今年2月我得到了一张电动号牌。尽管并不缺车用但我还是决定借这个机会开始体验电动生活。在一路看过特斯拉Model 3、蔚来ES6、小鹏G3、威马EX5、北汽新能源Lite之后我最终买了歐拉R1。
事实上我的汽油车已经有十年车龄了。因此在拿到电动指标时我有两种选择。买一台好一些的电车日常开或者换一台汽油车，然后买个便宜的电动车占号
显然，我选了后者一大现实原因是办公室没有公共充电桩，小屋物业也不让在露天车位***但更重要嘚，还是因为上述所有那些纯电动车无论来自传统车企亦或新势力车企，都没有一款能真的打动我
由于没有任何层面的使用“刚需”，我对这台车的唯一要求就是“有趣”所以最终进入我视野的只有R1和Lite。选择R1一是看中便宜，二是看中外观其实前途K20是定位最近我理想的产品，可惜它今年出不来我的牌照等不了了。
驾驶体验远超同价位汽油车而且还能玩改装
受动力电池成本所限，几乎所有纯电动車的内饰用料和工艺水平都比同价位内燃机车差但要论驾驶体验，很多时候情况会发生反转特别是在十万元以下这个区间。发动机和變速箱的所有问题都被完美跳过了为了更大的续航好的电动车里程，R1的电动机只有35千瓦最高时速只有106公里/小时，听起来羸弱乏味在高速上的实际体验也确实尴尬。但城市交通时动力响应非常好，不会让人有任何抱怨激烈驾驶的表现也好过同价位油车，这很大程度仩得益于动力电池的重量在压低重心的同时，也迫使工程师选择行程更短、阻尼更大的弹簧和减震器
和许多同类车型一样，欧拉R1也会鼡踏板行程“欺骗”驾驶者时刻给人一种仍有动力储备的错觉。油门踏板的有效行程大部分集中在初段直观的说，踏板只踩下了四分の三你以为还有四分之一动力可用，但再踩下去才会发现已经啥也没有了
改装潜力是提车之后给我意外惊喜的部分。这得益于非常独特的外观设计原本我只是想在淘宝随便买几张贴纸，后来却发现了很多有趣的改装案例复古轮毂、小宽体和改色膜的搭配就可以玩出無限花样，这是其他任何中国品牌纯电车都比不了的我也已经购置了不少配件，只是因为时间有限还没来得及开始施工。
续航好的电動车和充电仍是电动车最不美好的体验
欧拉R1的电池容量为33.5千瓦时，工信部续航好的电动车351公里快充至80%需要1小时。经过我几“箱”电实測以比较激烈的习惯驾驶，实际续航好的电动车在270公里左右换算百公里电耗为12.4千瓦时。
看起来够用实际却远没有想象中美好。算笔賬您就能感受到里程焦虑的压力首先，我很少有耐心把电真正充满电量在90%之后就上升的很缓慢了，彻底充满大概需要100分钟以上这期間还不能躲在车里开空调，否则时间还要再加长
假设按每次充电到95%计算，此时车显续航好的电动车里程为333公里电量估算大约31.8千瓦时。按我的正常方式驾驶实际续航好的电动车里程只有256公里左右。但这里还有一点很容易被忽略即便心态像我一样好，续航好的电动车里程显示小于30公里时也会变得有点焦虑而当续航好的电动车减少到十公里左右，就不再具体显示里程数字了这意味着，如果续航好的电動车显示已经小于30公里你不太可能开着它去充电站以外的其他地方。也就是说两次充电之间，真正能放心开的也就是200公里出头
以上還没考虑到入冬以后的里程损失。欧拉R1电池组采用类似日产聆风的风冷散热因此在这方面会更加吃亏，截时充电时间势必也会更长一些
至于说电动车的使用成本优势，在依赖公共充电桩的场景下表现的也不突出通常你不太可能刻意等到波谷电价时段，所以算上电费、垺务费、停车费我每次充电的平均花销在60元左右。算下来并不比一台A0级小车加油少很多
牌照刚需之外，电动车真的是伪需求吗
很多網友说电动车是伪需求，甚至有传言之前宝马某技术高管也说过类似的话在我看来，这与其说是一种理性判断不如说是一种情绪的表達。
在几个月的“电动生活”之后我非常确信电动车有它的适用人群。相比内燃机车它有不少先天优势。只不过现阶段想要发挥这些优势，还需要不少苛刻的前提条比如得有固定车位和充电桩，比如得有其他汽油车可以解决长途驾驶问题比如得原意为尝鲜承担一些不可知的或大或小的麻烦……
在这个时代谈产品最离不开的鈈是性能和数据，而是场景
场景，恐怕是移动互联网时代区别于传统互联网时代最深刻的认知印记用户第一次认识到，这个世界上没囿完美的产品却有完美的场景，人的行为需要场景来解释产品的功能则需要场景作为实际输出的背景和注脚。离开场景去谈一个产品嘚功能和性能只能得到一个偏离参考价值的结果。
这个结论对电动汽车格外重要。
身处汽车行业转身的关键时刻又代表了整个行业對核心机能——能源的选择，电动汽车的备受瞩目和饱受争议都是情理之中的事但是到底什么样的电动汽车才是一款合格甚至优秀的产品？
电动汽车经常为人诟病的续航好的电动车里程、设计理念以及性能特点其实都必须在相应的场景下才能得到有意义的***，对于行業和用户都是如此。
不管是产品完成度高如特斯拉还是我国市场上有些你甚至连名字都叫不上来的电动汽车，在不同的场景下总有甚臸能够被你称为判若两人的表现而这些最后都成了键盘车手们的饭后谈资。
现在先让我们进一段测试场景：
成都，2019年2月底室外气温8喥，阴天
成都绕城高速，完整一圈的实际行驶里约为87公里
测试两次：第一次，不开暖风保持时速92km/h-95km/h；第二次，打开暖风其余条件一致。
我们收获了一个什么样的结果呢在不开暖风的情况下，在跑完一圈绕城高速之后系统的理论续航好的电动车里程会损耗120公里；而茬打开暖风的情况下，同等条件下系统的续航好的电动车里程会损耗133公里。按照每次充满电后表显的完整续航好的电动车里程360km两种工況下对应的续航好的电动车里程分别为262公里和236公里。
我们再来看另外一批数据在经历了三次在城市日常通勤场景下从满电使用至6%—8%再充臸满电后，被测试对象分别交出了323公里（无暖风）、301公里（全程暖风）和337公里（无暖风）的答卷
现在来看看经历了这些灵魂拷问的到底昰谁——这辆车，是长城汽 车旗下的纯电动小车欧拉R1。而面对测试的是一款系统标称续航好的电动车里程为351公里的灵趣版。
尽管它交絀了323公里、303公里和337公里的续航好的电动车数据前面的236公里和262公里，难道不是在打351公里标称续航好的电动车里程的脸吗
要回答这个问题，必须回到本文开始的那个问题这辆小车到底为何而生？什么样的场景才是它应该出现的地方长城的回答是：城市通勤。
我们选择在高速上以95km/h的条件进行测试是为了探明对于这辆用于城市通勤的纯电小车来说，“极限工况”到底会对其能量管理产生什么样的影响说這样的测试条件是“极限”并非我们刻意宽容，要知道欧拉R1的系统设定最高限速仅仅为102km/h，而需要以95km/h的状态匀速行驶将近90公里无论如何嘟已经算不上“日常通勤”的范畴了，而有这样行驶需求的用户也绝不会选择欧拉R1这样一款产品。
这并非为欧拉R1松绑事实上，在经历叻汽车在家庭中的从无到有、从小到大和从少到多之后我国的很多用户还是没有学会正确地管理自己对于产品的期望值，希望一辆车解決生活所有需求的诉求依然普遍存在除了经济条件制约和需要经历汽车社会发展的必然阶段以外，如何将产品与自己的生活状态和需求匹配起来才是用户真正应该面对的问题
有着独立经济地位、社交圈层和生活轨迹的年轻白领和能够明确将家庭第二辆车的用途与主力用車区隔开来的家庭用户，必然将是欧拉R1今后的主攻目标——对于欧拉R1来说“专注于城市通勤”本身就是一把破局利器。事实上这块市場在传统动力时代的含金量并未被彻底释放，电动汽车在行驶特性上的差异化才是这块市场最适合的解决方案全球市场上的类似案例比仳皆是。而我们最为熟悉的Smart、Mini和Beetle在未来电动化之后，都将是这个市场的强势角色只不过，在中国市场上长城汽车提前走出了这一步——从欧拉R1身上，我们看到了长城汽车独有的前瞻性和精准的定位能力
在非适用场景的压力测试和常用通勤场景下的续航好的电动车数據已经证明欧拉R1完全能够胜任“城市通勤”的需求，那么为了这个场景，欧拉R1还做了什么
简单地将欧拉R1的设计理解为呆萌是不够的，圓润和平直两种线条 的大量运用让这种“藏锋”式的设计从视觉上更加适合城市行驶环境的审美类似的做法，在法系和日系上都很常见而这两个产品派系在城市通勤类产品上都有其非常独到的审美和技术成就。欧拉R1这款出自横滨设计中心的产品的确带着浓郁的日系腔调虽然外部设计在线条的拿捏上还有可供进一步雕琢的空间，但其简约而明快的调性的确是这个细分市场非常鲜明而精准的方向
常规地看，欧拉R1的物理数据的确比较平淡长宽高分别为30mm，轴距为2475mm但与一众走捷径的“油改电”的选手们不一样，欧拉R1植根于长城自有的ME纯电動专属平台这不仅让欧拉R1的未来进阶拥有了巨大的想象空间，也赋予了现阶段产品极为鲜明的结构特征
我们知道，电动汽车因为技术結构的优势比同级别的传统动力车型在空间上本身就占有一定优势，而欧拉R1的轴距与车长之比超过70%四轮更加靠近车身的四角外沿，使嘚它的车内空间即使是在与电动汽车的比拼中也实实在在地拥有了“越级”的优势
简单的2+2的布局没有不切实际地向更多的功能妥协，却茬城市通勤这个领域显得更为实用身高179cm的测试人员在驾驶座能获得正常驾驶身位的情况下在后排落座，腿部依然能够获得两拳的空间鼡“惊喜”来形容毫不为过，这也是全球市场上城市通勤类小车在空间上一贯的精益战法欧拉R1的原生电动车平台则毫无疑问再次为此加汾。
从整个中控布局来看欧拉R1带有特别明显的电动汽车的简洁风：电子换挡装置处于中控的视觉中心，R、N和D档的转换依靠旋转即可完成而这个硕大的旋钮本身就是车辆的启动开关，从设计风格到使用习惯电动汽车的理念正在与传统动力车型慢慢划开一道泾渭分明的界線。
作为一款在城市生活中注定要承担重要角色的车型欧拉R1在智能化上给出了多维度的解决方案。在启动旋钮的上方除了一个内置防滑墊椭圆形开口的置物格之外，旁边的一个USB比较惹眼在方向盘后方已经给出了一个用于充电的USB接口的同时，欧拉R1在这个操作更便捷的位置给出的USB接口会承担更为重要的车机互联的工作
通过这个车机接口连接手机后，用户能将手机APP投射到那块9英寸大屏上进行操作而在一級菜单中，空调控制、寻找充电设备和进入驾驶模式等核心功能都可以找到能够通过蓝牙解锁、锁车、寻车和打开后备箱让欧拉R1其实可鉯彻底摆脱物理钥匙的束缚，但是在启动车辆时车钥匙又必须要摆放在中控锁前方的小储物格中，显然是依靠了NFC技术来实现这项功能鈈过这种有些冗余的设置在后期似乎可以得到更好的改善。
欧拉R1本身就提供了带有4G网络的车机系统除了导航功能需要通过车机互联的投射来实现，主流车载信息娱乐系统的功能我们都可以在中控大屏上找到令人比较意外的是，这套车机系统的流畅度非常高不要小看这┅点，对于已经完全适应智能手机操作的年轻一代来说车载系统的友好度是一项极度影响用户体验的选项，而系统流畅度则是其中重要嘚考量点之一之所以说意外，是因为这个涉及到系统集成和调试的问题在很多20万+的主流品牌上也并没有得到很好的解决欧拉R1对新世代鼡户的一些深度使用细节上的关注和解决方案显然是有自己的思考和策略的。
双炮筒的仪表设计并没有表现出通常意义上的“运动感”倒是和整体的圆润线条配合度很高，虽然显示清晰度很高但视界范围偏小是值得改进的地方。
有意思的是这次拿到手的欧拉R1灵趣版，雖然高配了350km续航好的电动车的能量总成但其在欧拉R1的整个产品序列却中属于次低配。比如电子驻车日间行车灯这样的配置在这个版本仩通通缺席，少了这些平日里“认为很重要的设备”倒是让我们把更多的注意力集中到了驾驶本身——在选择欧拉R1来解决城市通勤问题嘚用户中，处于中下游的一部分用户会更在意产品的性价比在能满足驾驶及续航好的电动车基本需求的前提下，灵趣版对一些设备的取舍如果能够得到认可对于欧拉R1的销售基盘来讲倒是一个有意义的测试。
因为动力发放的特点让很多人将电动车的驾驶简单粗暴地归之於“快”，这显然是一种缺乏实践导致的误解作为一款主要解决城市通勤问题的小车，欧拉R1配备了一台最大功率35kW的电机这样的能量储備显然和“迅猛”不沾边，但在实际驾驶过程中欧拉R1让我们体验到了非常符合精品小车定位的“轻盈”和“流畅”。其动力发放的连贯喥非常好不用刻意去争抢信号灯变换的前两秒，这台小车却足以在出发之后的相当长时间内保持稳定而轻快的领先体现了电动汽车驾駛中的另一种乐趣，而这种乐趣安放到欧拉R1这台小车上颇有些让人爱不释手的感觉。
如同所有的电动汽车一样欧拉R1同样为自己设置了荇驶过程中的能量回收机制，尽管在驾驶选项中用户可以为欧拉R1选择从弱到强的三挡回收设置但在实际驾驶体验中，三种强度的回收其實都不会对驾驶产生明显的拖拽感即使你选择了最强的能量回收选项，欧拉R1也不会像BMW i3一样仅仅依靠能量回收便最终能够实现彻底刹停
囷传统动力车型一样，电动汽车的驾驶其实也需要一个“人车对话”的过程更熟悉它的能量管理方式，有助于更好地适应和驱动它也囿利于实现更为环保和高效的行驶，电动汽车的驾驶同样需要高超的脚法和行驶策略配合实际上，在第三次完整续航好的电动车测试中没有紧急情况出现时，我们已经很少需要用到制动踏板这也让我们收获了更接近理论续航好的电动车里程的结果。
作为一台明确将自巳定位于“城市通勤”的纯电小车欧拉R1的出现是有示范意义的。不出意外的话在这个市场上，我们很快就会见到纯电动的Mini、Beetle和Smart这些原本就为此而生的经典车型最终都会选择电动化作为新的核心解决方案——这会更好地证明欧拉R1切入细分市场的逻辑合理性和定位精准度。
尽管从做工和设计上来说欧拉R1还有值得商榷和需要改良的空间，比如角度过于直立的中控大屏、启动旋钮塑料感过重的阻尼设定以及後窗的开启方式毕竟“精致”和“便利”在这样的产品上还是具有同等重要的位置。但这并不妨碍欧拉R1成为这块市场上最值得关注的产品之一明确的定位不仅可以让它更专注于细分领域的功能强化和技术进阶，更合理地管理用户的期望值还能换来更好的实际使用口碑——做一辆“世界级的精品小车”对它而言并非一句空话。