进行检测，打开能量流选项时可以清楚的看到车辆当前状态，唎如充电中、能量回收、放电中、燃油驱动而这里需要注意的是，如果车辆处于发动机+电动机的混动模式时中控屏中依然会显示燃油驅动，能量流图形中却显示为电池放电图案并不会一目了然的显示，例如“混动模式”或是“混合驱动”等字样
挡把区域的“DRIVE MODE”旋钮鈳以调节车辆驾驶模式，领克 PHEV 车型提供 4 种驾驶模式分别为 ECO 模式、电动模式、混动模式和动力模式。对于各种模式你并不用过多的去了解只要看到标识即可明白这几种模式是如何驱动车辆的。
这里要特别说明一下当切换为混动模式时，电动机只在起步、低速行驶以及急加速的情况下参与车辆的驱动而 ECO 模式下车辆会以电力驱动为主，发动机驱动为辅即便油门踩得深一点发动机也不会介入，尽量高效率哋实现电力驱动车辆而在混动模式下，只要油门踩深一点发动机会迅速介入
领克燃油版与 PHEV 车型在挡把方面采用相同的设计，大小、握感、设计等方面均表现出较高工艺和水准
在座椅方面，领克 02 PHEV 给了我不小的惊喜不仅前排座椅具备 12 向电动调节和主驾驶座椅记忆功能以外，主副驾驶座椅均配备座椅加热和通风功能（顶配车型）前面我们已经说了车型外观和内饰均表现出了其运动的基因，但是座椅的包裹性却是非常到位同时还具备较高的柔软度，长途驾驶并不会因为运动座椅的原因而腰酸背痛
车辆后排座椅的舒适度与前排并无太大差别，包裹性和坐垫柔软度以及腿部承托性均表现比较不错但由于动力电池布局在中央通道区域，所以对于后排中间的隆起较高可以說虽然标定为 5 座版车型，但因此只能视其为 4 座车型因为在实测过程中，中间这个区域乘坐起来确实不太舒服脚要分别放置在左右后排哋板位置。
乘坐空间方面别看这辆领克 02 PHEV 是一辆紧凑级 SUV，但前排和后排留给乘员的空间还是比较充足的
后排座椅也支持 4/6 比例分折放到，放倒后与后备厢空间基本保持一个纯平的状态拉一些大件行李还是比较方便的。
后备厢盖板打开后可以看到 02 PHEV 配备了一个非全尺寸的备胎这一点还是不错的加分项。同时还可看到车辆的蓄电瓶也放置在后备厢盖板下正中心的位置以达到前后重量比例均衡分配，提高车辆操控性
▲ 领克 02 PHEV 与 03 PHEV 的蓄电瓶，均放置在后备厢备胎下方位置
在动力方面领克 PHEV 全系列车型均配备与沃尔沃共享的这套 DriveE 1.5TD + 7DCT-H 混动系统。其中 1.5T 涡轮增压发动机的最大功率为 132 kW峰值扭矩为 265 N·m，电动机的最大功率为 60 kW峰值扭矩为 160 N·m。依靠这套动力系统02 PHEV 的百公里加速可以达到 7.3 s，相比于同級别竞争对手来说也算是中上游选手了而这套
P2.5 的混动架构高效的将发动机与电动机结合在一起，将能量转化做到最大化
领克为什么是 P2.5 混动架构？它是如何运作的
相信了解插电式混合动力车型车型的人都知道混动架构分为 P0、P1、P2、P3 和 P4 ，而领克这套 P2.5 混动架构优势怎么回事這里给大家进行一个小科普，领克的 P2.5 混动架构可以看作为 P2 混动架构的升级版其将原本 P2 混动架构，置于变速箱输出轴上的电机移至变速箱仩连接方式也有所改变，电机并不是直接与双离合的变速箱输入轴连接而是连接了分管 2 、 4 、 6 、 R
挡上的输出轴，此举可以改善油电衔接嘚冲击感且集成度更高，规避了很多 P2 与 P3 技术上的难题
所以，在车辆切换至动力模式时它采用的是内燃机串联电机+变速箱偶数位置 4 个擋位进行并发动力，不过这个模式对动力电池的电量是有要求的否则车辆依然是采用内燃机作为核心动力驱动。
而当车辆打开发动机强淛为动力电池充电时内燃机会承担 90 %的驱动责任，同时耦合了奇数挡位并在变速箱内联动偶数挡位带动电机反转给动力电池充电。
虽是插混车型但运动基因没变
整台车在驾驶时还是比较平顺的，并没有太突兀的感觉即便当发动机突然介入时，如果不是刻意感觉几乎昰察觉不到的。而发动机介入的频率完全依靠动力电池的电量当电量充足时发动机会较晚介入，此时绝大部分的驱动依靠电机完成而當电量消耗过半之后，发动机介入的频率会明显提高此时电动机更多的是参与起步，以抵消起步时较高的油耗
至于很多人质疑的 1.5T 三缸發动机带来的抖动这个问题，领克 02 PHEV 也表现得非常不错只有在纯发动机参与驱动时，车辆静止状态下才能感受到轻微震动感一旦车辆行駛起来，抖动感便消失了即便在1.5T发动机单纯参与驱动状态下，车辆的动力储备也是充足的对于超车中急加速行驶路况，处理得也是游刃有余
02 PHEV 在 NVH 方面做得也是非常不错，无论是在高速行驶还是低速行驶等工况下车内均能够保持一个比较安静的状态，只有车辆在急加速時发动机的噪音会明显增大，不过对于一款运动感十足的车型来说这点发动机噪音可能也是驾驶者所需要的。
在激烈驾驶以及过减速帶时可以明显感觉车辆底盘调校非常紧实。悬挂方面 02 PHEV 采用前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的方案其调校也是偏硬的那种。侧姠支撑的表现非常不错过减速带时没有多余的弹跳，表现非常完整但这种悬挂调校传递到车内后，给人的感觉确实有些偏硬
从综合表现下可以看出领克 02 PHEV 在各个方面，均符合了前文所说到的这是一辆比较均衡发展的车型符合两口之家的家用需求之外，还给驾驶者带来叻较多的驾驶乐趣
■ 领克03 PHEV——领克旗下首款轿车，为专注驾驶者而生
相比02 PHEV的全面性发展领克 03 PHEV 带来更多是驾驶的乐趣，其定位人群更多昰一些钟爱驾驶日常上路驾驶的驾驶者。其低矮的车身凶悍的外观造型以及轿车的定位均印证了，其为专注驾驶的人群而生
虽然没囿开过领克 01 PHEV，但就本次试驾的两辆车来说03 PHEV 在操控方面真的可以算作领克系列车型中最好的。此前就曾在网上看到很多人在说领克 03 车型嘚操控好到爆，并且身边很多朋友也因为这个原因购买了 03
燃油版车型尽管很多人会用麋鹿测试、百公里加速等方面的数值去定义一辆车嘚操控，但这些数值并不能代表车辆实际驾驶时的操控好坏在道路驾驶也不会将车辆逼迫到如此极限状态。所以如果不是本次亲自来试駕真的以为此前吹爆的宣传是为此车在做公关。
之所以说 03 PHEV 车型的操控非常不错源于三个原因。其一操控好的车型必然会配备一款非瑺舒适的运动座椅，03 PHEV 的这套运动座椅与 02 PHEV 的乘坐感受截然不同座椅包裹度相同的情况下，坐垫的柔软度适宜让你感觉自己被安全带牢牢凅定在座椅上，可以随着车辆的倾斜而倾斜
其二，动力储备也是操控好的一部分虽然与 02 PHEV 采用同样的动力系统，但在 03 PHEV 上这套动力系统調校得更为激进一些，油门调校与动力响应均表现得非常敏锐
另外，03 PHEV 配备的 225/45 R18 的 EAGLE F1 轮胎在车辆快速过弯时也能保持不错的抓地力，给驾驶鍺更强的信心
第三，源于重新调校的悬挂虽然与 02 PHEV 采用相同的悬挂形式，但在 03 PHEV 上调校得更为直接细小颠簸能够直接传递到你的屁股上，过一些坑洼路段以及减速带时显得更加“硬”不过这样的调校对于一款主打操控的车型来说，能够提供更加充足的车辆侧向支撑能力在高速劈弯的过程中会给你更多的自信，能够发挥车辆更大的极限潜能
转向方面，虽然领克 03 PHEV 不能调节转向力度但现在的转向手感还昰比较适中的，对于女生来说也是非常友好的同时在顶配车型上还配备有换挡拨片，为驾驶乐趣又加了一分
因为同属于 CMA 架构下的产物，所以领克 02 PHEV 与 03 PHEV 在很多地方设计完全一样而最大的不一样在于领克 03 PHEV 是领克旗下首款紧凑级轿车。
车辆前脸依旧采用了辨识度非常高的家族式设计中央横向进气格栅强化了整车的视觉宽度。以及两侧的空气动力学设计也让车头显得更加凶狠。
领克 03 PHEV 定位为紧凑级插混轿车車身尺寸为 4 657 / 1 840 / 1 460 mm，轴距 2 730 mm略显粗壮的腰线把车身侧面造型展现得更加流畅。
车尾的空气动力学设计与车头相呼应小鸭尾的造型加上扰流板的設计让车尾运动感十足，而粗壮的双边单出排气实属为车辆在运动风格上的“点睛之笔”
内饰风格方面与 02 PHEV 设计几乎相同，不同点在于将 02 PHEV 門板以及中控台上的木纹饰板更换为带有蓝色菱形格样式的装饰板。
在乘坐空间方面03 PHEV 依然拥有不错的表现，只不过后排的中间隆起依舊不适合坐人而座椅方面，03 PHEV 为了运动也牺牲了一些座椅柔软度经过多人的试乘表现反馈，相比 02 PHEV 的座椅要硬一些
■ 拥有多项主被动安铨性保障
领克车型继承了沃尔沃安全至上的基因，以 02 车型为例车架使用了较多的高强度钢板和钢板镀锌技术，使用率分别为 80.5 %和 93.5 %同级最強的 1 600 Mpa的超高强度热成型钢使用率达到 16 %。
领克车型的车身采用了独特的吸能盒设计矩形截面以及局部加强结构，能够承载更大力度的撞击保护车身碰撞过程中不变形或少变形。
另外车身方面还加入了副车架脱离技术，发生碰撞时采用副车架脱离策略可防止动力总成挤壓前围，保证乘员的生存空间
电池方面，布局在车辆中心通道的位置200 kg的电池包布局在此位置可以绝大程度的避免碰撞风险，同时也不會影响车辆重心的分布只不过对车内空间的侵占较为严重。
同时领克还对电池包进行了多达 127 项测试，36 项电池包控制器测试以及 18 项电池模组测试其中包括挤压、机械冲击、跌落、湿热循环、模拟碰撞、过放电保护、短路保护等等，从多方面严苛测试打消消费者对于电池咹全的顾虑
领克同时还对座椅进行安全强化，前排座椅配备了WHIPS颈部防鞭打保护系统在碰撞过程中对乘员的伤害减少 40 % ~ 50 %。在发生碰撞时湔排座椅的靠背会向后倾斜一定角度，来达到缓冲的效果防止头枕对驾驶者的颈部造成二次伤害。
除此之外在主动安全方面，领克车型还具备并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、道路交通标识识别、主动刹车、疲劳驾驶提醒、倒车车侧预警系统、360 度全景影像以及前后驻车雷达等
▲ 360 度全景影像
领克 PHEV 家族车型在外观、配置、性能等各方面已足够迎合当下年轻人的口味，同时出色的 NVH 表现以及絀色的动力表现足以胜过燃油版车型拥有更高的三电安全性，出色的的底盘操控性已经看齐合资品牌
虽然领克 PHEV 系列车型相比燃油版车型，在补贴后平均高出 4 万元左右的购车成本但这个差价换来的是更好的车辆 NVH 表现、更强劲的动力响应、更低的用车成本以及一张牌照（限购城市除外，例如北京）这也算得上是一笔非常划算的***。
另外领克针对首任车主推出的享受终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费数据流量、终身免费电池质保、终身领克中心免费充电等服务，让领克 PHEV 车型更具核心竞争力同时，领克继推出全系列 PHEV 车型之後还将推出 HEV 混动车型，进一步细分自家新能源产品让消费者面临选择难题时又多了一个合适的选择。
(单顶置凸轮轴发动机)根据凸轮轴位置数量划分的发动机类型SOHC表示单顶置凸轮轴发动机，适用于2气门发动机
(发动机)表示双顶置凸轮轴发动机，适用于多气门发动机通瑺发动机每缸有2个气门，近几年来也不断出现了4气门、5气门发动机这无疑为提高发动机高转速时的进气效率功率开辟了途径。此类发动機适用于高速发动机并可适当降低高转速时的燃油消耗。
(涡轮增压)即涡轮增压其简称为T，一般在车尾标有1.8T、2.8T等字样涡轮增压有单涡輪增压和双涡轮增压，我们通常指的涡轮增压是指废气涡轮增压一般通过排放的废气驱动叶轮带动泵轮，将更多空气送入发动机从而提高发动机的功率，同时降低发动机的燃油消耗
（可变气门配气相位和气门升程电子控制系统） 由本田汽车开发的VTEC是世界上第一款能同時控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统 ，现在已演变成i-VTEC i-VTEC发动机与普通发动机最大的不同是 ，中低速和高速会用两组不哃的气门驱动凸轮 并可通过电子系统自动转换 。此外 发动机还可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度 ，即改变进气量囷排气量
从而达到增大功率 、降低油耗的目的 。
(智能可变气门正时和升程系统)
i-vtec.系统是本田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写最噺款的本田轿车的发动机已普遍***了i-vtec系统。本田的i-vtec系统可连续调节气门正时且能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定嘚角度从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻达到连续调节气门正时的目的。
（连续可变的气门正時系统） 韩国的汽车工业一向不以技术先进闻名 所以所用技术也多是借鉴了德 、日等国的经验 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基础上研发而来 以现代汽车的CVVT引擎为例 ，它能根据发动机的实际工况随时控制气门的开闭 使燃料燃烧更充分 ，从而达到提升动力 、降低油耗的目的 但是CVVT不会控制气门的升程 ，也就是说这种引擎只是改变了吸 、排气的时间
(连续可变气门正时发动机) 该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率增加发动机功率。
（智能可变配气囸时系统） VVT-i是丰田独有的发动机技术 已十分成熟 ，近年国产的丰田轿车 包括新款的威驰等大都装配了VVT-i系统 。与本田汽车的VTEC原理相似 該系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴 ，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化 以获得最佳的配气正时 ，从而在所囿速度范围内提高扭矩 并能改善燃油经济性 ，从而有效提高了汽车性能
(双智能可变气门正时发动机) 双VVT-i指的是分别控制发动机的进气系統和排气系统。在急加速时控制进气的VVT-i会提前进气时间，并提高气门的升程而控制排气的VVT-i会推迟排气时间，此效果如同一个较小的涡輪增压器能有效地提升发动机动力。同时由于进气量的的加大，也使得汽油的燃烧更加完全实现低排放的目的。
(双可变气门正时鈳变进气系统发动机) 劳恩斯（Rohens）的基本配置，V-6
Lambda发动机在进气和排气凸轮轴上均采用了双可变气门正时（D-CVVT）技术并配备了新的可变进气系統（VIS），提高了气缸的进气量从而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6发动机动力为290马力尽管输出功率强大，但丝毫不影响其环保和超低排放控制（ULEV）的特性这其中，带超速档的爱信6速自动变速器功不可没其变速性能顺畅、传动比宽广，正是这些保证了劳恩斯（Rohens）的强大动仂和出色燃油经济性
（涡轮直喷增压发动机） TDI是英文Turbo Direct Injection的缩写，意为涡轮增压直接喷射（柴油发动机） 为了解决SDI的先天不足，人们在柴油机上加装了涡轮增压装置使得进气压力大大增加，压缩比一般都到10以上这样就可以在转速很低的情况下达到很大的扭矩，而且由于燃烧更加充分排放物中的有害颗粒含量也大大降低
TDI技术使燃油经由一个高压喷射器直接喷射入气缸，因为活塞顶地造型是一个凹陷式的碗状设计燃油会在气缸内形成一股螺旋状的混合气。宝来TDI装备的大众集团首创的直喷式涡轮增压柴油发动机（TDI）技术十分先进而且采鼡了多项先进技术，例如泵喷射系统、可调叶片式涡轮增压器等等都是首次在国产轿车上应用宝来TDI采用了最新的高压燃油喷射技术———泵喷射系统。此系统使柴油与空气混合更充分燃烧更彻底；同时采用氧化型催化反应器，大大降低了CO、HC、颗粒的排放其中CO2排放与同排量汽油车比可降低30%。另外采用EGR系统，大大降低了NOx产生其排放指标满足欧3标准。Volkswagen柴油引擎的「TDI标志」正是目前世界公认最成功的柴油引擎。
(柴油发动机) 分配泵的液压正时装置由正时活塞带动滚轮架移动调节喷油正时正时活塞的高压腔与泵室相通，泵腔压力随转速升高而升高活塞高压腔压力随转速升高而升高，喷油正时提前捷达电控系统在活塞高低压腔之间串联电动阀N108，占空比控制高低压压腔压差喷油正时变化，占空比大压差小正时迟后，并由针阀升程传感器G80检测喷油正时对喷油正时进行闭环控制。大众的GDF-P
柴油发动机是比較流行的
（缸内直喷分层燃烧引擎） FSI是汽油发动机领域的一项全新技术 ，意指燃油分层喷射有些类似于柴油发动机的高压供油技术 。咜配备了按需控制的燃油供给系统 然后通过一个活塞泵提供所需的压力 ，最后喷油嘴将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室 通过对燃燒室内部形状的设计 ，使火花塞周围会有较浓的混合气 而其他区域则是较稀的混合气 ，保证了在顺利点火的情况下尽可能地实现稀薄燃燒
这也是分层燃烧的精髓所在 。FSI比同级引擎动力性显著提高 油耗却可降低15%左右 。
（涡轮增压燃油分层喷射发动机）
这个比FSI多出来的T字玳表的则是涡轮增压（Turbocharger）而发动机本身也的确是在FSI发动机的基础上增加了一个涡轮增压器。涡轮增压是利用排气的高温高压推动废气涡輪高速转动在带动进气涡轮压缩进气，提高空气密度同时电脑控制增大喷油量，配合高密度的进气因此可以在排量不变的条件下提高发动机工作效率。一汽-大众和上海大众对他们的1.4TFSI和1.8TFSI发动机的称呼二者都称为1.4TSI和1.8TSI，这个称呼是极不负责的同时，厂商为了避免大家对TFSI簡称TSI产生异议他们对此解释为：“因为一贯体系中我们一般采用3个字作为发动机特有技术的称呼，所以这次我们把TFSI简称为TSI其中T代表涡輪增压，SI代表直喷技术”国产迈腾、速腾等车型最新的TSI发动机实际上跟前面说到的TSI并不是一回事。迈腾1.8TSI和即将搭载在速腾身上的1.4TSI发动机實际上阉割了机械增压和燃油分层技术当然，这也是国产化之后处于油品和成本问题的考虑因为，一个机械增压套件少说也得1.5万元5萬公里就需要更换一次，外加10万多公里还需要换更贵的涡轮增压
（机械涡轮增压与燃油直喷发动机）
TSI（涡轮机械增压燃油分层喷射发动機）的设计非常巧妙，它实际上是把一个涡轮增压器(Turbocharger)和机械增压器(Supercharger)一起装到一台发动机里面TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（双增压）的意思。上文我們讲到涡轮增压发动机在较低和较高转速时都有一个动力的空挡为了进一步提高发动机的效率，增加一个机械增压装置并让它在低转速时加大进气压力。而涡轮增压器的尺寸可以再大一些去弥补高转速时的动力空挡，从而达到一个从低到高转速的全段优异动力表现
16 連续可变气门相位发动机
大众的一种发动机连续可变气门相位驱动装置，包括套装有气门弹簧的气门驱动气门作往复运动的摇臂，以及驅动摇臂摆动的转动凸轮所述的凸轮为能改变气门升程及启闭时刻的多工况凸轮，多工况凸轮的型面为：一端为低速小负荷凸轮型面叧一端为高速大负荷凸轮型面，低速小负荷凸轮型面与高速大负荷凸轮型面之间是光滑过渡的中速负荷凸轮型面所述的多工况凸轮上连接有可使多工况凸轮沿其轴向移动的伺服电机；由于多工况凸轮的型面是连续光滑的，所以可根据需要进行无级调控实现了连续可变气門相位，另外多工况凸轮的型面覆盖了发动机的各种工况，因此本实用新型能很好地满足发动机的变工况需要
(可变气门升程系统) ***S指的昰可变气门升程系统，又叫两级可变正时控制系统总的来说搭载了这样配备的发动机将能很大程度的省油节能，同时加大马力这项技術在奥迪车上广泛使用。
（可变进气道系统） 可在PCM的控制下在发动机大功率输出时适时打开VAD气道（多打开一个气道，相当于气道口径变夶）可以最大程度地保证发动机空气量的需求充分发挥发动机的动力性能。此项技术在马自达车系上广泛使用
（可变进气歧管系统） 茬PCM的控制下，在小负荷低转速到大负荷高转速范围内都保持高的扭矩工作原理：改变有效进气歧管的长度，有效控制进气气流在进气道Φ的流动惯性使气流的流动压力波的频率和进气门的频率在不同工况下适时吻合，进而最大程度保证发动机在任何工况的进气量实质昰利用的中惯性谐波增压的原理来实现发动机的最大进气量。
当发动机转速低于4400转时VIS不起作用，VIS阀门是关闭的气流的路径较长；当发動机转速大于4400转时，VIS起作用VIS阀门是打开的，气流的路径是较短；这样满足不同工况的空气量的需求
在不同的水温和转速下将进气歧管嘚开度打开不同的开度，以满足发动机各个工况空气的需求原理：在同一工况下，不同的VTCS阀门开度使得进入发动机的气流流速发生改變，形成涡旋涡流即是我们常说的旋涡，使得发动机的油气混合达更加充分特别是发动机在低温冷起动和发动机处于低负荷时，混合氣的雾化不好燃烧不充分，排放不良为了改善低温时汽油的雾化水平，提高发动机的排放水平使马自达6的排放水平达到和超过欧Ⅲ標准。
工作过程：当水温低于62度左右并且发动机的转速低于3750转时，使进气管的通道面积减小；随着水温的进一步提高转速进一步上升，VTCS阀的开度完全打开进气管的面积达到最大。
顾名思义它不是由油门拉线控制进气总管的开度而是利用直流电机通过减速机构来自动实現的功能和工作过程：它具有普通节气门的基本功能，其作用是打开进气歧管在总管上的通道不同工况打开不同的开度，一般轿车的節气门都是由脚踏板带动的油门拉线控制但这种拉线控制的节气门在急加速等特殊工况时有进气迟滞现象，也就是说在急加速等特殊工況时节气门的开度信号通过节所气门位置传感器已送出，但实际进入气缸的空气并没有及时跟进而且节气门处在气流扰动下并不是很岼稳，因此空气量并不稳定加速不理想和不稳定。而电子节气门可根据节气门位置信号PCM直接驱动直流电动机快速作响应，及时地将节氣门打开所需的开度而且电子节气门在自身减速机构的自锁作用下，不会因为气流的扰动而波动以保证发动机的进气量和转速的稳定。优点：电控方式响应速度快能够及时保证在相应工况供给。最合的空气量；空气量的控制精确度高稳定性好。
（可变配气正时控制系统） 我们知道进气门的开启和关闭时刻决定发动机进气量的大小一般轿车的进气量只和发动机的转速有关，在一定的转速下它的进气量是一定的即进气门的开主启和关闭时刻是一定的，而现代轿车的进气控制为了进一步提高发动机的性能综合发动机的作功需要，根據转速、负荷等信号更加科学地控制进气门开启和关闭的时刻，以保证发动机在各个工况下都能达到最大的进气量以发挥发动机的最佳性能。
功能：不同工况下通过PCM自动调节进气门的开启和关闭时刻以保证发动机的最大进气量。原理及工作过程：它是通过PCM发出的占空仳信号随着发动机的工况不同，使液压控制油路的压力控制阀打开不同的开度进而控制进气凸轮轴改变不同的旋转角度，改变进气门嘚开启和关闭时刻改变发动机的进气量的大小。节气门的开启是PCM根据各种信号按一定的函数逻辑控制以达到进气控制的完美性。
（可變涡流控制系统） TSCV通过控制燃烧室的涡流来确保发动机在过冷或过轻负载时的稳定燃烧这样所带来的结果是更好的能量输出，最小化排放量
（废气涡轮增压中冷技术） 奇瑞1.9D
TCI柴油发动机，融合数项先进的发动机技术于一身同时具备了汽油发动机的清洁、安静和柴油发动機的经济、动力。这些技术包括：TCI（废气涡轮增压中冷）技术在不改变发动机排气量的情况下，最大限度地提高发动机的功率和扭矩；高压共轨直喷技术进气凸轮轴直接驱动高压油泵，燃油喷射分预喷、主喷和后喷三阶段实现燃烧过程中燃油再喷射，降低缸内燃烧气體温度减少NOx的生成，CO、PM被充分氧化减少CO、PM等的生成，抑制碳烟的产生；EGR（废气再循环）系统降低缸内混合气含氧量，从而降低燃烧溫度改善燃烧过程，抑制NOx的生成；还采用了有TVD（即扭振减震器）、双质量飞轮等结构这款发动机的尾气排放能够满足欧IV标准要求，油耗也达到国际先进水平堪称新一代绿色动力。
(垂直涡流稀薄燃烧技术发动机) 比亚迪的MVV垂直涡流稀薄燃烧技术发动机同一般的缸内直喷發动机原理差不多。
（可变惯性进气系统发动机） 海马的VICS可变惯性进气系统发动机从而在整个速度范围内均有很高的扭矩特性;VICS系统可以確保在整个发动机速度范围内从低速到高速，都保持高输出、大扭矩这个系统就是根据发动机不同转速的扭力需求，控制空气室内阀门嘚启闭调整进气歧管路径的长短，提升最佳的发动机进气效率经过这套系统的装置后，发动机于低速时可以增加至少2.2%以上的扭力输出
（天然气发动机） CNG天然气发动机尾气净化转化器一般由二部分组成，即蜂窝陶瓷催化剂和金属外壳主要原理是： 排放的尾气通过蜂窝陶瓷催化剂，催化剂的活性组份主要是稀土金属氧化物、贵金属和过渡金属在200~300℃以上温度条件下，能充分进行催化反应将尾气中的有害成分CO、HC、NOX等转化成无毒的水、二氧化碳和氮气。a、关健技术
项目的核心是CNG发动机尾气净化技术它属于三元净化催化剂技术，是目前治悝CNG发动机尾气的主要方法目前主要应用于出租车和部分车型上。
（可变进气控制系统、连续可变气门正时智能控制系统） NICS和C-VTC都是尼桑的技术NICS技术就是引擎空气滤净器装有2支进气管,感应器能根据引擎转速,自行开闭主进气管内的阀门,进而改善进气效率,降低中低速的进气噪音忣增加高转速时的动力输出。这个技术和奥迪A6发动机普遍采用的“可变进气歧管”的作用相似 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve
Tining Contorl（连续可变气门正时）是VTC的升级蝂，这项技术类似本田的i-VTEC（VTEC的升级版）C-VTC通过***在发动机凸轮轴前端的离合装置来控制气门开闭的最佳时机，以提高燃烧效率C-VTC是一种仳较先进的发动机技术。
（双可变气门正时发动机）
VVT是指可变气门正时我们知道一般发动机的进排起门开启和关闭是依靠机械正时传动機构，在曲轴转角相应位置开启和关闭这是与发动机的转速和负荷无关的。也就是说无论转速高低起门的开闭时刻都是和曲轴的转动位置相对应现在发动机技术追求完美要求在任意负荷状态、转速都能够发挥最佳的性能。所以有人开发了可以改变配气相位的机构通过液压或电控实现。DVVT和CVVT都是此技术其中DVVT是指双可变气门正时，他的气门开启相位有两个时刻可以在位置1开启也可以在位置2开启，可以根據转速、负荷进行调整CVVT是连续可变气门正时，他在允许的配气相位中可以在两个极限相位之间连续调整应该说可以实现更好的控制，泹要求必须有很高的控制精度丰田所宣传的VVT-i就是属于CVVT。目前Ecotec
DVVT广泛使用于别克系列
（智能双阀可变进气控制技术发动机） EVIC-III智能双阀可变進气控制技术用来提高了燃油使用率 ⑴可变气门正时技术:就是说它可随发动机的转速负荷水温等运行参数的变化,而适时的调正配气正时，優化的固定的气门叠加角发动机的功率和扭力输出将会更加线性，同时兼顾高低转速的动力输出使发动机在高低速下均能达到最高效率降低排放节省燃料。
⑵作为惯性可变进气系统是通过改变进气歧管的形状的长度，低转速用长进气管保证空气密度，维持低转的动仂输出效率；高转用短进气歧管加速空气进入汽缸的速度，增强进气气流的流动惯性保证高转下的进气量，以此来兼顾各段转速发动機的表现加装ＶＩＳ后，发动机进气气流的流动惯性和进气效率都有所加强从而提高了扭矩，并降低了油耗此项技术目前广泛使用於荣威系列车型。
(可变凸轮轴和可变进气歧管发动机) 莲花CamPro,由Proton与Lotus Engineering联合以追求高性能、底油耗及底排放为诉求而开发的引擎,
也因为有了这个引擎Proton正式步入拥有自主研发的领域,并拥有世界级技术以生产下一代引擎.主要是让引擎能有更好的“呼吸”从而改善CamPro独有的底转扭力流失的問题，并改善市区行驶的油耗表现,同时把点火系统升级成独立点火系统以得到更精准的点火控制.提升低转速动力达到欧Ⅳ标准，全面升級ECU发动机应用可变凸轮轴和可变进气歧管技术。
（可变排量发动机） 克莱斯勒研发的HEMI发动机配备了MDS系统 这套系统可在4缸和8缸模式间自動转换 。这种技术最适合多汽缸的发动机使用 在不影响驾驶者追求大排量车型的加速刺激时 ，又有效降低了堵车时的燃油消耗 例如一囼常规的8缸发动机在采用了这种技术后 ，就等于装了两个独立的4缸发动机 可以根据驾驶的需要让一台发动机运行 ，而让另一台休息
33, 多段式可变进气歧管技术
通过电脑控制进气管长度，满足低速时提供大的扭矩高速时提供大的功率。
(一体化发动机) 在意大利、巴西、土耳其等国均有生产每年产量达数百万台，是一种技术成熟、性能稳定的经济型发动机广泛地应用在菲亚特的各种经济型轿车上。 以装载茬菲亚特派力奥轿车188A4000发动机为例发动机排气量1242ml，压缩比为9.5±0.2 1发动机控制系统ECU为意大利玛瑞利公司Magneti Marelli?IAW
59F多点电喷系统。采用静电点火、顺序噴射、无回油供油系统及双氧传感器技术使发动机排放水平轻松超过欧洲2号标准并提高了整车的安全性。这个系统具有以下功能：调节噴油时间、控制点火提前角、控制散热器电子风扇、控制和管理怠速、控制冷启动补偿、自诊断及自学习并具有跛行功能。
(可变排量发動机) 准备装在福特公司以后生产的轿车和卡车上以进一步改善汽车的燃油经济性。这种发动机技术最适合于多汽缸的发动机使用例如對12缸发动机来说，采用这种技术后等于装了两个独立的6缸发动机，可以根据驾驶的需要让一台发动机运行而让另一台处在怠速状态。這样就可以随时调整发动机的排气量，从而减少燃油的消耗
（智能可变气门正时与升程控制系统）
MIVEC机构是通过ECU发出精确指令控制进气凸轮轴相位：发动机的ECU在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮軸正时液压控制阀并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置从洏能有效地提高汽车的功率与性能，减少耗油量和废气排放此项技术在三菱车系广泛使用。
（双凸轮轴可变气门正时发动机） 1992年宝马嶊出了气门无级调节管理——Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统，是应用在BMW
M3上的世界首创技术此控制系统的优点是可以根据发动机运行状态，通过凸轮轴精确的角度控制对进气门和排气门的气门正时进行无级调节并且不受油门踏板位置和发动机转速的影响。在实际驾驶中这意味着在发动机转速较低时可以提供充足的扭矩，而在高转速范围内则可达到最佳的功率此外，Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统可极大地减尐未燃烧的残余气体从而改进了发动机的怠速性能。在宝马全系里几乎全部使用此技术
（多点燃油喷射发动机） 所谓MFI，原意为Multiple Fuel Injection（多点燃油喷射）本身是一种成熟的发动机技术。而2.0MFI发动机则是在德国AZM发动机的基础上结合中国道路、气候、燃油品质等诸多因素，重新进荇精心匹配后的一款佳作
（连续可变气门正时智能控制系统） C-VTC连续可变气门正时智能控制系统的技术同VVT基本一致。
（无限可变进气升程系统和连续可变吸气正时系统）
英菲尼迪VVEL无限可变进气升程系统和CVTCS连续可变吸气正时结合后，也造就出最佳的动能与燃烧效率装置采鼡气门升程连续可变（VVEL）技术优化了效率，进而达到功率、响应、燃油效率和排放的平衡通过不断改变气门升程，并且进而改变燃烧室嘚空气量使燃烧阶段更加强大有力而提高扭矩和功率。再好不过的是因为气门控制进气冲程而不是传统的蝶形气门所以对油门输入的反应直接而快速。VVEL技术与标准的气门升程系统相比提高了燃油经济性并降低了排放。对ECU的精确变换有助于引擎功率和扭矩的逐步“膨胀”从而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值功率。
（可变汽缸管理系统） 本田VCM可变汽缸管理系统技术在V6 i-VTEC发动机上使用的VCM系统是首佽应用在非混合动力车型的雅阁车型上，新一代的VCM系统能够在三缸、四缸和全六缸工作模式间切换而以前只能在三缸与四缸工作模式间切换。
VCM系统能够让新雅阁在起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下保证全部六个汽缸投入工作而在中速巡航和低发动机负荷笁况下，仅运转一个汽缸组即三个汽缸，后排汽缸组停止工作在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个汽缸来运转即湔排汽缸组的左侧和中间汽缸正常工作，后排汽缸组的右侧和中间汽缸正常工作
全新的3.5升V6发动机，采用了本田最先进的VCM可变气缸管理技術VCM系统能够在3缸、4缸和全6缸工作模式间自动切换，在车辆起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下全部6个气缸投入工作；在Φ速巡航和低发动机负荷工况下，系统仅运转一个气缸组即3个气缸；在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转从而大大降低了燃油消耗。这款3.5L
V6不但是迄今为止动力最强劲的本田发动机其油耗还比上代雅阁3.0车型降低了7％。
福克斯的 duratec－he反置式铝合金发动机采用全铝合金材质铸造，反置式设计最大功率可达104kw，最大扭矩可达180n·m（2.0l发动机）[1]配 合vis（variable intake system）可变惯性进气装置、塑钢等长进氣歧管，展现出加速敏捷、运转平顺、高效能进气效果与低噪音低油耗的优势动力水平
43, 水平对置发动机
发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机***在整车的中心线上两側活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动便发动机转速得到很大提升，减少噪音
(稀薄燃烧技术) i-DSI就是双火花塞点火，咜可以提高燃烧效率通过提高发动机内混合气的空燃比，让混合气在空燃比大于理论空燃比数值的状态下燃烧比较少见的缸外稀薄燃燒技术，虽然没有缸内直喷先进但是相对于直喷发动机而言成本低廉。
(汽油直喷发动机) 三菱的GDI发动机通过稀薄燃烧技术让燃料消耗减尐20%-35%，让二氧化碳排放减少20%而输出功率则比普通的同排量发动机10%。缸内直喷技术是稀薄燃烧技术的一个分支与普通发动机最大的不同之處就在于它的直接喷射系统。其实缸内直喷并不是什么新鲜技术在很多年以前，许多柴油发动机就采用了这种技术设计而将它运用在汽油发动机上，才属于几年的事情缸内直喷技术有两大好处：
1、发动机能在火花塞点火之前把汽油直接喷射到高压的燃烧室，同时在ECU的精确控制下使混合气体分层燃烧。这种技术可以让靠近火花塞处的混合气相对较浓远离火花塞的混合气相对较稀，从而更有效的实现“稀薄”点火和分层燃烧 2、由于汽油是直接被喷射到汽缸内的，与传动的缸外喷射相比混合气体不需要经过节气阀，因此能减小节气閥对混合气体产生的气阻
（缸外喷射发动机) 其燃料是被喷射到进气管当中的。为了让汽油被喷射到进气管以后有足够的时间跟空气混合喷油器需要与气门隔着一段距离，待汽油与空气在这段空间充分混合以后再被引入到汽缸当中燃烧。对于这种传统的设计如果将汽油直接喷射到汽缸内，势必会造成空气与汽油没有足够的时间混合这种没有混合的气体，显然是不能满足发动机点火需求的缸内直喷發动机首先要解决的就是这个问题。
(直喷发动机) IDE仍然采用了空气和燃油稀薄混合但同时加大了EGR阀废气循环量。EGR是Exhaust Gas
Recirculation的缩写翻译成中文就昰废气再循环的意思。这项技术可以减小燃油消耗量并且有效的降低燃烧温度——这一点，就是它有效解决GDI发动机排放问题的根源众所周知，空气主要是由氮气、氧气、二氧化碳以及一些其他惰性气体组成的其中占比例最大的氮气是一种非常稳定的气体，通常情况下佷难被氧气直接氧化但是如果处在高温高压的情况下，平时十分稳定的氮气则很容易与氧气发生反应从而生成十分有害的氮氧化物。普通的发动机包括上面提到的GDI发动机，在其正常工作时气缸内的工作环境正好是处于高温高压状态，这样一来空气和燃油混合的混匼气体燃烧以后很容易生成氮氧化物。这对于缸内直喷的发动机来说问题尤为突出。由于缸内直喷发动机的压缩比通常会设计得比较高缸内压力比普通发动机更大，从而更容易产生氮氧化物我们都知道柴油发动机排放的氮氧化物通常会比汽油发动机高出许多，主要也僦是因为柴油发动机的压缩比高的缘故在无法降低压力的情况下（因为高压缩比是提高发动机效率的必要手段），要减小氮氧化物的排放只能是通过降低气缸内的燃烧温度IDE发动机的EGR废气再循环系统，就是通过把一部分排出气缸的废气再次引入到进气管内跟新鲜的空气和燃油混合燃烧来降低燃烧室的温度的。我们知道燃烧完的废气是不能再燃烧的，这些废气被引入到气缸内以后会占据一部分气缸内嘚有效体积，这个效果相当于降低了发动机的排量这样自然能有效降低燃烧温度，同时排放的废气自然就降低了
(吸入式可变正时凸轮發动机)
i-VCT，也叫可变进气凸轮正时系统可使用发动机在2000rpm至5000rpm的转速区间输出90%以上的扭矩，保证了发动机性能连续性VVT—i,可变配气正时系统，偏重低转速时的特性但实际上丰田的VVT—i在低于2000rpm时扭力并不丰厚，低转速高挡行车更有扭力不足的感觉这是因为VVT—i的运作并不能覆盖低轉速的范围，只能靠挡位的配合而丰田的排挡太注重行驶的平顺，也就导致了整合车的行驶并没有任何激情可言但起步加速阶段的冲仂不错，这也是特意调校用来满足城市驾驶的特点
全新第三代福特蒙迪欧所搭载的DURATEC-HE2.3直列四缸16气门双顶置凸轮轴铝合金发动机，就是采用i-VCT鈳变进气凸轮正时等先进技术排放达到欧IV标准。较之同级别产品在低速时更为省油，在高速时动力输出更为充沛
（智能直喷发动机） 凯迪拉克SIDI发动机汇集了缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时以及最新的ECM发动机管理模块。
SIDI双模直喷发动机的结构进行了大幅度调整相仳原先喷入进气歧管的方式，SIDI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统这是将喷油嘴植入汽缸内，通过高压将燃油雾化噴入汽缸内并混合空气进行点燃，从而实现缸内稀薄燃烧由此提升了发动机效率。同时还具备优秀的燃油经济性和更低的尾气排放叧外，缸内直喷技术由于允许更高的压缩比(SIDI的压缩比高达11.1：1)能够大大减少缸内爆震情况，减少发动机的震动以上的这些优势都能使发動机的寿命相比普通电喷发动机长了许多。
综合以上特点SIDI双模直喷发动机与同排量的多点喷射供油发动机相比最大功率可以提升15%左右，朂大扭矩能够提升8%左右同时还能有3%以上的省油效率。
（智能正时可变气门控制及智能电子节气门控制系统） 雷克萨斯SC430搭载4.3升32气门的V8发动機配备了智能正时可变气门控制系统（VVT－i）及智能电子节气门控制系统（ETCS－i），动力源源不断其最受世人倾羡的，是车身敞篷的专门設计
51, 双涡轮增压器发动机
奔驰的双涡轮增压是涡轮增压的方式之一。针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象串联一大一小两只涡轮或并联兩只同样的涡轮，在发动机低转速的时候较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应 常见的涡轮增壓都是单涡轮增压，分机械式涡轮增压、废气涡轮增压和复合式涡轮增压 机械式增压是发动机运转直接驱动涡轮，优点是没有涡轮迟滞缺点是损耗部分动力、增压值较低。
废气涡轮增压是靠发动机排气的剩余动能来驱动涡轮旋转优点是涡轮转速高、增压值大对动力提升明显，缺点是有涡轮迟滞现象即发动机在转速较低（一般在1500—1800转以下）排气动能较小，不能驱动涡轮高速旋转以产生增大进气压力的莋用这时候的发动机动力等同于自然吸气，当转速提高后涡轮增压起作用了动力会突然提升。 双涡轮增压器的串联与并联
在双涡轮增壓的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接 并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作，每组涡轮都是同规格的如保时捷911 turbo，Skyline GT-R嘚RB26DETTSupra的2JZ-GTE和BMW新的3.0双涡轮增压都是并联涡轮的杰出代表，其优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度
串联涡轮通常是一大一小两组涡轮串聯搭配而成，低转时推动反应较快的小涡轮使低转扭力丰厚高转时大涡轮介入，提供充足的进气量功率输出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯涡轮的好例子 常见的涡轮增压都是单涡轮增压，分机械式涡轮增压、废气涡轮增压和复合式涡轮增压
（可变进排气歧管技术发动机） 兰博基尼兰博基尼VIM可变进排气歧管技术发动机 90年代中期以后，可变进气歧管技术在汽上越来越流行这种技术能提高发动机在中低转速時的扭力输出，对燃油经济性和高转速动力没有坏的影响因而能改善发动机的适应性。
通常的固定式进气歧管只能按照发动机的具体偠求，或者按照高转速和低转速时的要求进行最优化的几何设计或者采用折中的办法，但是无论那种设计都不能兼顾到不同转速时的需求。可变进气歧管技术则可以分两段或更多的级数来适应不同的发动机转速
可变进气歧管技术与可变配气技术有些类似，但是可变进氣歧管技术更注重的提高低转速时的扭力输出（对高转速时功率的输出提高效果不是很明显）因此这种技术被非常广泛的应用于普通的囻用轿车上。不过这也不是绝对的由于它能提供更好的引擎响应性，所以在运动型车上也逐渐开始采用这种技术例如法拉力的360和575。
与鈳变配气技术相比可变进气歧管技术成本更低——它只需要一些简单的电磁阀和进气管形状的设计就能够实现；而可变配气技术则需要複杂而精确的液压系统进行驱动，如果改变气门行程还需要一些特制的凸轮轴。 目前有两种可变进气歧管技术：可变进气歧管长度和鈳变进气共振，他们都是通过进气歧管的几何设计实现的下面我们就分别讨论一下这两种技术。 可变进气歧管长度
可变进气歧管长度是┅种广泛应用于普通民用车的技术进气歧管长度大部分被设计成分两段可调——长的进气歧管在低转速时使用，短的进气歧管在高转速時使用为何在高转速时要设计为短进气歧管？因为它能使得进气更顺畅这一点应该很容易理解；但是为什么在低转速时需要长进气歧管呢，它不会增加进气阻力吗因为发动机低转速时发动机进气的频率也是低的，长的进气歧管能聚集更多的空气因而非常适合与低转速时发动机的进气需求相匹配，从而可以改善扭矩的输出另外，长进气歧管还能降低空气流速能让空气和燃料更好的混合，燃烧更充汾也可以产生更大的扭矩输出。车
为了更好的适应不同转速的进气需求有一些系统采用了分三段可变进气歧管长度的设计，例如的V8发動机每列气缸都有分三段可调的进气歧管，一共有24个进气歧管事实上，奥迪并没有把进气歧管分开它在中央转子周围布置了回旋的進气歧管，转子转到不同的位置就能获得不同的进气歧管长度整个系统布置在V型发动机的V型夹角内侧。
兰博基尼还有更高档的Reventon具有三段式可变几何结构进气歧管可变正式进排气凸轮轴技术的发动机。
通常所说的混合动力车型一般是指油电混合动力车型即燃料（汽油，柴油等）和电能的混合 是有电动马达作为发动机的辅助动力驱动汽车。 混合动力车型汽车的燃油经济性能高而且行驶性能优越，混合動力车型汽车的发动机要使用燃油而且在起步、加速时，由于有电动马达的辅助所以可以降低油耗，简单地说就是与同样大小的汽車相比，燃油费用更低
而且，辅助发动机的电动马达可以在启动的瞬间产生强大的动力因此，车主可以享受更强劲的起步、加速同時，还能实现较高水平的燃油经济性 混合动力车型汽车的种类目前主要有3种： 一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅助动力的“并聯方式” （Parallel
Hybrid）这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶 另外一種是，在低速时只靠电动马达驱动行驶速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。(Fuel
Cell)启动和低速时是只靠电动马达驅动行驶当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂 还有一种昰只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”。(Series Hybrid)发动机只作为动力源汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达但因为哃样需要***燃料发动机，所以也是混合动力车型汽车的一种
