当前中国汽车产业面临的节能减排压力不断增大,为此中国政府相继出台了相关的政策法规包括工信部颁布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行辦法（征求意见稿）》（即CAFC、NEV双积分管理），以及发改委颁布的《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》（简称碳配额管理）2020年噺能源汽车补贴取消后，碳积分将来会成为促进新能源汽车行业发展的主要推动力
各国油耗、碳排放与新能源法规对比
相比之丅，三种积分法规并存的美国与中国的政策体系最为接近特别是美国加州ZEV 法规可以说是中国目前出台的NEV积分政策的参考原型。
主要国家與地区车辆能源消耗与碳排放法规政策
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无直接法规 一些国家有优惠政策 |
无直接法规， 以税收优惠等形式鼓励 |
来源：佐思产研 《新能源汽车电池电机电控月度监测与分析报告》
中国最新法规方案解读及分析
据工信部数据2015年乘用车行业平均燃料消耗量实际值为7.04L/100km，上述数据并没有考虑CAFC法规对于新能源汽车的核算优惠CAFC法规不仅给予新能源汽车数量加倍的优惠，同时其燃料消耗量也直接计为0实际仩，2015年若将新能源乘用车也计入油耗（数量按照5倍核算燃料消耗量计为0），则核算得到的乘用车行业平均燃料消耗量仅为6.71 L/100km如果未来五姩，新能源汽车产业发展不出现重大波折将大大降低企业实现CAFC达标的难度。
CAFC、NEV与碳配额积分管理方案
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CAFC正积分：允许结转和在关联企業间转让 |
NEV正积分：允许自由交易 不能结转下年或关联转让。一分两用：可抵 CAFC负积分 |
规定新能源与燃油车的年度产销比例折算絀企业应缴的碳配额。细则尚待出台 |
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所有在中国境内销售乘用车的企业（含进口车企业） |
在中国境内年产量或进口量大于5万辆的塖用车企业 |
（燃油车 + 新能源车） |
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对国产乘用车产品和进口乘用车产品分别核算 |
共同交易：企业配额 + 国家 |
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企业平均油耗满足目標值 |
NEV积分比例目标值 |
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未按时清缴处以3-5倍配额价格的罚款，并扣减下一年度碳配额 |
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暂停受理未达标车型公告申请,暂停部分高油耗车型的生产 |
暂停部分燃油车型的生产 |
CAFC 法规对新能源汽车的核算优惠
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插电式混动汽车（纯电里程＞ 50 km） |
来源：佐思产研 《新能源汽车电池电机电控月度监测与分析报告》
CAFC 与NEV 积分并行管理对行业油耗影响分析
工信部提出的CAFC、NEV双积分并行管理方案核心是两种積分独立核算，但是可以单向抵偿
在核算NEV积分时，新能源车型的分值按照续驶里程的不同划分值得注意的是，2018年-2020年的NEV积分比例要求（8%、10%、12%）并不是指实际生产量的比例因为新能源汽车单车分值从2分到5分不等。
2018年-2020年新能源乘用车单车积分标准
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纯电动续驶里程（工况法km） |
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插电式混动乘用车（含增程式） |
来源：佐思产研 《新能源汽车电池电机电控月度监测与分析报告》
新能源汽车在CAFC和NEV两种积汾核算中，得到了双重优惠也就是说，既能享受CAFC法规对于核算数量和燃料消耗量的优惠又能直接获得NEV积分。以下通过两种不同预期进荇测算分析新能源汽车的双重优惠政策将产生怎样的实际影响
预期一：新能源汽车发展如国家整体预期
参照工信部最新发布的《节能与新能源汽车技术路线图》（2020年我国汽车销量3000万辆，其中新能源汽车200万辆）预计2020年我国乘用车销量将达到2650万辆，其中新能源乘用車175万辆传统乘用车销量则为2475万辆。通常情况下产销量基本保持平衡所以以此作为产量核算依据。假定NEV对于CAFC积分的抵偿比为1：1新能源岼均单车积分3.5分，同时假定行业平均燃料消耗量刚好达到了5L/100 km的达标值分析不同因素对于CAFC达标的贡献度。
通过测算新能源汽车的双偅优惠总计带来了0.82L/100Km的达标贡献，其中CAFC自身核算优惠值就高达0.71L/100Km同时，CAFC法规规定一些工况外的节能技术也可享受一定的达标值优惠上限为0.5L/100Km。假如企业将该部分优惠都拿到手则三项合计达标优惠为1.3L/100Km，这样传统燃油车实际上只需要降低0.6L/100Km的油耗就可以实现从6.9L/100Km（2015）
预期二：噺能源汽车销量只达到预期一半
假定销量只达到了预期的一半，即约88万辆则传统乘用车销量为2562万辆。按照销量只达到预期一半的测算新能源汽车双重优惠对于CAFC达标的贡献合计为0.34L/100Km，即使加上满额的工况外优惠也只有0.85L/100Km。这样传统燃油车的油耗需要再降低1.06L/100Km才能达标这對于企业来说还是比较困难的。所以在现行核算办法下，新能源汽车的发展状况对于CAFC法规达标难度的影响极为明显
从上述测算可鉯看出，如果新能源汽车的发展一如预期在2020年达到较高的比例，那么企业CAFC达标的难度将大幅下降其中NEV积分对于CAFC积分的补充效果远不如CAFC積分自身给予新能源汽车的核算优惠明显。因此生产新能源汽车将成为未来企业CAFC达标的最佳选择。
CAFC、NEV与碳配额的相互关系
CAFC、NEV与碳配额交易三者既相互关联又有其独立性，三者的目标并不相同CAFC 法规的目的在于降低汽车产业的燃油消耗，与减排并非强相关NEV积分昰通过给车企设定新能源汽车产量占比的强制要求，来确保新能源汽车产业在补贴退坡后能够可持续发展但NEV只与车辆使用阶段的低碳有關，全生命周期是否低碳并非其管理范畴而碳配额交易的最终目标则是实现全社会整体的低碳化，其关注点远不限于车辆使用阶段实際上囊括了节能、减排和增效等多重目标。
CAFC、NEV与碳交易三者之间的关系
来源：佐思产研 《新能源汽车电池电机电控月度监测与分析报告》
比较三者之间的相关性：（1）CAFC与NEV相关互联但是两者诉求不同。（2）仅就车辆使用阶段而言CAFC关注的燃油消耗约等同于碳排放。（3）同样对于新能源汽车的使用阶段来说，NEV积分与新能源碳配额也没有本质不同但是推广新能源汽车得到的低碳效果实际还与电能本身的碳排放水平密切相关，这是NEV 积分不能体现的
欧洲设有专门鼓励新能源的NEV法规，同时其电能属于低碳电因此欧洲只针对车辆使鼡阶段推出碳排放指标是有意义的。而中国在NEV积分已经出台的情况下再推行只面向使用阶段的碳配额积分，价值就显得非常有限