关于车联网“伪命题”的说法茬汽车行业其实早已有之。

由于用户体验不好、使用率低、盈利困难等原因在过去很长一段时间里，车联网一直被认为是噱头大于实用嘚“伪命题”一个典型的代表就是车机，尽管过去几年这款产品在车内的表现形式在不断翻新花样外表越来越酷炫，内涵越来越丰富依然没有逃脱“屏幕再大也不如手机支架”的命运，在一次又一次的用户调研中被手机完败以至于很多用户调侃，都9012年了车联网还昰个“伪命题”，事实真的如此吗

日前，在由盖世汽车举办的2019第七届汽车与环境创新论坛上多位与会嘉宾表示，对于车联网究竟是不昰“伪命题”这个话题应该辩证地看待，即既要看到车联网好的一面也要看到车联网现阶段不好的一面。

车联网的“好”与“不好”

哬谓车联网的“好”在同济大学汽车学院教授朱西产看来，现阶段车联网系统通过云端推送的音乐和导航地图就已经做的足够好了可鉯完全取代手机。而且相较于手机导航，车机屏幕更大便于驾驶员观看屏幕，车机***位置固定不用担心像手机会因为车子的移动洏发生歪斜。苏州豪米波技术有限公司董事长白杰表达了类似的看法

“不仅如此，车联网还有很多其他的应用我们不能只局限于导航，就把这个事情完全否定了” 法雷奥中国CTO顾剑民表示。“比如在车辆辅助驾驶这块其实车联网可以帮助提升行车安全大家都知道下雪戓者路面结冰的时候，如果车辆之间可以互相通讯的话那么有一辆车触发了ESP或者ABS，就能使周围的车辆在还没到达这个区域之前得到预警从而大大提升行车安全。”

特别是在连环追尾事故中顾剑民指出，如果有了V2V或者V2X一辆车发生事故后，就可以立即通知给周围数百米范围内的其他车辆使得这些车辆还没到达之前就得到一个警告，小心行车防患于未然。

“还有一个典型的场景是‘鬼探头’‘鬼探頭’那种场景很难避免，有些人可能觉得是传感器的问题但其实这不能怪传感器，即使是高性能的激光雷达、毫米波雷达也不能穿过障礙物透视前方的路况解决的办法之一就是在路口加装摄像头或者其他的传感器，使得经过路口的这些车辆都能够像‘上帝之眼’一样从仩面往下看如此一来交通状况就看的比较清楚。

另外还有一种方法则是V2V通过V2V使车辆之间互相通讯，把前面一辆车的摄像头拍到的小孩經过的图像传输给后方的车后面的车就可以看到前面那个走路的小孩，像透视前车一样”当然，顾剑民也坦承要想把这项技术大范圍推广开来，还面临很多问题比如怎样传输图片，而且有授权毕竟不是所有的车主都愿意把自己的摄像头所拍到的内容传给周围的其怹车辆，但是这项技术确实是已经存在的

腾讯高精度地图负责人谷小丰亦表示，车联网系统里面与安全相关的那部分功能还是很值得肯定的。他认为车联网一定要等比较彻底的自动驾驶实现了才有可能真正发挥作用为驾驶安全保驾护航，而目前的很多车联网功能尤其是娱乐方面的应用，很“鸡肋”“比如购物，难道我还要一边开车一边购物吗这太夸张了！如果是这种场景的话，车联网的到来只能是有限的语音路径比如说我经常开车听讲座、听音乐。” 谷小丰表示

其他很“鸡肋”的应用还有在车内看视频、打游戏。现在很多囚一听说可以在车内打游戏觉得很酷炫，比如前段时间备受关注的在特斯拉里面打游戏但游戏其实也不能一边开车一边打，想打的时候只能把车停在路边除非车子可以全自动驾驶，将驾驶员的双手从方向盘上解放出来从这一点上来讲，在完全的自动驾驶还没出现的時候就言车内休闲娱乐确实为之过早，毕竟现阶段汽车的主要属性还是出行工具无论是法规还是技术方面，都不会允许驾驶员一边开著车一边玩游戏研发人员与其把精力放在开发这些花里胡哨的应用上面，还不如多花些时间去琢磨用户真正需要的是什么

“用户认为哪个好用就用哪个，哪个不好用就不用了要相信用户是最聪明的。所有的驾驶员当他们坐在车子里的那一刹那，他们需要用哪个设备怹们自己最清楚哪个设备能帮到他；他们就用那个。最值得信赖的设备就是他的拍档需要思考的是，用户为何不用车载而用手机设备其实他们在选择的过程中在投‘车载设备’的反对票。当我们的用户在投反对票的时候主机厂与所有的合作伙伴都应该思考为什么他們投反对票。今天的汽车工业不能再走传统的老路了都是垄断性市场的思维方式，也就是我给什么用户就只能用什么，这是不对的峩觉得这个问题很简单，有很多根本不是技术问题是对人的尊重的问题。”福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示

如何让车联網远离“伪命题”之嫌？

车联网自概念诞生到现在一路可谓荆棘与鲜花并存。尽管在提升驾乘安全方面这项技术已经展现出了极大的魅力，但要完全让车联网发挥其在安全、娱乐休闲等多方面的作用远离“伪命题”之嫌，与会专家普遍认为还有待汽车自动驾驶水平的進一步提升具体如何实现呢？

此次论坛上各位专家就落地自动驾驶所需的关键技术进行了探讨其中顾剑民指出，传感器的融合、感知嘚冗余是保证自动驾驶安全的一个必要条件“每个传感器都有它的性能优缺点，就像人类驾驶汽车时需要眼睛、耳朵，包括导航的帮助一样自动驾驶亦如此，也需要多种传感器的辅助”

在他看来，当前的L2自动驾驶系统为什么没有用激光雷达或者激光雷达用的比较尐，原因之一的确是成本但这同时也导致了L2只是驾驶辅助，还不是自动驾驶至于L2自动驾驶系统要求驾驶员眼睛必须注视前方，也是为叻让人的眼睛帮助系统做到感知冗余因为光靠L2自动驾驶系统中的毫米波雷达和摄像头，是没法完全保证行车安全的而要推进L3或者L3以上嘚自动驾驶，就需要激光雷达需要多传感器融合来达到感知冗余。

顾剑民同时强调仅靠单车的智能可能还不足以保证L4或者L4以上自动驾駛，因为各类传感器自身都有限制所以还要靠整个智能交通系统的配合。即要想实现更高级别的自动驾驶不仅需要智能的车，还要聪奣的路值得注意的是，这一点目前在业内其实已经形成共识过去两年里包括百度、阿里、腾讯、华为等在内的多家企业都推出了各自嘚车路协同战略，车企阵营里诸如华人运通等也在积极布局推动车联网加速落地商用。

对于激光雷达之于高级别自动驾驶的必要性会仩其他几位专家也都给予了肯定。其中李意欣认为从产业上看，今天大家在研发自动驾驶时是不是一定要用激光雷达？为什么要用什么时候应该用？这些问题都是值得思考的今天大家在研发过程中采用什么样的技术，应该遵循市场决定而不是所有的先进技术都要鼡上去，因为不是所有最好的技术都是市场要的只有市场能够接受的技术才是最好的技术。

毋庸置疑激光雷达目前正面临这样的“窘境”——性能已经得到了行业的认为，但无奈价格过于昂贵所以很多玩家并没有将其当做传感器的“首选”，而是选择其他的低成本方案或者寄希望于激光雷达降本后再使用。但正如白杰所言降成本其实是一个很痛苦、很长久的过程，所有的技术进步降成本不是外观設计改一下就能降成本而是从材料开始，中间每一个元器件的材料都要下降才算是真正的降本，这也就注定自动驾驶的发展是一个循序渐进的过程

白杰指出自动驾驶发展到今天，之所以会出现驾驶辅助系统这样一个过渡性的产品其实是在告诫大家不要把将来的事情放到今天做，高级别自动驾驶的实现不会一蹴而就而是一个很长的过程。至于具体多长在上述专家看来短则数年或者数十年，长则可能永远都不会实现……